Istoricul dezvoltării cbp

În vremurile străvechi, încercările nu erau la fel de perfecte ca acum. Ei au rămas pe apă și nu s-au scufundat, deoarece au fost împinși la suprafață din cauza deplasării în detrimentul legii lui Archimedes. Nu era vorba de viteză mare. În ciuda faptului că sunt destul de stabile pe apă, la conducere, prea multă rezistență pentru corpul navei, nu a permis să se grăbească cu viteza sunetului. Timp de mulți ani, încercările de a atinge rezultatele dorite în ceea ce privește viteza au fost aproape neconcludente.

Pentru marele regret al proprietarilor de nave, maeștrii care lucrau la acest lucru, o sarcină dificilă, au încântat și au surprins pe toți rar și încet. Cucerirea apei expiră la mare viteză pentru o lungă perioadă de timp a rămas un obiectiv neatins pentru navigatori. Navele au dezvoltat în mod semnificativ și fără speranță o viteză mult mai mică, în comparație cu alte mijloace de transport. În mod ironic, elementul de apă sa dovedit a fi mai încăpățânat decât energia nucleară și expansiunea spațiului.

Skegovoye CBP. Proiect Dagobert Müller von Tomahul. 1916

Evoluțiile pentru îmbunătățirea instanțelor nu provoacă entuziasm și admirație în industria construcțiilor navale. Acest lucru nu este neîntemeiat, pentru că, timp de 5000 de ani, nimeni nu a putut să arate lumii un vehicul competitiv de apă, pentru a înlocui un vas de deplasare. Neîncrederea față de noile invenții este cauzată de o serie de concepte nereușite care nu au adus rezultatele așteptate. Este recomandabil să prețuim speranța pentru un rezultat reușit al dezvoltărilor științifice până în prezent?

Astfel, se poate observa că perna de aer este asamblată cu propriile mâini numai după calcule preliminare, este imposibil să se construiască un dispozitiv de perdea de aer în condițiile de garaj, fără calcule ingineriale.

Dacă analizăm viteza de mișcare a altor tipuri de vehicule, progresul este evident. Pentru următorii o sută de ani, exact de 10 ori mai repede se deplasează: mașini, aeronave, transport feroviar. De exemplu, trenurile, au fost mutate cu mulți ani în urmă, nu mai mult de 10 mile pe oră, iar prima mașină de 12 mile pe oră, astăzi viteza lor depășește în mod semnificativ originalul de mai multe ori.

Cu privire la transformarea unică a aeronavelor

Pe transformarea unică a aeronavelor o conversație separată: viteza lor sa schimbat de la 60 la 600 de mile pe oră. Până în prezent, multe vehicule, cu excepția navelor, pot fi mândrite de progrese semnificative, în ceea ce privește viteza mărită de zeci de ori. Mai puțin de trei ori viteza de deplasare a navelor în comparație cu 1858

Faptul istoric că "Marele Est", la acel moment, cel mai mare dintre toate navele cunoscute, a dezvoltat o viteză de 14,5 noduri, face posibilă realizarea unei dimensiuni slabe a schimbărilor care au avut loc în secolul trecut. Trage concluziile adecvate, setați câteva obstacole de bază pentru crearea de modele de mare viteză: în primul rând, instanțele de circulație miercuri, proprietățile sale de bază și, în al doilea rând, starea de întinderi de apă, constant și schimbare imprevizibilă.

obstacole

În continuarea descrierii obstacolelor care nu pot fi schimbate și care nu sunt supuse omului, ar trebui să se menționeze rezistența care rezultă din mișcarea navei, deoarece densitatea apei este de 815 ori mai mare decât aerul. Forța de frânare și rezistența la apă, care cresc atunci când interacționează cu un vas cu mișcare rapidă, pot fi depășite prin îmbunătățirea semnificativă și creșterea puterii motorului. Acest lucru va contribui la dezvoltarea vitezei mari, dar, atunci când vor începe valurile mării, acesta nu poate proteja pasagerii și încărcăturile de disconfort și, eventual, chiar de vătămări și daune.

Pierdut în presupunerile și stau constant în procesul de îmbunătățire a caracteristicilor tehnice, factorii de decizie au fost convinși că, dacă vom reduce partea corpului, care este cufundat în apă, acesta va fi singura decizie corectă față de forța opusă a rezistenței la apă, prevenind mișcarea rapidă. În același timp, au exclus posibilitatea de a schimba sau de a îmbunătăți cazul în sine.

După decenii

Zeci de ani mai târziu, avizul a fost divizată, iar unii dezvoltatori au susținut că, în cazul carena navei pentru a ridica, astfel încât, în acest caz, nu va intra în contact cu valuri, este garantat, în același timp, să fie în măsură să dezvolte o viteză mai mare și nu rupe confort.

Din acest motiv, suntem onorați să observăm navele pe perne de aer (SVP), pe hidrofoane (SPK) și ekranoplani. Aceste nave de principii de susținere dinamică (SADP), în ultimii ani, au fost în măsură să dezvolte viteza mai mult decât navele existente ale vaselor de deplasare. Și marinarii au lansat cu mândrie o nouă eră în istoria instanțelor.

Emmanuel Swedenborg, filosoful suedez a încercat în 1716 să folosească o pernă de aer în proiectarea navei. Dar, curând, a recunoscut că invenția sa nu poate fi folosită de o singură persoană. Ideea era aceea: o navă ca un skiff, ridicată deasupra apei și a cabinei în mijloc. Câteva "vâsle", care prin fante sunt controlate de cineva, lovesc suprafața apei, direcționează aer comprimat sub corp și o ridică deasupra suprafeței.

Reducerea rezistenței la apă

Inventatorii, principala sarcină a fost aceea de a reduce rezistența apei prin utilizarea aerului comprimat în jurul bazei corpului. "Blimpul cu trei kilometri" a apărut în 1853 cu "mâna ușoară" a inginerului rus Ivanov. Sub fundul acestei barci a fost sugerat instalarea de blănuri și conducte de aer. Pentru a descărca cu ajutorul lor aerul trebuie să fi fost oameni puternici.

Jetul de aer, presupus, a contribuit la creșterea vitezei și mișcării înainte, iar stratul de aer, care apare datorită funcționării sistemului situat sub fund, a ridicat corpul deasupra apei. Oficiul Britanic de Brevete a păstrat informații despre modul în care, în 1874, Lord Thorncroft a experimentat prin "lubrifierea" cocilor navelor cu aer.

Designer din Marea Britanie și proiectantul din Olanda au exprimat opiniile cu privire la această chestiune prin scrisoarea în 1875 g.Vilyam Froude, cunoscut ca un constructor de nave și un savant al Angliei nu a stat deoparte și a participat activ la discuție. Dar, din nefericire, de foarte mult timp nimeni nu a reușit să transpună în realitate toate evoluțiile și proiectele. În cele din urmă, Gustav Laval a fost suficient de norocos pentru a crea o barcă în care printr-o mulțime de deschideri situate în tulpină, aerul comprimat trebuia să înfășoare corpul. Dar, inginer suedez în 1885 a suferit un regres, pe care l-au forțat să abandoneze planurile sale, ci mai degrabă stimulat tester de alunecare pentru a începe în curs de dezvoltare o barcă mai puternic, care ar trebui să ajungă la viteze prin reducerea rezistenței presiunii apei prin aer din sens opus.

Millionaire A. Nobel, el însuși, fiind inventatorul, sponsorizat, iar moartea sa bruscă a suspendat toate lucrările. Pentru prima dată, ceva asemănător SVP modern cu pereți laterali a fost inventat de domnul Cuthbertson, care în 1897 a primit un brevet pentru o navă nouă.

Sistemul de ridicare, care a fost creat de compresoarele de aer, a condus aerul prin compartimente și fricțiunea a fost redusă prin contactul minim al corpului cu apă.

Același principiu a creat o pernă de aer între suprafața apei și corpul navei. În 1909, Hans Dineson, un inginer din Suedia, a elaborat un proiect de barcă cu pernă de aer. Cu zgarde și bucle flexibile de cauciuc de la pupa la nas, pentru a ține pernele de aer. Dagober Mueller von Tomahul, un inginer din Austria, a creat o barcă torpilă cu o pernă de aer cu butoaie. În 1916, lucrarea sa a fost transferată flotei austriece.

Viteza vaporilor

A păstrat informații că viteza bărcii a ajuns la 40 de noduri. Acesta este primul hovercraft de succes din lume. Inventatorul francez A.M. Gambin a împărțit dezvoltarea dispozitivului pe o pernă de aer cu adăugarea de ventilatoare, care urmau să fie plasate în arc. Cu ajutorul lor, a fost posibil să pompeze aerul prin întreaga zonă a pernelor, ar fi distribuit uniform sub fund și cute.

VF Kesey, inventatorul din America, și-a făcut oferta în 1925, sa referit la proiectul de barje pe pernele de aer împărțite de chile, ceea ce a contribuit la o distribuție uniformă a aerului. Unicitatea acestei dezvoltări în schema de recirculare a aerului, datorită căreia necesitatea unei puteri ridicate a centralei electrice, care creează perne de aer, ar scădea semnificativ.

Prima barcă de sport, cu butoaie, a apărut la condamnarea publicului în 1930.

Creatorul ei, Douglas Kent Warner, a arătat-o la concursurile de pe raul Connecticut. Puțin mai târziu, Tobio Cario deasupra suprafeței de gheață a prezentat o viteză de 12 noduri pe un ecranoplane cu un corp asemănător unei aripi concepute pentru o persoană. Acest lucru sa întâmplat în 1935. Avaakompaniya, care a lucrat ca un daredevil, a fost numit "Valmet".

Inventatorii ruși

Inginerii ruși, oamenii de știință, inginerii sovietici au contribuit în mod semnificativ la crearea și dezvoltarea SVP. Cartea marelui om de știință rus K.E. Tsiolkovsky "rezistență la aer și tren rapid" conține primul expus în lume: teoria, explicația tehnică și științifică a metodei prin care puteți calcula mișcarea vehiculelor pe pernele de aer.

De asemenea, omul de știință a elaborat un proiect cu toate calculele de bază necesare pentru un tren de pernă de aer.

V. I. Levkov

Profesorul V.I. Levkov, de la Institutul Novocherkassk, a început să lucreze la dezvoltarea SVP sovietică.

În perioada 1927-1941 a creat și testat un număr mic de hovercraft. L-1 a avut o deplasare de 15 tone, este considerată una dintre structurile mari ale omului de știință sovietic. Creat în 1934, a rezistat tuturor încercărilor și a diferitelor condiții naturale. Deci, sa dovedit că astfel de nave au dreptul de a exista.

recordul de viteză în 1937 - 135 km pe oră, înregistrate la L-5 șalupele cu o deplasare de 9 m și o capacitate centralei 1300 kW.

VI Levkov nu sa ocupat de acest lucru, iar în biroul de proiectare au existat evoluții de amfibieni pe o pernă de aer. care a avut o deplasare de 30 m. unica lor a fost că au existat spațiu înalt în camerele mărginesc laturile de sus și de jos ale flotoare. Lamele cu două brate au servit ca suflante de aer, motoarele cu motor cu piston, fluxul de aer, datorită puterii sale reactive, a fost folosit ca motor. Dar deficiențele au fost semnificative: puntea și cabina au fost foarte stropite, o deviație semnificativă de la vânt, dificultăți cu alergarea pe micul curs. Creat de VI. Lnevkovym SVP și nebyli îmbunătățită și fără defecte, cercetarea în acest domeniu a fost închis la începutul Marelui Război Patriotic, nu a fost găsit încă desen airbag.

Carl Weiland

Carl Weiland din Elveția, pe aparatul cu circulație, pe lacul din Zurich, a dezvoltat o viteză de 120 km / h. Christopher Cockerell a creat un SVP cântărind 130 de grame, testează o viteză de 24 km / h. În același timp, în 1955, un inginer radio din Anglia a anunțat dezvoltarea unei nave care are o duză inelară. Pe perimetrul SVP, o perdea de aer jet a format perimetrul de aer. Circuitul duzelor a minimizat costul menținerii pernei de aer, a fost recunoscut ca fiind unic și a fost utilizat pe hovercraft amfibie (ASVP).

Vasul experimental ASVP SR nr. 1 avea o duză inelară cu două bucșe. A fost creat în 1959 pentru a dezvolta designerul K. Cockerel cu participarea directă a firmei "Saunders Ro".

Am folosit o platformă ovală, dimensiunile ei 9, 2 x 7.6. Aerul a fost alimentat pe arbore, în acest scop a fost folosit un compresor, iar din acesta în compartimentul receptorului, care se afla sub punte. De acolo, aerul trecut duză inelară turbofan și după căderea lui sub carena unei nave, a fost transformată într-o pernă de aer.

ASVP cu circuit de duze

Datorită acestui fapt, perna de aer a fost păstrată și nici un obstacol pentru marinari nu mai era teribil. Principiul fustei era că ei se întâlneau cu o barieră, o înclinăau sau o vală puternică, iar aerul care intra în pernă îi întorcea în locul lor original. Gardurile flexibile au avut mai întâi un design complex și au fost curbate. Westland, acționari ai Saunders Ro Limited, creatori ai SVP SR nr. 1 în 1961, au obținut toate drepturile și un brevet de la K.Kh. Latimer-Needham. Centrele științifice nu au rămas indiferente și au început cercetarea și dezvoltarea diligentă.

Cele mai active au devenit țările din Anglia, Statele Unite, Japonia și altele. Rezultatele nu au fost mult timp în vine, și după 12 săptămâni de la data începerii înregistrării Cockerell brevet Melville Beardsley în Anglia, a inventat și patentat duza sistem MRA periferic.

Brevet de garduri flexibile

K. Kokkrel a brevetat o garnitură flexibilă pentru perne de aer în 1957. Invenția sa era ca o cârpă subțire și atașată la partea exterioară a carcasei ASVP. Aceasta a fost cea mai mare descoperire a inginerilor de atunci, poate fi comparată, de exemplu, cu inventarea unei anvelope gonflabile.

La mijlocul anului 1962, a început să instaleze o înălțime de fustă de 1,2 m și totul sa schimbat radical. Dacă în 1959 o navă fără un gard flexibil, să facă față obstacolelor în 15-23sm, în consecință, este în curs de dezvoltare 40uz de viteză, a depășit un val de până la 1,5 metri. Datorită acestui fapt, capacitatea sa dublat. În 1962, o varietate de teste în toate anotimpurile au trecut cu succes SVP "Neva". Vasul de tip amfibian are o lungime de 17,3 m, o lățime de 6,6 m și o deplasare de 12,45 tone. proiectat pentru 38 pasageri. S-ar putea mișca cu ușurință cu un val de 0,6 m înălțime pentru a ajunge pe țărm, a depășit cu succes nisipurile și nisipurile de nisip la o viteză de 60 km / h, chiar și pe o suprafață calmă a apei. În ceea ce privește capacitatea centralei electrice: în general, 540kVt, aceasta include puterea celor două motoare de 165 kW, datorită le creează un furt, și un 210kW, care asigură mișcare rapidă.

Planta "Krasnoe Sormovo"

În același timp, fabrica Krasnoye Sormovo din Gorky a devenit locul pentru apariția unui tip de SVP amfibie. care au fost numite "Rainbow" și turbină cu gaz - "Sormovich". Primul SVP cu o lungime de 9,4 m, o lățime de 4,1 m și o deplasare de 3 m, a fost proiectat pentru 5 pasageri. Mișcarea de viteză a fost asigurată de motorul cu piston. Puterea sa de 162 kW sa dezvoltat până la 100 km / h, cu o înălțime a valurilor de 0,8 m și o suprafață calmă de apă de până la 110 km / h.

SVP „Sormovich“ a fost construit mai târziu, în 1965, când a fost creat rezultatele testelor și observațiile referitoare la „Rainbow“ au fost folosite și îmbunătățite. Nou creat o lungime cumulată de 29,2 m, o lățime de 11,3 metri, cu o înălțime gard flexibil de 0,8 m și o 5t capacitate de transport. a fost proiectat pentru 50 de persoane. Centrala utilizează un motor puternic de 1690kW, un motor cu turbină de aviație.

El a contribuit la dezvoltarea vitezei navei la 100 km / h. Inițial, pe ambele nave ale SVP "Rainbow" și "Sormovich" a fost instalată o schemă de duză pentru formarea unei perne de aer, așa-numita perdea de aer. În 1968, o serie de teste și experimente au condus la faptul că Sormovici a fost reamenajat și a instalat un gard flexibil. Compania de Transport a Fluviului Volga a contribuit și a susținut experimentul, în care Sormovici "Sormovici" a participat la linia de pasageri Gorky-Cheboksary. Traseul avea o lungime de 274 km, de-a lungul râului Volga. Nava funcționează de un an începând cu anul 1971, iar cu participarea sa au fost servite 6000 de pasageri.

La sfârșitul anilor '60

În perioada de existență a URSS, la sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970, trei întreprinderi navale au produs imediat trei SVP-uri mici. În apoi Leningrad, acum St. Petersburg, asociația de construcție „Almaz“, a arătat în lumea SVP numit „Breeze“, planta „Red Sormovo“ în Gorki numit creația sa „Raduga-2“ la Moscova CDB „Neptun“ a lansat AKVPR . Cu viteza de neconceput, SVP-urile au evoluat în viitor, ratele de apariție a diferitelor modele sunt atât de repede încât povestea despre ele poate să se tragă prea mult timp. Dacă doriți să urmăriți istoricul navelor, puteți folosi exemplul tabelelor create.