Influența elementelor structurale ale unei roți și a presiunii aerului în pneuri asupra permeabilității de bază
Mărimea și designul roților într-o măsură foarte importantă determină patența de referință. Passabilitatea mașinii se numește capacitatea sa de a se deplasa prin soluri deformabile slab.
Cu cât dimensiunea roții este mai mare pentru o sarcină verticală dată, cu atât suprafața de contact este mai mare cu suprafața de susținere și, prin urmare, cu atât este mai mică presiunea specifică pe pământ.
Luați în considerare două roți de diferite diametre cu anvelope de joasă presiune. Amploarea internă a presiunii aerului de lucru în acesta pentru un drum solid la sarcină maximă atribuită de către producător, bazat pe termen lung valoarea admisă h deformarea în secțiune transversală anvelope egale cu 10-12% din înălțimea H a profilului. Zona de contact a pneului cu suprafața de susținere este determinată de valorile lungimii L și de lățimea B a zonei de contact.
Anvelopele cu un profil transversal mai mare și un diametru mai mare au, de asemenea, o suprafață de contact mai mare cu solul. Studiile au arătat că, pentru a obține o patente mai mare, este recomandabil să se mărească diametrul roții, deoarece aceasta reduce rezistența generală la mișcare și schimbă favorabil raportul dintre lungimea și lățimea contactului. Această formă de roată este comună pentru tractoarele pe roți. Cu toate acestea, utilizarea de roți mari pe mașină provoacă o serie de dificultăți: platforma de marfă trebuie ridicată mai înalt, în timp ce înălțimea de încărcare și înălțimea centrului de greutate al mașinii cresc. Este nevoie de o mulțime de spațiu pentru a activa volanele mari.
Prin urmare, designerii de autovehicule sunt mai dispuși să mărească profilul anvelopei cu o ușoară creștere a diametrului său sau să crească lățimea anvelopei fără a-și crește diametrul. În acest din urmă caz, anvelopa este o anvelopă cu profil larg. Utilizați în locul pneului convențional rutier asociat cu presiune internă 3-5kgs / cm2 uni cu diametru mărit sau un profil, precum și mai multe vehicul largă de anvelope îmbunătățește tranzitată, dar acest lucru nu este suficient. Presiunea internă a aerului în astfel de anvelope, care corespunde unei deformări admisibile pe termen lung de 12% din înălțimea profilului, este de obicei de aproximativ 2,0-3,5 kgf / cm2. Presiune la sol specific în aceste anvelope este mai mică decât în mod normal, dar este încă mare, iar deformarea anvelopei este insuficientă pentru îmbunătățirea fundamentală a interacțiunii cu solul și să fie în stare de mișcare cea mai mare parte soluri slab.
Elasticitatea crescută a anvelopei îmbunătățește interacțiunea roții cu soluri slabe și nu provoacă supraîncălzire mare în timpul rulajului pneului deformat. Pentru a reduce presiunea internă, anvelopa nu este acționată asupra jantei, iar perlele sunt fixate între flanșele discului detașabil și un inel distanțier special.
Pe măsură ce presiunea internă a pneurilor scade, zona de contact cu solul crește, iar presiunea specifică scade. De exemplu, masina Zil-157 pentru măsurători la presiune medie specifică la sol solid este: presiunea în anvelope pw = 3,5 kgf / cm2 - 2,5, când pw = 1,5 kgf / cm2 - 1,75, când pw = 0,5 kgf / cm2 -1,1 kgf / cm2. Dar odată cu deformarea anvelopei crește rezistența la rulare. Y-157 Zil se tractează la un drum fix rezistenta la rulare este următoarea: când pw = 3,5 kgf / cm2 - 160, cu pw = 1,5 kgf / cm2 și la 250 pm = 0,5 kgf / cm2 - 550 kgf . Creșterea rezistenței la tracțiune în acest caz este asociată cu o creștere a solicitării pneurilor.
Pe solurile moi, deformarea anvelopei la presiunile corespunzătoare este oarecum mai mică decât la solul dur, dar ponderea pierderilor pentru deformarea anvelopei în rezistența generală la mișcare la presiuni scăzute de aer este considerabilă. Puterea consumată pentru depășirea acestor pierderi se transformă în căldură, ceea ce duce la creșterea încălzirii anvelopelor. În acest sens, durata totală a mișcării cu presiune internă redusă în anvelopele de garanție și viteza de deplasare sunt limitate la instrucțiunile speciale din instrucțiunile de utilizare ale mașinii.
În ciuda faptului că rezistența la rulare a pneurilor este deformată mai mare decât umflate, reducerea globală a rezistenței la mișcare în sol slab este atât de important încât, în cele mai multe cazuri, pierderea suplimentară la deformarea pneului complet se suprapun scăderea pierderilor în călduri. Pierderea de stabilire pista (pierdere în sol) pe pajiște redus cu mai mult de 4 ori (la o presiune de 0,5 kgf / cm2) pentru brânza de zăpadă (la o presiune de 1,5 kgf / cm2), la 13-14%, nisipul ( la o presiune de 0,5 kgf / cm2) de mai mult de 3 ori.
Reducerea rezistenței la rulare la presiunea scăzută a aerului în anvelope este doar o parte a efectului obținut atunci când se lucrează pe soluri slabe. Uneori acest efect este foarte mic. De exemplu, pe zăpadă slăbită. Totuși, în ciuda acestui fapt, pasivitatea mașinii crește dramatic. O parte mai importantă a efectului atunci când mașina funcționează pe anvelope deformate este îmbunătățirea proprietăților de cuplare a anvelopei și creșterea reacției de tracțiune a solului. La rularea unei astfel de anvelope, ea se transformă într-o omidă mică, cu lungimea brațului suport, egală cu lungimea contactului anvelopei deformate cu solul. În acest caz, forța autovehiculului cu o scădere a presiunii aerului în anvelope crește semnificativ. Dacă comparați mărimea scăderii rezistenței la mișcare și mărimea creșterii forței de tracțiune pe cârlig ca urmare a scăderii presiunii aerului din anvelope. se poate observa că forța de tracțiune crește nu printr-o scădere a rezistenței la mișcare, ci printr-o cantitate semnificativ mai mare. Iar forța de tracțiune crește chiar și în cazul în care rezistența la mișcare la presiunea redusă a aerului din anvelope nu scade, ci crește (în exemplul nostru pe zăpada brută).
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: