O dată afară din lumea sporturilor cu motor inginerii au descoperit deportanța, designerii au fost pregătiți pentru următorul pas - apariția mașinii aripa mașini și aspiratoare. „Motor“ continuă povestea marilor descoperiri din domeniul aerodinamicii - partea din față au fost inovațiile tehnice cele mai dramatice care au condus la victorii și tragedii.
Ultima dată când ne-am oprit pe banii de tutun, care s-au turnat în Formula 1 și au permis ca echipele să treacă de la garaj uleios la laboratoare scumpe. Primind primii bani mari, echipa Lotus a petrecut 400 de ore în tunelul aerian al Imperial College din Londra, înainte de a fi convins că convingerile sale sunt adevărate.
Inginerii au realizat rapid că stropilor eficiența și dimensiunea lor nu poate fi crescută pe termen nelimitat - deoarece duce la o creștere excesivă a rezistenței aerului și calitățile aerodinamice ale frigiderului.
Soluția ideală ar fi să obțineți o forță suplimentară de strângere fără a crește zona frontală a mașinii, dar cum să realizați acest lucru?
Înainte de o încercare interesantă de reducere a tracțiunii și de creștere a zonei plasturelui de contact la anvelope, folosind fața în loc de două roți convenționale, patru mici. Un alt detaliu curios al lui Tyrrell P34 este ferestrele transparente de pe marginea cabinei.
Inginerul Lotus Peter Rice, în timpul testelor efectuate în tunelul aerodinamic, a observat că, cu o anumită formă a fundului, modelul mașinii a fost fixat literal pe podea.
Pentru motorsport, această înțelegere a fost asemănătoare cu mărul lui Newton.
De fapt, pontoanele laterale ale modelului Lotus 78, care au apărut la sfârșitul anilor șaptezeci, ca urmare a cercetărilor aprofundate, au devenit aripi uriașe răsturnate, ceea ce a creat o ascensiune negativă.
Interiorul pontonului și partea de jos a mașinii Lotus au fost profilate astfel încât să formeze o aripă inversată (galbenă).
Datorită diferenței de presiune dintre suprafața inferioară și superioară a aripii ascunse, acest element aerodinamic a creat o forță de forță serioasă. În plus, o clemă adițională furnizată bine cunoscută în efectul aviației, când eficiența aripii crește cu o distanță descrescătoare față de sol.
Ca rezultat, masina se lipeste literalmente la drum, iar inginerii nu trebuie să, așa cum este cazul cu aripa tradițională, să plătească pentru că rezistența creștere a aerului și o reducere semnificativă a vitezei maxime.
După prima masina cu un sol-efect - 78 Lotus - echipa Chapman lustruit ideea pe Lotus 79, care a devenit aproape invincibil, iar Mario Andretti a condus la titlul de liga în 1978. Cu toate acestea, în anul următor, după ce au adoptat ideile lui Lotus, rivalii l-au lăsat în urmă. Forța de tracțiune a lui Williams FW07 după trei ani a fost de aproape cinci ori mai mare decât masa inițială.
Brabham la sfârșitul anilor șaptezeci a fost o echipă de vis: Lauda - cursează, Ecclestone - manager, Murray - designer. Echipa a susținut că ventilatorul elimină doar aerul fierbinte din compartimentul motorului, dar de jure era un element aerodinamic mobil interzis. Abandonat de fanul Brabham ia permis lui Lauda să aibă doar locul 4 în campionat.
Deschind epoca efectului de sol, Lotus a încercat să creeze în jurul aripilor laterale - pontoane întreaga mașină - zona lor a crescut cu aproape 50%. Aripa a fost atrofiată și a devenit o continuare a secțiunilor laterale, iar aripile din față au fost îndepărtate deloc, pentru a nu deranja fluxul. forța de presare a fost atât de puternic încât a trebuit să prindă complet suspensia, și Lotus 80 Prototip pe drumul cel bun semăna cu incontrolabil masă de agitare.
Dacă moartea a trebuit să dețină suspensia pentru a rezista la cele mai puternice aripi de prindere, de ce nu face un șasiu confortabil și controlat cu propria sa suspensie, iar corpul le-a răsărit în afară pentru a prinde un act imens în primul rând la el, a crezut în Lotus și chiar a făcut o astfel de mașină. Cu toate acestea, sistemul bold după încercare a fost interzis.
Una dintre primele ascensoare din URSS a fost resimțită de piloții GAZ-Torpedo. Cum au luptat cu ea, am spus în istoria cursei "Victorii".
În meteorologie, când undeva în atmosferă apare o regiune cu presiune scăzută, aerul încearcă să-l umple și apare un vânt. Prin urmare, zona de joasă presiune în partea de jos a necesității de a limita fluxul de aer din părțile laterale, care au încercat să egaliza presiunea - este designerii au adăugat partea lor creații „fusta“. Într-o formă modificată, ele sunt puse pe multe mașini sportive și acum.
Primele fuste au fost făcute de simplu perie dens cum ar fi oameni de serviciu, apoi - curea din cauciuc cu neșters, iar mai târziu au fost părtinitoare și ar putea repeta profilul drumului.
Pentru a izola fluxul descărcat sub fundul admisiei de aer din lateral, mașinile de Formula-1 au folosit "fuste" cu arc.
Nivelul de eficiență și supraîncărcare în colțuri a crescut atât de mult încât unii concurenți au fost forțați de mai multe ori într-un sezon să schimbe garderoba - gâtul a crescut ca un taur.
Evoluția aerodinamicii a afectat chiar și antrenamentul fizic și anatomia piloților.
Cu toate acestea, neregularitățile fuste bruște de depresurizare a însemnat o scădere bruscă a deportanta rândul său, din dreapta și pe o clemă aerodinamică imens ar putea deteriora suspensia și cauciucurile. În accidentele cu Patrick Depaye și Gilles Villeneuve, acest lucru a dus la consecințe tragice.
Fiind interzis în Formula 1, efectul solului și-a continuat viața în prototipul de curse al grupului C. Masinile ca acest Lancia LC2 au atins dimensiunile difuzoarelor lor.
Pe fondul primitiv standardele actuale de anvelope și suspensie, viteza crescută este periculoasă, și sol-efect a fost scos în afara legii - campion Williams FW07 a fost cea mai recentă și cea mai avansată mașina acestei ere scurt, dar genial.
Spațiul dintre puntea din față și cea din spate ar fi trebuit să fie plat conform regulilor, dar în spatele autoturismelor cu efect de pământ exista un mic rudiment - un fragment ascendent ridicat al fundului numit difuzor.
Stânga fără aripi de mașină, Formula 1 sa grăbit să experimenteze cu motoare turbo. Capacitățile au trecut repede pentru o mie de cai putere, iar designerii căutau orice posibilitate de a crește strângerea în colțuri. Rezistența frontală nu a fost de interes pentru nimeni, astfel că anii 1980 au devenit momentul celei mai mari puteri și aripi uriașe.
Speed a crescut din nou la nesigur, iar revenirea în anii nouăzeci la motoarele atmosferice a forțat din nou designerii să acorde atenție echilibrului forței de forță și să tragă, privindu-se sub masina.
Toleman, McLaren și Tyrrell turbo - timpul celui mai dezvoltat și cel mai mare aripi de aripă. Puterea enormă a motoarelor turbo ne-a permis să nu ne gândim la tragere. În spatele roții lui Toleman, cu o aripă dublă (imaginea de mai sus), este un nou venit pe nume Ayrton Senna.
Conform efectului Venturi. fluxul de aer care curge printr-o parte îngustă a tubului este accelerat, ceea ce determină o reducere a presiunii și fundul foarte scăzut al mașinii de curse și ar putea fi asemănarea unei astfel de țevi.
Se îngustează treptat, accelerează și mai mult debitul și începe să genereze o zonă de joasă presiune și forță de forță. Dar unde este faimosul difuzor, deoarece extinderea "conductei", conform legii lui Bernoulli, va încetini curgerea din nou?
Trecerea prin gâtul îngust al aerului din fundul plat se accelerează, ceea ce contribuie la apariția sub presiunea joasă și a forței de forță în zona mașinii, iar fustele dezvoltate împiedică aerul să ajungă în lateral.
Problema este că trecerea blocajului sub fund, aerul va crea o rezistență de fund. care apare când fluxul este separat de marginea obiectului și înfundă gâtul acestui "vas".
Difuzorul se extinde treptat și determină curgerea aerului să se calmeze (cât mai aproape de presiunea atmosferică) așa cum a fost înainte ca acesta să atingă fundul. Și cu cât acest element este proiectat mai bine, cu atât mai eficient este posibilă pomparea aerului sub mașină, forțând zona de presiune joasă să funcționeze.
Zona de evacuare și forța de strângere sunt generate la cel mai îngust punct dintre fund și asfalt - în fața difuzorului. Graficul din stânga arată scăderea presiunii în această zonă, iar difuzorul returnează doar debitul de aer înapoi la normal - la presiunea atmosferică.
Interesant, aerul stratului limită deasupra solului, care sub forța de frecare vâscoasă, de obicei, încetinește, în acest caz, efectul este consolidat, deoarece baleiajelor rutier vehiculului în direcția opusă și trage aer de-a lungul.
Cunoștințele în domeniul aerodinamicii și eficacitatea acesteia au crescut atât de mult încât mașinile de curse din anii nouăzeci au devenit mai rapide decât monștrii nebun ai turbo-erei.
Astfel, după ce a crescut de la epoca de piatră la înțelegerea principiilor de bază și primele descoperiri mari în domeniul aerodinamicii, inginerii au reușit să ajungă la o soluție care ajută la atingerea celui mai înalt deportanța posibil, cu cel mai trageți.
Componentele aerodinamice costă acum plantele mici, iar cele mai bogate echipe au lucrat toată ziua. După epoca raționalizate mașină record, aripile și sol-efect zero a devenit mijlocul lui era rabie aerodinamică, atunci când utilizarea fluxului de aer lucrat în fiecare centimetru al corpului.
Și uneori nu arăta mai bine decât primul Chaparral cu o aripă. În acei ani, presa la numit un ciudat, dar în realitate lumea era doar norocoasă - el a privit viitorul pentru o perioadă scurtă de timp. \ m
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: