Lăsați această informație să fie obținută din surse care au ales să nu fie numite, dar zvonurile au fost verificate cu atenție. Deci, conceptul de echipe de satelit (A și B) este mult mai real decât majoritatea conducătorilor de comandă acum cred.
După eșecul ideii de opt echipe, cu trei mașini fiecare, ceea ce a fost menționat mai întâi în urmă cu doi ani, iar după eșecul șasiului de client, deținătorul drepturilor comerciale în fața Formula One Management al și-a axat pe conceptul de zece participanți din campionat (maxim 12), în care echipa principala livrare componentele lor "sateliți" costisitoare și furnizează servicii.
Dintre cele trei opțiuni (a treia mașină, șasiu și client „comandă-Sateliți“), acesta din urmă ideea este cea mai simplă de a pune în aplicare, ca și în acest caz, să fie în măsură pentru a evita pierderea minimă din cauza numeroaselor lacune în regulile după schimbări în regulile relevante. În plus, răspândirea unei părți semnificative de costuri între diferiți participanți va avea un efect economic semnificativ, datorită căruia deja câștigă acele campionate, unde se folosește în mod activ conceptul de producție de prototipuri.
Anumite reguli trebuie să fie rescrisă reglementări, cu toate acestea, în cazul în care schimbarea va juca în mâinile participanților campionat, organul de conducere sportiv și deținătorul drepturilor comerciale, este probabil să reușească ideea de a realiza, având în vedere că aceasta este doar este necesar un vot de două treimi pentru grupuri strategice de 18 ty. Astfel, situația este fundamental diferită de cele două idei de mai sus (al treilea utilaj sau șasiu client), care au fost interesate cercuri numai înguste de protejare a intereselor lor egocentrice.
Problema cu ideea celor trei mașini este că grila ar trebui să fie redusă la opt echipe, iar cu șasiul clientului în afara jocului, pot exista totuși cinci sau șase echipe curente.
Desigur, va fi nevoie cei care vor fi implicate în gestionarea acestor unități de client, dar în acest caz, ei vor fi mai mult ca echipe GP2, sau ceva de genul unui „liga minoră“, în timp ce multe echipe operațiunile existente trebuie să reducă în mod semnificativ sau colaps complet. În plus față de toate, cum pot să perceapă puncte și să plătesc premii unor noi participanți?
În această situație, atenția strânsă a Comisiei Europene față de Formula 1 este asigurată. Prin urmare, ideea de șasiu a clientului a fost pusă într-o cutie lungă, dar complet nu a fost abandonată încă.
Astfel, arena dincolo de conceptul de „singur șasiu“ (sau „cadru de șasiu“), în care echipele lucrează împreună pentru a dezvolta și de a stabili principalele elemente de bază, după care modifică în mod independent, produsul rezultat pentru a se potrivi nevoilor și a filozofiei în aerodinamica.
Force India și Sauber achiziționează șasiul spate finisat de Mercedes și Ferrari, respectiv. În plus, aceste echipe asociază o strânsă cooperare în ceea ce privește piloții de testare. Astfel, singura „oaia neagră“ rămâne Williams, chiar dacă, în cazul ei din cauza Mercedes este destul de aproape, deoarece unul dintre principalii acționari ai echipei (chiar și în cazul în care partea austriacă și a vândut din acțiunile) din Grove, este director al sporturilor cu motor Mercedes Toto Wolff.
De fapt, uneori partenerii cooperează atât de îndeaproape încât este dificil de urmărit toate conexiunile și procesele, în special în ceea ce privește lucrul în tunelul vânt și dinamica computării fluidelor. De exemplu, echipa A furnizează servicii pentru activitatea sa în echipa de tunel de vânt B. La rândul său, Echipa B folosește ceva timp pentru a dezvolta conceptul de con nas pentru C. Echipa este în acest caz, o astfel de practică în încălcarea restricțiilor în tunelul de vânt pentru Echipa C?
Plus ideea de „baze de șasiu“, prin aceea că acesta include toate aspectele pozitive ale abordării clientului, iar în campionat sunt toate cele 10 sau 12 comenzi, fără a fi nevoie de emiterea unui al treilea mașină, ceea ce ar conduce la costuri mai mari.
Desigur, în esența ei, aceasta nu este o opțiune cu echipe de client, dar atâta timp cât codul CVC gestionează fondul de sport, o astfel de abordare este cel mai bun compromis, deoarece proprietarii de sport s-au dovedit în mod repetat, refuzul lor de a face concesii.
Avantajele conceptului "fundamentele șasiului" sunt evidente: întreaga infrastructură este deja disponibilă, iar echipele independente cumpără deja multe componente pe partea laterală. Dacă colectivitățile mici fac acest lucru, de ce nu le încurajați să facă acest lucru în Formula 1, mai degrabă decât să utilizeze furnizorii terți? În acest caz, componentele ar fi mai standardizate, iar toți participanții ar beneficia în ceea ce privește calitatea, prețul și siguranța.
Este trist că în această lume crudă, în cazul în care, ca unul dintre liderii echipei a spus „Mananci care ucide“, vor fi distruse din cauza furnizorilor de obicei cu Formula 1 echipe de pe partea, dar prima nevoie CVC și FOM să se gândească la salvarea înec.
Conceptul "fundamentelor șasiului" a fost analizat (dar nu a fost oferit, deoarece această idee provine din sport chiar mai devreme) de McKinsey și Partners. Printre susținătorii acestei abordări se numără președintele Ferrari Sergio Marchionne, care crede că acest lucru va salva spectacolul, reducând costurile.
Deci, cum funcționează conceptul de "bază de șasiu"? Pentru comparație, ia în considerare opțiunea din industria automobilelor. Să luăm VW Sharan și Ford Galaxy, care au un monocoque comun. Fiecare producător stabilește, în același timp, pictograma produsului finit, face decorarea interioară și pune partea mecanică a producției proprii. Silueta mașinilor arată la fel, dar prețul și caracteristicile de funcționare sunt considerabil diferite.
În cazul grupului VW, platformele comune sunt utilizate de cinci branduri separate, în funcție de segment. O paralelă asemănătoare poate fi trasată în Formula 1: ambele echipe de Red Bull folosesc aceleași elemente mecanice ale Renault, precum și produc unele componente. În ce moment, atunci, Toro Rosso utilizează tunelul eolian Red Bull Racing exclusiv pentru scopurile proprii de dezvoltare?
Chiar mai multe paralele pot fi atinse între Toyota Aygo / Peugeot 106 / Citroen C1, care sunt chiar produse la aceeași fabrică din Republica Cehă. În plus, partea mecanică a celor trei mașini este aceeași, iar diferențele se referă numai la decorul interior și la insigna. Economia este principalul atu al acestei abordări, deoarece marja de la implementarea mașinilor din clasa economică nu este atât de mare, iar rezultatul dorit este atins doar cu volume semnificative de vânzări.
Și acum ia Force India, Lotus și Sauber: toate cele trei echipe au bugete nesemnificative, dar au la dispoziție un set complet de infrastructură care va fi redus semnificativ dacă se implementează conceptul de șasiu client. Sauber are cel mai bun tunel aerodinamic, în timp ce alții au propriile lor baze, deși bugetele acestor echipe sunt mult inferioare mijloacelor Ferrari.
Imaginați-vă un concept de șasiu creat de Sauber, componentele asamblate de Lotus, precum și sistemele electronice și hidraulice fabricate de Force India. Șasiul de bază va fi construit ținând cont de faptul că acesta poate fi pus pe orice motor, în plus, regulamentele au deja puncte și modalități de fixare a motorului. Apoi, fiecare echipă montează sistemul de răcire și suspensie, folosind viziunea lor.
Dacă Lotus va continua să achiziționeze motoarele Renault și conceptul descris a fost implementat, atunci vom ajunge într-o situație interesantă atunci când trei echipe, folosind aceeași bază de șasiu, vor folosi motoare diferite. Ar fi curios să ne uităm la rezultatul final, iar unicitatea fiecărei echipe ar fi păstrată, ceea ce nu ar funcționa în cazul șasiului clientului.
Cu o pereche de RBR / STR totul este clar, prin urmare, doar Mercedes rămâne fără un satelit. Cu toate acestea, acest loc susține Force India: protejatul în plus, în al doilea test de la Barcelona, la volanul șasiului VJM07 anul trecut a lucrat Toto Wolff Verlyayn Pascal, care este un rezervist al echipei germane și steaua DTM. Cu toate acestea, relația dintre cele două echipe temperată, astfel încât soluția logică pentru Mercedes ar putea deveni Williams, deoarece echipa din Grove are o infrastructura excelenta.
Dacă Mercedes și Williams ar dori să-și unească forțele sub aripa conceptului de "fundație a șasiului", nici una, nici cealaltă parte nu ar fi afectată din punct de vedere tehnic, deși în probleme comerciale ar putea exista omisiuni.
Se ridică principala întrebare: când se pot întâmpla toate acestea? Potrivit unor surse, proiectul a fost abordat la ultima reuniune a Grupului strategic, dar nu a mers mai departe decât să vorbească din cauza agendei extinse.
Se pare, FIA și FOM mulțumit cu ideea de „Elementele de bază ale șasiului“, pentru că menținând în același timp numărul de participanți din campionat (care vrea FIA) și costurile de echipe sunt reduse (pentru a aspira la ambele organizații). Desigur, o parte din echipa care a vrut să vândă șasiu clienților ca un întreg, se va opune, având în vedere ideea propusă este prea mare un compromis, dar în orice caz, conceptul de afirmativă ar avea un impact de partea lor economică a problemei, în plus, aceste echipe pot întotdeauna dacă doriți să refuze să coopereze cu alte .
În cele din urmă, ideea unei "baze de șasiu" este de departe soluția cea mai echitabilă pentru problemele actuale ale Formulei 1, deoarece oferă o gamă largă de opțiuni fără consecințe distrugătoare pentru echipele mici, oferind în același timp flexibilitatea atât de rară pentru Grand Prix.
Doriți să primiți cele mai recente știri de pe dispozitivul dvs. mobil? Abonați-vă la canalul nostru în Telegramă!
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: