Material de la Nissanoteka.ru.
La mașinile de la diferiți producători, care sunt instalate pompe VP-29/30, VP-44, procesele care au loc în pompă, sunt controlate de către unitatea lor proprii de control, reglementat prin intermediul căruia pompa doi parametri principali: timpul ciclic și furnizarea de sincronizare de injecție a combustibilului. Comunicarea cu unitatea centrală de comandă a motorului are loc prin intermediul magistralei CAN, care utilizează transmisia de date digitale de pachete. Fără scanere și dispozitive speciale, diagnosticarea defecțiunilor, în special cele legate de controlul electronic, este foarte dificilă.
Motorul cu o astfel de pompă se caracterizează printr-o eficiență ridicată, o dinamică bună, respectarea toxicității cerințelor de eșapament ale standardelor moderne. Dar fiabilitatea pompei de injecție a combustibilului, precum și motorul în sine, lasă mult de dorit. Pompa este foarte solicitantă, atât pentru calitatea combustibilului furnizat și pentru rezistența liniei de alimentare cu combustibil. Cu privire la calitatea combustibilului, nu putem decât să sperăm la noroc când realimentăm. Îmbunătățirea rezistenței la linia de alimentare cu combustibil atunci când se produce înfundarea excesivă a filtrului de combustibil, ceea ce conduce la lipsa de combustibil la pompă, care necesită un volum destul de mare în comparație cu alte pompe. În acest mecanism încetează să funcționeze corect schimba reglajul injecției, uneori scade porțiunea de combustibil, așa cum se arată printr-o evacuare alb, reducând puterea maximă de reducere a vitezei. În aceste cazuri, înlocuirea filtrului de combustibil rezolvă problema, dar numai în cazul în care rezultatul presiunii diferențiale nu poate rupe elementul de filtrare în filtrul de combustibil de purificare fină și fără murdărie intră în pompă. În cazul în care murdăria din pompă încă a lovit, atunci fără a înlocui corpul de defectare a pompei de combustibil nu poate fi eliminat.
Probleme similare apar atunci când conductele de alimentare cu combustibil sunt scurgeri, adică când aerul intră în pompă. La încărcare mare injecție de temporizare în avans începe să rămână în urmă că sistemul înregistrat de auto-diagnosticare, care avertizează șoferul la lampa strălucire «verifica motor» și reducerea puterii motorului. Atunci când conduceți o perioadă lungă de timp cu o astfel de defecțiune, există o uzură accelerată a componentelor pompei, ceea ce uneori duce la pierderea funcționalității acesteia. Repararea unei astfel de pompe de injecție fără ajustare pe o bancă specială de încercare nu conduce la eliminarea defecțiunilor motorului, După ce pompa este asamblată, este necesară re-scrierea parametrilor de calibrare ai pompei de injecție în unitatea de comandă.
Deseori cauza scăderii puterii motorului este ascunsă în cazul defecțiunilor injectoarelor. Designul lor conține două izvoare, care controlează două etape de ridicare a acului. Pe lângă parametrii uzuali specifici pentru injector singur resort, cum ar fi un lift ac presiune „cutoff“, forma de spray combustibil con gidroplotnost la-in duze duble exista parametri, cum ar fi un ac ridicarea presiunii de-a doua etapă și combustibil debitul prin duză, care sunt definite doar pentru construcții stativ. În unele cazuri, este posibil să ajustați parametrii de funcționare ai injectorului cu ajutorul ajustărilor.
Ciclul de alimentare cu combustibil calculat de către unitatea de control depinde de masa aerului aspirat în motor, pe care îl definește indicațiile senzorul de debit masic de aer (DMRV). Din păcate, fiabilitatea acestui senzor este foarte scăzută. Elementul senzor al senzorului este un strat special de film subțire, care este încălzit în timpul funcționării. În contact cu acest strat de ulei fierbinte, praf, se formează pe film, care reduce sensibilitatea senzorului, reacția sa, și, uneori, chiar și încetează să răspundă la schimbarea debitului de aer. În cazul în care tensiunea de ieșire a senzorului de debit masic de aer, în același timp, nu depășește anumite limite, auto-test nu determină vina sa, și, ghidat de lecturi subevaluate, unitatea de control calculeaza inferior ciclic alimentarea cu combustibil pe necesitatea volumului de aer de admisie. Ca urmare, dinamica motorului este redusă. Puteți diagnostica senzorul cu ajutorul unui scaner sau al unui osciloscop, urmărind modificarea tensiunii cu creșterea vitezei motorului.
Înainte de a verifica DMRM, trebuie să vă asigurați că presiunea aerului produsă de turbină este suficientă. Destul de des există probleme cu supraîncărcarea, în principal legate de controlul turbinelor. Aceste motoare sunt echipate cu o turbină cu geometrie variabilă a ghidajului turbinei (VTG), care este controlată de un sistem de vid. Valoarea vidului furnizat mecanismului de comandă a turbinei este monitorizată de supapa solenoidală de către unitatea de comandă a motorului. Dacă sistemul de vid sau senzorii implicați în controlul turbinelor eșuează, valoarea boost poate fi mică sau prea mare. Diagnosticarea se efectuează cu ajutorul unui manometru conectat la traiectoria de admisie după turbocompresor, unde se controlează valoarea reală a presiunii și reglarea acesteia. În plus, se acordă atenție cantității de ulei emise de turbocompresor, în funcție de volumul căruia se evaluează indirect starea lagărelor axului rotorului compresorului.
Pe lângă defectele asociate sistemului de alimentare cu combustibil și presiunea aerului, aceste motoare au defecte asociate cu piesa mecanică. În practica noastră, au existat câteva mașini care au avut loc captuseala arde cap cilindru între a treia și a patra cilindri, reparate de mai multe ori din cauza arderea pistoanelor. Ultima problemă pe care o asociem cu funcționarea defectuoasă a atomizoarelor: în cazul în care combustibilul pulverizat în mod necorespunzător se produce încălzirea neuniformă a pistonului și la supraîncălzirea locală este distrusă.
Trimiteți-le prietenilor: