Turbina pentru atmosfera E34
Turbina pentru atmosfera E34
Numai recent, BMW a decis să se retragă din lunga tradiție de a crea cele mai bune motoare ale lumii atmosferice și a echipat legendarul său "șase" turbo. Cu toate acestea, pentru culibinii noastre, aceasta este o etapă îndelungată. Prezentat în acest articol BMW 5er E34 - o dovadă evidentă a acestui fapt
Prima cerință: rezerva de împingere sub pedala de gaz trebuie să fie disponibilă în orice moment. De aceea, de exemplu, injecția de oxid de azot a dispărut ca urmare a selecției naturale. A doua cerință: puterea trebuie să fie mărită de aproximativ 2 ori, lăsând motorul potrivit pentru funcționarea zilnică. Aici trebuia să spun "nu" diferitelor arbori cu came sportive, pistoane forjate și "conducte" separate la intrare. La urma urmei, în acest caz ar fi o unitate clasică sportivă atmosferică, care ar funcționa numai la turații ridicate.
După mult gândire, opțiunea a fost oprită asupra sistemului de injecție forțată a aerului. Acum trebuia să decidem dacă să punem un compresor sau un turbo. Dar diferența din urmă este că sistemul poate fi asamblat de sine și "ajustat" la aproape orice cerere. Un compresor este adesea produs pentru un motor specific. Deci, modul final este de a instala o turbină.
Procesul a început să fiarbă. Motorul a fost complet dezmembrat, garnituri, garnituri, inele, supape au fost înlocuite, canalele capului cilindrilor au fost curățate. În paralel, motorul a fost "eliberat", deoarece se știe că motoarele cu turbocompresoare ar trebui să aibă un raport de compresie mai mic decât agenții atmosferici, astfel încât să poată rezista la un debit mai mare de aer și combustibil. Prin urmare, pistoanele au fost tăiate la această unitate, scăzând aproximativ 1,5 mm, reducând astfel raportul de compresie de la 9: 1 la 7,9-8,0: 1. Acest lucru este suficient pentru a instala o turbină, care are denumirea KKK 24 și a lucrat anterior într-un motor Audi în volum de 2,2 litri.
Controlul turbinei merită o atenție deosebită, deoarece nu se realizează prin intermediul electronicii, ci prin vane mecanice pe arcuri. In „melc“ fierbinte de control al fluxului supapei de evacuare integrat (veyst-gate), care le pot pune în conducta de ocolire a turbinei și este conectat la galeria de admisie. În funcție de presiunea din acesta, poarta este pornit, iar valoarea presiunii de răspuns este reglată de un șurub special cu un arc. Presiunea maximă de presiune la care este proiectat sistemul este relativ mică - aproximativ 1,2 bar. În capul cilindrului sunt instalate injectorii mai eficienți de la motorul M52 de 2,5 litri.
În timpul modificării motorului a fost creat un sistem complet nou de admisie. Aerul este aspirat in turbina, pompat într-un răcitor dublu VW 1.8 T unitate și printr-o galerie de admisie de casă - în motorul. Galeria de evacuare "6 # 8209; in-1" este fabricată și în fabrică. La punctul de compus duze de ieșire cu flanșă turbină sudate, după care gazele de evacuare intră în * sistem de evacuare directă a fluxului constituit din conducte și amortizorul terminale.
Acum motorul dezvoltă circa 280 de litri. a. Și această putere este într-adevăr "civilă". Un mic turbină începe să "explodeze" de la 1500 rpm deja. Prin urmare, în ciuda acestei cifre aparent modeste, motorul este un noroc foarte bun din partea de jos. Și nu există nici măcar o chestiune de "turbojam". În loc de aceasta, avem o captură moale turbo, venind aproape imediat după ralanti.
În același timp, abordarea competentă în ceea ce privește reglajul a contribuit la faptul că este posibilă gestionarea senzorului de presiune al turbinei, fără un senzor de temperatură a gazului de eșapament. A fost inițial instalat, dar experiența a arătat că temperatura nu a depășit niciodată o limită periculoasă la 900 ° C. Rolul său pozitiv a fost jucat de radiatorul crescut al sistemului de răcire și de instalarea radiatorului de răcire a uleiului.
Creșterea puterii de mai mult de două ori a determinat revizuirea altor părți ale mașinii. Ea a necesitat înlocuirea aripilor punctului de control, deja deja obosit. Deși transmisia în sine fără probleme "se alătură" motorului forțat. Acest lucru confirmă încă o dată adevărul că transmisiile de automobile au rezerve destul de mari de forță, de aproximativ 2-2,5 ori mai mari decât capacitățile motorului. În cazul BMW-ului, acest stoc este adesea chiar mai mare. În acest sens, arborele de acționare și reductorul spate au rămas intacte.
Dar, în conformitate cu regula "accelerație bună - frâna bine", a decis să îmbunătățească sistemul de frânare. În loc de frânele standard față, există mecanisme de la BMW 750 E32. La timp, astfel de frâne au fost cele mai mari la seria BMW și au avut etriere cu 4 pistoane. Acum, ele sunt instalate pe o brichetă "cinci", ceea ce permite să nu se îndoiască eficiența frânării.
Și acum această mașină, care pare un pic de modă veche, pornind de la un semafor, merge cu încredere departe de vecini în trafic, înainte de a aluneca pe ea priviri indiferente. Și în spatele ei există strigăte uluite și un fulger de înțelegere în ochii celor care au avut timp să se uite în spatele unei mici etichete turbo cromate. Apropo, de la Skoda Octavia.
Lista reviziilor
Turbina KKK 24 (presiune de crestere circa 1,2 bar) 500 $
Ventile de control mecanice pe arcuri 200 $
Dual intercooler de la motor 1,8T, (225 forțe) 500 $
Colector de admisie realizat individual cu un diametru mai mare de țeavă de 350 $
Colector de evacuare realizat cu flanșă pentru turbină 400 $
Sistem de evacuare cu debit direct cu diametrul de 65 mm 600 $
Injectori de combustibil de la motorul BMW M52, 2,5 l 800 $
Sistem de răcire cu radiator mărit 200 $
Radiatorul de ulei de răcire 150 $
Cutie de viteze cu aruncare scurtă 200 $
Creșterea discurilor de frână și a etrierilor cu 4 pistoane de la BMW 750 E32 în fața a 600 $
Senzor de presiune de încărcare 150 $
Lucrați 700 $
Total 5350 dolari
Ei bine, da, pentru fani. sau pentru cei care nu doresc să plătească pentru HP. în PTS. iar conform pașaportului există 129 de iepe. dar de fapt - de două ori mai mult. adevărul pentru aceiași bani puteți face un volum atmosferic de volum mărit (de exemplu, M50B20-M50B26), și acesta este mult mai interesant decât un motor turbo. Din nou, toate imho
Addvlene через 18 ore 39 minute
Apropo, aici este costul aproximativ al diferitelor opțiuni de reglare a motorului
(mai multe detalii pot fi citite aici
Buget: Vreau o turbină și nu ip. T
-turbină cu dezasamblare de la 50 $ și mai mult
-colector, adaptor pentru două canale de scurgere de la "cireș negru" la 1000r
-conductă de aer (conducte). Ei bine, nici măcar nu știu. pot fi fabricate din țevi din plastic de canalizare puse 30-500rub
-exodul de creiere. va reinițializa manual senzorul de temperatură a tamburului prin tăierea comutatorului și sperăm că creierul va crede că motorul este rece și va turna mai mult combustibil.
cât durează o astfel de configurare. poate secunde 15-20 la un robinet în podea))))
buget: o abordare bugetară bună
o abordare foarte largă și foarte mult depinde de cât de mulți bani doriți să loviți. bine, motorul, respectiv.
dezasamblarea este cel mai bun prieten al meu și, în general, lucrez acolo și pot face tot ce am nevoie pentru a îndura.
o listă aproximativă pentru turbo este aceeași pentru toți.
-turbină sau două turbine
-galeria de evacuare
-burlan
-tubulatură
-intercooler
-linii de gătit și de scurgere a uleiului
-creier sau snag
-BOV sau o transferare
-VG (West Gate) în cazul în care turbina (e) nu are un actuator încorporat.
este clar că prețurile pentru toți pot înota foarte mult și totul depinde de buget și de motor. dar vom spune ca cel putin 50-60tr pot fi pregatiti. și pregătiți-vă să răsuciți nucile
buget: o abordare bună
Nu mă deranjează pe kEtayshchina și motorul urcă pe microbuz
aici depinde foarte mult de motorul pe care îl vei turba și rezultatul dorit.
la un motor cu un volum mare (de la 2,8) una sau mai multe abordări. și din nou totul se bazează pe bani
Trimiteți-le prietenilor: