-
introducere
- 1 Realizarea ALSN pe căile ferate din Rusia și țările CSI
- 2 Transmiterea și decodarea parcelelor de cod
- 3 3 vigilența și controlul vitezei șoferului
- 4 metrouri ALS din Rusia și țările CSI
- 5 Perspective Literatură
Foc galben pe locomotiva de locomotivă a locomotivei electrice VL60
Sistem de alarmă locomotiva Automatic (ALS) - sistem de semnalizare pentru vehicule feroviare, citirile de semnal de transmisie pentru postul de rulare de control al stocurilor (de exemplu, în cabina locomotivei, automotor, automotoare, etc ...) [1]
Sistemul ALS include emițătoare de podea, dispozitive de recepție și decodare a materialului rulant, precum și dispozitive care coordonează funcționarea ALS cu alte componente, indicatoare, senzori și elemente de acționare ale materialului rulant de semnalizare și blocare.
Distinge ALS continuu (ALSN) la care informația de semnal de trafic este furnizat în mod continuu, și un punct (Aalst), când informația este transmisă la locomotiva la momentul trece prin punctul de semnalizare. Există sisteme în care o parte din informație este transmisă în mod continuu, și un punct. Echipamente de recepție, de obicei, unit cu vigilența sistemului de control al conducătorului auto și stația de tren forțat și luminile de trafic de locomotive sunt atribute obligatorii aproape orice locomotiva de conducere auto sau feroviar auto, cu excepția locomotivelor de întreprinderi industriale, care tehnica de cod este necesar. Punct automat de semnalizare bloc poate avea ca o lumină de trafic, și să conțină numai echipamentul, în acest caz, se face referire ALSN asemenea, - rezistent la ALS a fost folosit ca o semnalizare de comunicare și mijloace independente. Nu există semafoare care să treacă pe piste.
1. Implementarea ALSN pe căile ferate din Rusia și țările CSI
Aproape toate metodele de codare cunoscute pot fi folosite pentru a codifica semnalul. Cu toate acestea, Rusia și CIS utilizează două codificare semnale metoda ALSN - număr de impulsuri, bazat pe transmiterea secvențelor (cipuri) impulsuri de curent alternativ (informații poartă numărul și puls lungimea în parcela) și o frecvență la care este transmis în mod continuu un curent alternativ de o anumită frecvență ( informațiile sunt transmise prin frecvență). Pe șinele feroviar se utilizează codarea impulsurilor și pentru transferul de informații suplimentare în unele sisteme, frecvența, în frecvența de metrou numai. Pe căile ferate de mare viteză, sistemul ALS-EN este utilizat cu o modulare de fază de două ori a frecvenței purtătoare.
Semnalul este transmis de-a lungul șinei. Curentul de semnal este alimentat de la emițător la tren feroviar unic, curge prin șine rămase în urmă între o pereche de roți și se întoarce la emițător pe un alt feroviar. In acest set de roți și șine formează un cadru cu un curent, un câmp magnetic, care este captat suspendat înaintea primei perechi roată la o înălțime de 110-240 mm deasupra șinelor adoptive bobine. Pe cocoașa, care sunt situate în fața locomotivei și a cărucioarelor astfel încât nu există nici o modalitate de a trece codul frontal (circuit de cale ferată se închide trăsuri cu roți și perechile de semnal de curent nu ajunge la locomotiva) se aplică după codificare - semnalele sunt introduse. În metrou sub sistemul DAU (codificare bidirecțională), semnalele de fiabilitate sunt furnizate atât în față, cât și după.
În cazuri rare (benzi scurte de cale ferată, rezistență redusă la balast, la care o parte semnificativă a curentului de cod trece prin balast și nu ajunge la tren), semnalul poate fi transmis nu pe șine, ci pe o buclă specială așezată de-a lungul acestora. În prezent, se desfășoară activități de dezvoltare a sistemelor de transmitere a semnalelor de trafic către o locomotivă care utilizează mijloace de comunicații radio (de exemplu, sistemul ALSR).
2. Transmiterea și decodarea parcelelor de cod
Codificarea semnalelor ALSN
Eticheta "ALS-25", regiunea Kharkiv
Primirea bobinei ALSN, locomotiva diesel TEP70
aparatului locomotor ALSN (acum în general înlocuit cu sistemul de protecție a trenurilor electronic cuprinzător KLUB-U, care, însă, principiile semnalului de recepție și de afișare ALSN are același) conține două elemente principale - filtru amplificator și un decodor și semafor locomotive. Un filtru instalat la intrarea amplificatorului, trece doar cod AC, retezarea toate alte curente - .. Interferența locomotive electrice radio etc. Coded curent la liniile neelectrificate și liniile de curent constant de 3 kV, având o frecvență de 50 Hz. Pe liniile de tensiune de curent alternativ electrificate de 25 kV și o frecvență de 50 Hz, acest lucru este inacceptabil din cauza efectului curentului de antrenare asupra ALSN, astfel pe aceste linii utilizate codificate frecvența curentă 25 Hz (în unele zone - 75 Hz) generați într-un punct de semnal convertor. Locomotivele care pot călători în zone cu codare diferite frecvențe (locomotive, energie electrica dubla VL82), echipate cu comutatoare pentru comutarea frecvenței filtrului - 25/50 Hz, iar porțiunile de la granițele cu diferite marcaje set rata de codificare „ALS-50“ și " ALS-25 "sau, de exemplu, scuturi, pe o parte a cărora este scris" 25 ", pe de altă parte -" 75 ".
Decryptorul decodează parcelele de cod și efectuează alte funcții. Formează codul coletelor dispozitiv special pe punctul de semnal - emițător de cod de cale. Transmițătorul convențional QPSH constă dintr-un motor electric asincron cu o cutie de viteze care rotește arborele camă și contactele închise de acest arbore. În funcție de codul pe care punctul de semnal trebuie să îl transmită, curentul alternativ este alimentat de unul sau altul dintre contactele KPSS și din ele intră în circuitul de cale ferată. Contactele "Z" sunt închise de trei ori aproximativ cu 0,3 secunde, intervalele dintre închiderile de 0,12 secunde (intervale mici), urmate de un interval de 0,57-0,8 secunde (interval mare) iar expedierea este transmisă din nou. Astfel se va transmite combinația de coduri corespunzătoare incendiului verde de pe semafor. Combinația de coduri corespunzătoare focului galben este creată de contactele "F" și este alcătuită din două impulsuri, combinația de coduri "KZh", transmisă la lumină roșie pe un semnalizator - de la una. Durata impulsului variază ușor, în funcție de tipul de QPSH și de combinația de coduri transmise. Există, de asemenea, transmițătoare electronice și alte dispozitive care transmit exact aceleași semnale de cod. Datele exacte ale celor mai frecvente emițătoare sunt indicate în figura "Codificare semnal ALSN".
La primirea combinației de coduri "KZH" la lumina semaforului locomotivei, lumina galben-roșu corespunzător este aprinsă. În cazul în care semnalul de cod ALSN se pierde (nu mai este acceptată), după ce a primit un cuvânt de cod „QOL“, la semafor transformă locomotiva foc roșu - se crede că locomotiva a trecut lumina de trafic de lumină roșie și a intrat în circuitul de cale, care încă mai este triate trenul în față. Dacă semnalul de cod este pierdut în cazul unui incendiu "Z" sau "F", se va aprinde o lumină albă la lumina de semnalizare a locomotivei. Acest lucru înseamnă, de obicei, că trenul a ajuns la un fel sau rapoarte de funcționare necorespunzătoare (punct semnal de avarie, un circuit de cale deschisă) sau o aprindere bruscă a luminii roșii de pe picioare în fața unui semafor necodificate. Dacă în față există un blocaj de trafic sau alt loc periculos, atunci apariția luminii albe necesită o oprire imediată.
3. Monitorizarea vigilenței conducătorului auto și a vitezei de mișcare
Robinetul automat de oprire EPK-150E, VL10 K
Vitezometrul 3СЛ-2М cu viteză pe KЖ = 50 km / h, care este notat în cazul respectiv
Becurile MSS, ČS8-001
Sistemul clasic de control al vigilenței și de frânare de urgență, care face parte din decodorul locomotivelor ALSN, funcționează după cum urmează. Supapa de oprire automată EPP-150 este montată în cabina de pilotaj. În condiții normale de funcționare, ALSN alimentează electromagnetul. Dacă este necesar să se verifice vigilența șoferului, puterea este îndepărtată, din așa-numita cameră de întârziere, EPC începe să scape de aer printr-un fluier special. Fluierul servește drept semnal pentru verificarea vigilenței. După intervalul de întârziere a camerei de aer va fi eliberată, care durează 6-8 secunde, această presiune de aer nu poate ține trage de timp supapa de EPA - trage de timp supapa se deschide, eliberând aerul din conducta de frână, care provoacă frânarea de urgență. Pentru a opri fluierul, șoferul trebuie să apese mânerul de vigilență al RB, în același timp când energia EPC electromagnetului este restabilită, camera de întârziere este din nou umplută cu aer.
La primirea combinației de coduri "Z", vigilența nu este verificată și viteza practic nu este limitată (sau limitată la viteza setată sau oarecum mai mare). La orice schimbare a semnalului de lumină a locomotivei, se va efectua o verificare mai puțin fermă a vigilenței. Când conduceți cu recepția combinației de coduri "F", se efectuează o verificare periodică (după 15-20 de secunde) a vigilenței operatorului dacă viteza depășește viteza reglabilă, de obicei 60 km / h. Atunci când primește combinația de coduri "QoL", se efectuează o verificare periodică a vigilenței la orice viteză, iar la o viteză peste prag (60 km / h) are loc o frânare de urgență necondiționată. Astfel, este interzisă trecerea unui semnal galben cu o viteză mai mare de 60 km / h. La comutarea semnalizatoarelor de lumină roșie (de exemplu, la trecerea unui semnal închis) se efectuează și o verificare periodică a vigilenței, iar atunci când viteza depășește 20 km / h, se efectuează o frânare de urgență necondiționată. Pentru a monitoriza vitezele de 20 și 60 km / h, sunt utilizate semnalele de la contorul de viteză 3СЛ-2М sau alt dispozitiv de măsurare a vitezei.
Cu toate acestea, acest sistem ALSN adoptat pe căile ferate, nu poate, în principiu, pentru a asigura un nivel acceptabil de siguranță, fără asistență umană (în cazul, de exemplu, în cazul în care conducătorul auto somnoros „mecanic“ de stat apasă butonul de vigilență, el poate lua trenul la semnalul privat pe viteza de 60 km / h). Mai multe sisteme moderne de control de vigilență folosesc algoritmi mai sofisticate de lucru, caracterizat prin utilizarea diferitelor lumină și semnale sonore pentru a testa vigilența, numărul și plasarea de butoane și confirmare butoane de vigilență, dar, în general îndeplini aceeași sarcină, și de a controla aceeași viteză.
Cea mai cunoscută și mai răspândită dintre sistemele de suplimente ALSN este UCBM, dispozitivul de control al vigilenței șoferului. Pe panou, sunt instalate lămpile MSS (avertizare pre-lumină). Dacă este necesar să verificați vigilența, UCBM luminează lămpile MSS, care pot fi stinse prin apăsarea mânerului de vigilență. Nu există semnale sonore. Dacă MSS nu este stins în 5-8 secunde, atunci energia este scoasă din EPA, care nu poate fi restabilită cu un mâner de vigilență regulat. Pentru a opri fluierul EPC, trebuie să apăsați mânerul superior de vigilență, pe care îl puteți apăsa, numai după ridicarea scaunului.
4. metrou ALS din Rusia și țările CSI
Panou ALS-ARS masina 81-717
Mai sigure și perfecte sunt diferitele sisteme ALS-ARS utilizate pe metrourile fostei URSS. Aceste sisteme sunt utilizate în mod normal, codul de frecvență și numărul relativ mare de citiri care indică rata admisibilă la acest site, iar în unele exemple de realizare -, de asemenea, la următorul.
La semnalul de referință a senzorului calea de generare de informații pe calea statutului situată în spatele ei, codificatorul în conformitate cu aceste informații, selectează frecvența și un generator de cale, generând alternativ frecvența necesară curent. Acest curent alternativ este alimentat continuu în circuitul de cale este recepționat și decriptat adoptive bobine receptoare de locomotive. receptoarele Locomotivă transmit informații către unitatea de alarmă care se aprinde un afișaj indicator corespunzător cu viteză maximă, compară viteza maximă curentă a motoarelor de tracțiune și de oprire și produce frânare, dacă este necesar. Semnalul curent de viteză vine de la unitatea de măsură a vitezei și este, de asemenea, afișat pe afișaj.
"*" - depinde de viteza stabilită pe linie și de viteza structurală a mașinii
5. Perspective
În prezent, rețeaua de căi ferate rusești sistem ALSN omniprezentă care din cauza funcționalitate limitată nu este potrivit pentru zonele cu trafic de mare viteză. Un sistem mai perfect ALS-EN din mai multe motive nu a devenit larg răspândit (excepția este secțiunea de mare viteză Moscova-Sankt Petersburg). Există, de asemenea, sisteme de automatizare transmiterea de informații despre locomotiva distanța până la următorul semnal pentru a furniza semnal de frânare a trenului de impact înainte de a închide. Cel mai obișnuit dintre aceste sisteme este sistemul automat de comandă pentru frânarea SAUT. Până în prezent, o anumită parte din locomotive și WHSV sunt deja echipate cu o perspectivă de locomotivă CLUB integrat de securitate dispozitiv (există diverse modificări: CLUB CLUB-P KLUB-U-UP CLUB), care implementează funcțiile de ALS si ALS-EH pe locomotivă.
literatură
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: