Rusia este hotărâtă să restabilească statutul de mare putere marină în următorii câțiva ani - liderii țării noastre au declarat în mod repetat acest lucru în ultimii ani. Cu toate acestea, până în prezent, marea majoritate a navelor din flota de comerț intern navighează mările și oceanele sub steaguri străine. De ce nu pot fi returnați tricolorului rus?
Situația din domeniul transportului maritim de mărfuri în Rusia în ultimele două decenii sa dezvoltat catastrofic. Armada de tranzacționare care a fost aproape în afara concurenței sa diminuat aproape la dimensiunea unei flote. Dacă este concret - de la 1800 la 172 de unități, uneori. În ultimii ani, numărul navelor rusești a fost dublat, dar restul de astăzi merg, de asemenea, sub străini, sau, cum se spune, steaguri "convenabile".
Acest subiect este departe de a fi nou, dar chiar și astăzi este din categoria de urgență. Cu toate acestea, oficialii numesc uneori alte cifre: se spune că Rusia controlează mai mult de 1,5 mii de nave. Desăvârșiți acest cuvânt - "controale". De fapt, este adecvat și permis să se aplice în cazul bunurilor aparținând altor țări? Și o parte semnificativă a "bărcilor" care funcționează pentru companiile noastre de transport maritim, asta este.
Astăzi, sute de nave rusești sunt atribuite porturile din Liberia, Panama, Malta, Bahamas, Cipru, Cambodgia, Belize și în alte țări, și, uneori, nici măcar nu au acces la mări și oceane, care a făcut afaceri naționale pentru a oferi un astfel de „reședință“.
Ei sunt „confortabile“, care oferă proprietarilor de nave cele mai favorabile condiții: taxe mizerabile, procedură simplificată de înregistrare a documentelor, fără obligația de a respecta drepturile membrilor echipajului, precum și regulile de navigație internaționale. Prin urmare, serviciile lor sunt atât de solicitate de companiile de transport maritim, care, bineînțeles, se grăbesc acolo, "unde sunt mai adânci".
Toate acestea sunt o consecință a politicii fiscale nepotrivite a guvernelor ruse succesive. În conformitate cu aceasta, achiziționarea de nave construite în străinătate - și acum marea majoritate - companiile maritime au fost obligate să plătească taxe și taxe vamale, reprezentând un sfert din costul achiziției lor. Iată doar un exemplu tipic. Preocuparea Lukoil a comandat cinci nave petroliere din Arctica pe una dintre șantierele navale germane. Dar, pentru a le înregistra în portul rus, proprietarii au trebuit să plătească 10,7 milioane de dolari pentru fiecare. Chiar și pentru un astfel de gigant petrolier ca Lukoil, este prea mult.
Mai mult de 50 de mii de marinari ruși "înjură" astăzi la steagurile străine. 70% dintre rușii care lucrează în străinătate sunt tocmai aceia. Ei sunt angajați de 360 de agenții în 44 de regiuni ale Rusiei, doar în Primorye în jur de 80. Doar în prima jumătate a anului trecut au trimis în străinătate aproape 26 de mii de recruți.
Și atitudinea față de marinarii și specialiștii ruși este aceeași - ca și pentru slujitori. Ei nu pot plăti salariile timp de luni sau chiar ani, scot la iveală cea mai mică vină pe țărm și se implică în diverse aventuri.
Este suficient să-i amintim pe acei demoni săraci care, timp de doi ani, fără încercare și efect au luptat într-o închisoare nigeriană, acuzându-se de contrabanda cu petrol. În plus, în ultimii ani, zeci de marinari ruși au fost capturați de pirați marini. Siguranța navigației este complet ignorată, ca și în cazul navelor "Arosa" și "Vest", când zeci de marinari au murit în Marea Japoniei. Pe parașutele lor, apropo, nu au zburat steaguri rusești, ci cambodgieni și ... mongolieni.
Și nu numai companiile private, dar și cele de stat, trimit navele la emigrarea forțată. De exemplu, cel mai mare din Rusia, cum ar fi Sovkomflot și Novoship. Permiteți-mi să vă reamintesc că aceste întreprinderi, create pe baza Companiei Navale Novorossiysk, odată primite de la stat zeci de nave noi și moderne. Și le-au scos repede de la mare.
Acum majoritatea navelor Sovcomflot și Novoship sunt înregistrate în alte țări. Îi plătesc impozite, iar trezoreria rusă primește doar niște cruste din profituri uriașe.
Acum trei ani, ambele flote au fost îmbinate, Ministerul Transporturilor a creat cea de-a treia companie de tancuri cu cea mai mare capacitate de capitalizare în lume. Dar, din nefericire, planurile ei nu aveau loc pentru ideea de a returna navele în culorile rusești. Deși aceasta era una dintre condițiile prezentate de guvern la încheierea tranzacției.
Situația este paradoxală. Într-un moment în care există o naționalizare clară a economiei și, mai presus de toate, sferele cheie și cele mai profitabile, unele corporații de stat acționează efectiv în contradicție cu interesele naționale. Deci, se pune o întrebare, care, probabil, nu este mai puțin important decât „debriefing“, într-o anumită industrie: este statul, sau mai precis, managementul capitalist de stat mai eficient și chiar mai patriotic decât o afacere privată? Ca să nu mai vorbim de faptul că funcționarii desemnați să conducă aceste companii sau alege consiliile de administrație, în mod inevitabil, se va confrunta cu o alegere între public și privat, și de obicei rezolvă această dilemă în mod clar - în favoarea sa.
La urma urmei, în ansamblu, proprietarii de nave au prezentat în rapoartele financiare anuale un profit mizerabil de 300-400 de milioane de dolari. Între timp, costul de transport de marfă, conform unor estimări, se traduce într-o sumă incomparabilă cu ea - 9-10 miliarde! Volumele comerțului exterior s-au dublat doar în ultimii ani, dar acest lucru nu a afectat veniturile la buget. În plus față de pierderile directe, există, de asemenea, pierderi indirecte, care zboară, de asemenea, în țara noastră într-un ban destul. Aici, de exemplu, care. Vârsta medie a navelor care arborează steagul rus este mai mare de 24 de ani. Pentru comparație: "emigranți" este mai puțin de nouă. Încă câțiva ani, iar flota internă uzată va trebui să fie dezmembrată pentru resturi. Mai mult decât atât, în prezent se poate literalmente fi numărate pe degetele unei asemenea instanțe specializate ca frigidere, suporturi pentru containere, feriboturi, cisterne mari pentru exportul de petrol brut, vrachiere pentru livrarea de nave de minereu, cărbune, cereale și îngrășăminte pentru transportul produselor chimice lichide. Odată ce cea mai mare companie de transport maritim din Baltic a dispărut, de fapt, nu a mai rămas nimic din flotele Kamchatka și Sahalin.
Aceste fapte ucigașe au fost expuse de mulți ani la numeroase reuniuni, întâlniri, conferințe științifice și practice. Cu toate acestea, până acum se schimbă puțin.
Acum, releul său a fost interceptat de Strategia de Transport, calculată până în 2030. Dar ce se va întâmpla în cele din urmă?
Cu toate acestea, în urmă cu câțiva ani, a adoptat în cele din urmă o lege privind rus Registrul internațional al navelor (PMPC), sau cum este numit - al doilea registru (primul - este rus Registrul de stat al navelor), care este înainte de cei șapte ani de mers pe jos birourile departamentale funcționari și parlamentari. Conform practicii internaționale - și îngrijire sub pavilion „confortabile“ - nu numai a noastră, Rusia, problema - astfel de registre, oferind fiscale și vamale concesii semnificative pentru proprietarii de nave, forțând mulți dintre ei dorea pentru țărmurile sale native. Astfel, aproape toată flota comercială a Danemarcei sa întors acasă, devenind astfel lider pe piața internațională a transportului frigorific și a containerelor. În mare măsură a fost posibilă restabilirea prestigiului maritim al Norvegiei, Turciei, Portugaliei și Franței.
La noi în timp ce afacerea se mișcă nu foarte activ. După cum a remarcat recent de șeful Ministerului Transporturilor Igor Levitin, acum în registrul internațional rus înregistrat doar 350 de nave, cu un total de deadweight de 1,5 milioane de tone. Și cea mai mare parte a tonajului mic: auxiliar sau clasa "râu-mare", și pe lângă o mare "experiență". Armatorii nu se grăbesc să se întoarcă la tricolorul rusesc. Afacerea este dificilă și foarte scumpă. De exemplu, transferul de cisterna "Marshal Chuikov" la pavilionul rus costa Novorossiysk Shipping Company un milion de dolari. Asta a scris recent despre motivele pentru atractivitatea scăzută a registrului celebru expert de pe litoral Mihail Voitenko: „De îndată ce a doua listă a apărut și a încercat să câștige, astfel încât odată ce a devenit clar că este“ crud“. El a depășit instantaneu diverse contracte departamentale, iar procesul de înregistrare a devenit, așa cum ar fi trebuit, o operație extrem de dureroasă.
Și care este atractivitatea unui steag convenabil? Nu numai în taxe, ci în absența completă a birocrației. Un funcționar din Malta pentru o zi, fără prezența fizică acolo, vă va înregistra astăzi nava sub așa-numitul drapel maltez.
Înregistrarea unei nave aflate sub pavilionul rusesc este un chin și luni de timp. Adică, nava poate sta în gol pentru săptămâni și luni de așteptare pentru eliberarea ei. Dar nu este vorba doar de bani, o navă simplă de câteva luni poate trimite unui armator un batjocor al datoriilor sau chiar într-un faliment de faliment ". În plus, după cum sa menționat de către un membru al Prezidiului Asociației de Drept Maritim Ghenadie Yeghiyan International, beneficiile acestui registru, „par la prima vedere foarte atractiv, dejucat o condiție legată că armatorul nu are dreptul să părăsească PMPC timp de 10 ani. În caz contrar, va trebui să plătească integral toate taxele pentru perioada trecută. "
Pentru a "lega" cu fermitate flota comercială în propriile țărmuri, trebuie să rezolvăm o sarcină mai importantă: modernizarea radicală a porturilor rusești. Timp de două decenii, economia noastră portuară a scăzut complet.
Un exemplu elocvent: acum, prin toate "porțile de mare" ale Rusiei, există anual o jumătate mai puțină încărcătură decât prin porturile din Coreea de Sud.
Astăzi avem 62 de porturi maritime. Șase zeci de feude, ghidate în activitățile sale într-o măsură mai mare interesele companiilor aflate acolo, mai degrabă decât de nevoile transportatorilor și sarcini ale statului. Director al Orientul Îndepărtat Institutul de Cercetare al Marinei profesorul Jaroslav Semenihin a descris situația din industrie: „Dacă vorbim termeni de economie politică, conflictul are loc între forțele de producție și relațiile de producție. Există un sistem de porturi în curs de dezvoltare, există o flotă, căi ferate, polițiști de frontieră, ofițeri vamali etc. și altele asemenea. dar nu există o interacțiune și o coerență deplină a acțiunilor. Ca urmare, țările dezvoltate mai puțin de un minut de mers pe proiectarea containerului la vamă, și avem - ore sau chiar zile ". Operatori - „poarta mare“ partid ocolind Rusia - atât străine, cât și interne: acestea sunt descurajate de ratele ridicate în porturile și tarifele feroviare, stricte, dar de multe ori destul de ilogice normelor sanitare, din cauza care se deteriorează perishables. Ca urmare, numai volumele de prelucrare baltice de mărfuri de comerț exterior din Rusia a scăzut, dar a crescut porturile de încărcare ale țărilor baltice vecine. Aceasta este principala lor sursă de venit. În cadrul unor noi profituri, au investit fonduri considerabile în îmbunătățirea infrastructurii. Și în estoniană Sillamäe - principalii concurenți în portul rusesc Ust-Luga a creat chiar și o zonă vamală specială, în cazul în care condițiile permit o operațiuni maxime de viteză în sus.
În cazul în care statul în viitorul apropiat, nu iau măsuri decisive și eficiente pentru returnarea „Flota Risipitor“ pentru modernizarea și crearea unei infrastructuri moderne portuare în viitorul apropiat sa, Rusia va pierde în cele din urmă statutul de putere mare.
Pe "mare" și nu pot vorbi.
De stabilire a mai mult de trei secole în urmă, în șantierul naval suveran aproape de nave comerciale Arkhangelsk, care a devenit întâiul născut al flotei de comerciant rus, capabil să se gândească la țarului Petru că urmașii lui ar putea fi destinate aceeași soartă.
Mai ales pentru secol
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: