Motor bloc de cilindri. Tipuri de blocuri și construcția lor (Partea 2).
În ultima parte a acestui articol, am luat în considerare proiectarea blocurilor de cilindri. crescând puterea și rigiditatea blocului, acum este timpul să vorbim despre cilindrii înșiși. Așa cum am discutat cu voi, cele mai multe dintre motoarele vin cu un bloc cilindru cu turnat într-o singură bucată, dar în practică poate apărea sub formă de cilindri și o căptușeală detașabilă din fontă de înaltă calitate.
În jurul cilindrului este înconjurată de canalele mantalei de răcire, pentru a elimina excesul de căldură din peretele cilindrului. Grosimea peretelui este de obicei 5-7 mm, dar există și blocuri cu pereți groși cu grosimea peretelui de 10-12 mm.
Pentru a îndepărta mai multă căldură din cilindru, se întâlnesc blocuri în care canale cu agent de răcire sunt realizate între cilindri. Acest design al unității este mai puțin predispus la supraîncălzire, iar probabilitatea de ardere între cilindri este redusă practic la zero. Dar, datorită creșterii dimensiunilor globale și scăderii factorului de siguranță, astfel de unități nu au câștigat multă popularitate.
Dar designul lor opus a devenit mai popular - fără fluxul dintre cilindri. Uneori, în astfel de motoare, grosimea dintre pereții cilindrului poate fi de 4,5 - 5 mm.
Pentru a salva pe materiale de tehnică aplicabilă următoarea: a turnat bloc cilindru din fontă cenușie nu este scump, care este deja presată în manșon cu pereți subțiri (1,5 - 2,0 mm) din fontă rezistentă la uzură ridicată. Proiectarea unei astfel de unități este limitată de numărul de dimensiuni de reparare (creșterea diametrului găurii cilindrului). Acest lucru reduce costul de producție, dar, în același timp, blocul din fontă rămâne greu, astfel încât modelele de blocuri de aluminiu cu manșoane din fontă presată sunt mai populare.
Acum, blocul de aluminiu al cilindrilor cu manșoane "uscate" presate este instalat pe multe mărci de autovehicule. Acest design vă permite să reduceți în mod semnificativ masa motorului menținând în același timp același proces de reparare (găurire și găurire). La unele motoare TOYOTA, blocul cu manșoane "uscate" este sinterizat din pelete, ceea ce sporește alierea aluminiului cu siliciu, apropiindu-l de coeficientul de dilatare liniară a fontei. Acest lucru asigură un spațiu stabil pe arborele cotit, deoarece aliajul de aluminiu are o expansiune termică mare, rezultând astfel o distanță nedorită de 0,02 - 0,04. Se întâmplă să exclude un astfel de efect nedorit, husele sunt realizate din fontă.
Unele firme din clasa executivă instalează motoare cu un bloc de aluminiu cu un strat special. De exemplu, în formă de V 12 cilindru motor MERCEDESBENZ 600SL, folosind tehnologii speciale când turnare blocul motor din aluminiu, ceea ce conduce la cristalizarea dirijată a siliciului la suprafața cilindrului. După gravarea, tot restul de aluminiu este îndepărtat și, după procesare, rămâne siliciul pur. Aceste mâneci au o rezistență la uzură excepțional de ridicată. Ei au doar un singur dezavantaj este complexitatea de fabricație și de reparare drumurilor (necesită tehnologii speciale), de aceea ele sunt instalate pe clasa executive. Ele sunt, de asemenea, foarte critice pentru lubrifierea slabă.
Utilizarea blocurilor de cilindru de aluminiu cu diferite acoperiri pe suprafețele de lucru oferă un spațiu stabil între perechea de lucru a pistonului-cilindru, pe o gamă largă de temperaturi. Întrefierul de lucru poate varia de la 0.02 până la 0,04mm la o diferență de temperatură de -20 de grade la 100. Acest lucru nu a atins atunci când se utilizează unitatea de fier sau fier carcase, deoarece în acest caz, în același interval de temperatură, aceasta poate varia de la 0,01 la 0,1 mm . Dar resursa motorului depinde direct de diferența de temperatură. Cu un decalaj stabil al perechii de lucru a pistonului-cilindru, pistonul nu poate fi înfășurat în cilindru cu un decalaj mai mare și o priză mică.
Să luăm în considerare încă un proiect de blocuri de cilindri care a devenit destul de popular este un design cu aplicarea unor mâneci din fontă "umedă". Spre deosebire de modelele anterioare au discutat cu manșon „uscat“ (manșon este presată în degajarii sub dimensiunea blocului manșon) „umed“, manșonul este introdus în unitate și se sprijină la partea inferioară are un plictisitor special. Partea superioară a manșetei intră în contact direct cu lichidul de răcire, de aceea se numește un manșon "umed".
Etanșeitatea manșonului "umed" în partea inferioară a acestuia este realizată de inele de etanșare din cauciuc, iar partea superioară a acestuia se extinde deasupra planului de 0,03-0,07 mm prin deformarea puternică a garniturii. Acest design al blocului de butelii a fost dezvoltat în special în industria automobilelor franceze, este utilizat pe scară largă PEUGEOT, RENAULT, CITROEN.
Pentru a evita depresurizarea manșonului de îmbinare și unitatea cap la încălzirea sau răcirea motorului, găurile filetate blocuri de aluminiu este coborât mult sub planul superior. Toate acestea se datorează coeficienților de temperatură diferiți din diferite materiale, fontă - aluminiu. În cazul în care tehnologia tradițională aplicată pentru blocuri de fontă pentru „umede“ mâneci (fig. A) pe un bloc de aluminiu, aluminiul la încălzire conferă o forță de strângere mai mare a unității capului cu slăbirea manșonului de presare. Dacă se folosesc șuruburi sau șuruburi lungi, se obține o forță de contracție mai mică atunci când manșonul este încălzit (figura B).
Când motorul este încălzit, părțile motorului sunt extinse pentru a reduce ușor această extindere la unele motoare VOLVO, RENAULT și alte mărci care utilizează șuruburi de ancorare lungi. Aceștia trag simultan capul cilindrului și capacul lagărului arborelui cotit. Aceste șuruburi sunt realizate dintr-un material având o rezistență și o elasticitate mai mari și sunt realizate în special dintr-un diametru relativ mic.
Utilizarea pe blocuri de motoare cu manșoane "umede" are nu numai momente pozitive (reducerea greutății, utilizarea materialelor speciale rezistente la uzură etc.), există o serie de deficiențe în el, și anume:
- foarte frică de supraîncălzirea motorului. Ca urmare a supraîncălzirii, există o mare probabilitate de deformare a garniturii, urmată de depresurizarea manșonului.
- coroziunea suprafeței inferioare a manșonului poate duce, de asemenea, la depresurizarea părții sale inferioare.
- atunci când repararea carcasei cartușului nu este supusă perforării și găuririi, setul de reparații pentru pistoane vine imediat cu cartușe, ceea ce mărește ușor și costul reparațiilor.
Deasupra, am considerat proiectarea blocurilor de cilindri într-o variantă de rând, adică toate cilindrii sunt aranjați într-un rând. Acest tip de motoare este mai răspândit pe toate mărcile de autovehicule, pe lângă modelele de rânduri, puteți găsi motoare în opus și în formă de V.
Cu o creștere a numărului de cilindri și a aranjamentului tuturor într-un singur rând, motorul s-ar fi dovedit a fi prea lung. Prin urmare, a fost inventată o schemă care a făcut posibilă răspândirea cilindrilor în două rânduri, ceea ce a redus lungimea motorului de aproape două ori. Înclinarea cilindrilor unui motor în formă de V poate fi de la 10 la 120 de grade. Aranjamentul cilindrilor seamănă cu litera latină V, de unde se numea forma V. Unghiurile comune dintre cilindri sunt 45.60.90 grade cu numărul de cilindri 6.8, dar există și motoare cu 10 și 12 cilindri.
Dacă mărim unghiul motorului în formă de V la 180 de grade, atunci ajungem la motorul opus. Motoarele în versiunea opusă au un carter detașabil, în care planul conectorului trece prin axa arborelui cotit. Motoarele opuse sunt destul de incomode și greu de reparat, dar rămân cele mai echilibrate. Acest aranjament este destul de rar în practică, cel mai preferat de PORSCHE și SUBARU.
La modelele de motoare VOLKSWAGEN erau motoare cu VR schema de aranjare a cilindrilor. Ele combină un motor în formă de V și în linie. Motoarele cu circuit VR au un unghi mic între cilindri de 15-20 grade și sunt eșalonate. Principala lor diferență față de motoarele V este că au un cap de cilindru.
În prezent, există aplicații și alte aranjamente pentru aranjarea buteliilor, de exemplu, cum ar fi în formă de W.
În blocul de cilindri, de regulă se află și canale de ulei, care asigură alimentarea neîntreruptă a uleiului cu arborele cotit și capul cilindrului. De asemenea, este necesar să se asigure o cantitate suficientă de lubrifiant cu un arbore cu came și compensatoare hidraulice pentru motoarele V cu un aranjament inferior al arborelui cu came.
Aranjamentul corect al canalelor de ulei în blocul de cilindri este foarte important. Canalul de ulei nu ar trebui să sufere, de exemplu, atunci când bara de legătură se sparge, deoarece acest lucru va cauza dificultăți în reparația unității sau chiar în imposibilitatea acesteia.
Proiectarea canalelor de ulei poate fi diferită uneori că canalele principale de ulei sunt realizate prin găuri de-a lungul blocului. Astfel de canale de-a lungul marginilor trebuie să fie închise cu dopuri.
Blocurile pot fi făcute în diferite variante, cel mai adesea sunt filetate. De cele mai multe ori găsim un stub în rolul jucat de o bilă de oțel, care a lovit canalul de ulei atunci când asamblează motorul. De asemenea, se găsește adesea, nu numai în sistemul de ulei, ci și în sistemul de răcire al fișei sub formă de dopuri.
Cel mai convenabil pentru reparații și întreținere este primul tip de dopuri cu filet, deoarece uneori devine necesar să scoateți ștecherul și să curățați canalul de ulei. În cazul unei mingi înfundate și al unei plută presată, acest lucru este aproape imposibil.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: