În perioada postbelică, lumea câștigătorilor a fost intoxicată cu capacitățile nucleare descoperite. Și vorbim nu numai despre potențialul de arme, ci și despre utilizarea pașnică a atomului. În SUA, de exemplu, în plus față de rezervoarele nucleare, vorbim despre crearea unor astfel de trivia de uz casnic ca aspiratoare care lucrează la o reacție nucleară în lanț.
În 1955, șeful companiei Lewyt a promis să elibereze un aspirator atomic în următorii 10 ani
La începutul anului 1946, Statele Unite, apoi singura țară cu un arsenal nuclear, au decis să creeze o aeronavă cu un motor atomic. Dar din cauza unor dificultăți neașteptate, lucrarea sa mișcat foarte încet. Doar nouă ani mai târziu, a fost posibilă ridicarea unui avion cu un reactor nuclear la bord. Potrivit informațiilor sovietice, vorbesc despre planor cu propulsie nucleară cu drepturi depline cu a spune că a fost prea devreme: obiectul secret, într-adevăr, este echipat cu o instalație nucleară, dar nu a fost conectat la motor și a fost utilizat pentru testarea numai.
Zboară rață M-60 / M-30
O sarcină complexă a fost atribuită imediat mai multor birouri de proiectare. În special, birourile lui AN Tupolev și VM Myasishchev trebuiau să dezvolte aeronave capabile să funcționeze pe centrale nucleare. Și biroul de la ND Kuznetsov și AM Lyulka a fost instruit să construiască aceleași centrale electrice. Le-a curățat, ca toate celelalte proiecte atomice ale URSS, "tatăl" bombei atomice sovietice, Igor Kurchatov.
De ce aceleași sarcini au pus mai multe KB? Astfel, guvernul a vrut să susțină natura competitivă a activității inginerilor. Zăbavirea din spatele Statelor Unite a fost decentă, așa că era necesar să ne prindem cu americanii în orice fel.
Toți angajații au fost avertizați - acesta este un proiect de importanță națională, de care depinde securitatea patriei. Potrivit inginerilor, munca de ore suplimentare nu a fost încurajată - a fost considerată normă. Teoretic, angajatul ar putea merge acasă la ora 18, dar colegii i-au privit ca pe un complice al inamicului poporului. A doua zi a fost posibil să nu se întoarcă.
Initial, initiativa a preluat KB Myasishchev. Inginerii de acolo au propus un proiect de bombardier supersonic M-60. De fapt, era vorba despre echiparea reactorului nuclear M-50 deja existent. Problema primului purtător strategic supersonic al M-50 în URSS a fost tocmai "apetitul" combustibilului catastrofal. Chiar și cu două reîncărcări în aer cu 500 de tone de kerosen, bombardierul abia putea să zboare spre Washington și să se întoarcă.
Se părea că toate întrebările trebuiau să fie rezolvate de motorul atomic, care garanta intervalul și durata nelimitată a zborului. Câteva grame de uraniu ar fi suficiente pentru zeci de ore de zbor. Se credea că în cazuri de urgență echipajul ar putea să zboare în aer fără a se opri în aer timp de două săptămâni.
Modelul M-60 a fost planificat să fie echipat cu o centrală nucleară de tip deschis proiectată în biroul Arkhip Lulka. Astfel de motoare au fost evident mai simple și mai ieftine, dar, după cum sa dovedit mai târziu, nu au avut niciun loc în aviație.
Deci, din motive de siguranță, instalația nucleară ar fi trebuit să fie poziționată pe cât posibil de echipaj. Partea din coadă a fuselajului se potrivea cel mai bine. Acolo a fost planificat să se plaseze patru motoare turbojet nucleare. Apoi era bara de bombe și, în sfârșit, cabina echipajului. Ei vroiau să pună piloții într-o capsulă moartă, cu greutate de 60 de tone. Compensarea pentru lipsa de revizuire vizuală a fost planificată folosind ecrane radar și de televiziune, precum și periscopii. Multe funcții ale echipajului au fost atribuite automatizării, iar mai târziu a fost sugerat ca aparatul să fie complet transferat la un control complet independent.
Echipajul cabinei. 1 - panoul de bord; 2 - capsule catapultate; 3 - trapă de urgență; 4 - poziția capacului trapei la intrarea și ieșirea din cabina de pilotaj și salvarea; 5 - plumb; 6 - hidrură de litiu; 7 - unitatea cu guri de vizitare
Datorită motoarelor "murdare" folosite, menținerea avionului strategic supersonic M-60 a trebuit să fie efectuată cu o participare minimă la om. Deci, centralele electrice au trebuit să "se agațe" de aeronavă chiar înainte de zbor în modul automat. Alimentarea, livrarea de piloți, pregătirea armelor - toate acestea ar trebui să se facă și prin "roboți". Desigur, pentru întreținerea aeronavelor cu propulsie nucleară necesară o revizuire completă a infrastructurii existente a aeroporturilor până la fălțuire de noi piste, cel puțin o jumătate de metru grosime.
Datorită acestor dificultăți, proiectul M-60 a trebuit să fie închis în etapa de desenare. În schimb, sa planificat construirea unui altul - M-30 cu o instalație nucleară de tip închis. Designul reactorului a fost mult mai complicat, dar problema protecției împotriva radiațiilor nu a fost atât de acută. Aeronava trebuia echipată cu șase motoare turbojet cu un singur reactor nuclear. Dacă este necesar, centrala ar putea funcționa cu kerosen. Masa de protecție a echipajului și a motoarelor a fost de aproape jumătate din cea a lui M-60, astfel încât aeronava să poată transporta o sarcină utilă de 25 de tone.
Primul zbor al M-30 cu o anvergură de aproximativ 30 de metri a fost planificat pentru 1966. Cu toate acestea, această mașină nu era destinată să scape de planuri și, cel puțin parțial, să se materializeze în realitate. Până în 1960, în confruntarea dintre aviație și forțele rachete, sa subliniat victoria acestuia din urmă. Hrușciov a fost convins că avioanele nu sunt atât de importante astăzi ca și înainte, dar rolul-cheie în lupta împotriva dușmanului extern a trecut la rachete. Ca rezultat - reducerea aproape tuturor programelor potențiale pe planurile atomice și restructurarea birourilor de proiectare corespunzătoare. Această soartă nu a fost abandonată de Myasischev Design Bureau, care și-a pierdut statutul de unitate independentă și a fost reorientată spre industria rachetelor și a spațiului. Dar producătorii de aeronave aveau încă o ultimă speranță.
Biroul de design al lui Tupolev a fost mai mult norocos. Aici, inginerii, în paralel cu "muncitorii din carne", lucrau pe propriul lor proiect de avion. Dar spre deosebire de M-60 sau M-30, a fost un model mult mai realist. În primul rând, a fost vorba despre crearea unui bombardier subsonic pe o instalație nucleară, care nu a fost un exemplu mai ușor decât dezvoltarea unei avioane supersonice. În al doilea rând, mașina nu a trebuit să fie reinventată deloc - bombardierul Tu-95 existent a fost potrivit pentru obiectivele stabilite. De fapt, era necesar doar echiparea cu un reactor atomic.
Atomii au susținut că, în orice caz, era necesar să se bazeze pe instalarea unui volum cu o casă mică. Și totuși, inginerii biroului de proiectare Tupolev au stabilit o sarcină - cu orice preț, de a reduce dimensiunea reactorului. Fiecare kilogram suplimentar al greutății motorului trage pentru el însuși sub formă de protecție încă trei kilograme de sarcină suplimentară în avion. Prin urmare, lupta a fost literalmente pentru fiecare gram. Nu au existat restricții - banii au fost alocați cât mai mult. Designerul, care a găsit o modalitate de a reduce greutatea instalației, a primit o primă solidă.
În cele din urmă, Andrei Tupolev a arătat un reactor de dimensiunea unui imens, dar totuși un dulap, și îndeplinește pe deplin toate cerințele de protecție. Conform legendei, aeronava nu este fără mândrie, a declarat că „casele de pe avioanele nu poartă“, iar principalul om de știință nuclear sovietic Igor Kurchatov primul a fost convins că numai aspectul reactorului, mai degrabă decât eșantionul curent în fața lui.
Ca urmare, instalarea a fost aprobată și aprobată. Cu toate acestea, mai întâi a trebuit să efectuăm o serie de teste la sol. Bazat pe partea de mijloc a bombardierului fuselajului de pe unul dintre aeroporturile din apropiere de Semipalatinsk, a construit o cabină cu o instalație atomică. În timpul testării, reactorul a ajuns la un nivel de putere predeterminat. După cum sa dovedit, cea mai mare problemă nu este atât de mult în reactor ca biosecurității și electronice de lucru - organisme primesc o doză prea mare, iar dispozitivele pot comporta imprevizibil. Am hotărât că, de acum înainte, atenția principală nu trebuie acordată reactorului, care în principiu era gata de utilizare în avioane, dar protecția fiabilă împotriva radiațiilor.
Primele opțiuni pentru apărare erau prea grandioase. Participanții reamintesc înălțimea filtrului unei clădiri cu 14 etaje, a 12 etaje care au intrat subteran, iar două se ridică deasupra suprafeței. Grosimea stratului protector a ajuns la o jumătate de metru. Desigur, a fost imposibil să se găsească o aplicație practică pentru astfel de tehnologii în avion.
Poate a meritat să profite de inginerii KB Myasishchev și să ascundă echipajul într-o capsulă de plumb fără ferestre și uși? Această opțiune nu a fost potrivită datorită mărimii și greutății. Așa că au venit cu un tip complet nou de apărare. Era un strat de plăci de plumb de 5 cm și o grosime de strat de 20 cm din polietilenă și cerizină - produs fabricate din materii prime petroliere și săpun asemănător.
În mod surprinzător, biroul lui Tupolev a reușit să supraviețuiască anul dificil pentru designeri de aeronave în 1960. Nu în ultimul rând, deoarece avionul Tu-95 era deja o mașină foarte reală, capabilă să crească în aer cu energie nucleară în următorii ani. Rămâne doar să se efectueze teste de aer.
Sa dovedit că în timpul zborului de două zile, piloții au primit iradieri de 5 rem. Pentru comparație, astăzi se consideră normal ca muncitorii NPP să aibă iradiere de până la 2 rem, dar nu pentru două zile, ci pentru un an. Sa presupus că echipajul avioanelor ar include bărbați cu vârsta peste 40 de ani care au deja copii.
Radiația a fost, de asemenea, absorbită de corpurile de bombardiere, care, după zbor, trebuiau izolate pentru "curățare" timp de câteva zile. În ansamblu, protecția împotriva radiațiilor a fost recunoscută ca fiind eficientă, dar subdezvoltată. În plus, de mult timp nimeni nu știa cum să facă față eventualelor accidente ale avioanelor și contaminarea ulterioară a zonelor mari cu componente nucleare. Ulterior, reactorul a fost propus să fie echipat cu un sistem de parașute capabil, într-o situație de urgență, să despartă instalația nucleară de corpul avionului și să-l aterizeze ușor.
Dar a fost prea târziu - brusc, avioanele-bombardiere au devenit inutile pentru nimeni. Aruncarea dușmanilor cu ceva postumos a fost mult mai convenabilă și mai ieftină, cu ajutorul rachetelor balistice intercontinentale sau submarinelor nucleare inconspicuoase. Andrei Tupolev, cu toate acestea, nu și-a pierdut speranța de a construi un avion. El a asteptat ca in anii 1970 sa inceapa dezvoltarea avioanelor supersonice Tu-120, dar aceste sperante nu s-au intamplat. În urma Statelor Unite la mijlocul anilor '60, URSS a încetat toate cercetările legate de avioane. De asemenea, reactorul nuclear a fost planificat să fie utilizat în avioane care vizează vânătoarea de submarine. Chiar au efectuat mai multe teste ale An-22 cu o instalație atomică la bord, dar domeniul de aplicare anterior putea fi doar visat. În ciuda faptului că URSS sa apropiat de crearea unui avion atomic (de fapt, a rămas doar pentru a conecta instalația nucleară la motoare), ei nu și-au atins niciodată visele.
Re-echipate și trecut zeci de teste Tu-95, care ar putea deveni primul avion din lume, pentru o lungă perioadă de timp a stat la aerodromul lângă Semipalatinsk. După eliminarea reactorului, aeronava a fost transferată la Școala Tehnică de Aviație Militară din Irkutsk, iar în timpul perestroika li sa permis să se desprindă.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: