Livrarea standard a Amazon.com
Atunci când mijloacele de radionavigație au început să fie utilizate în navigația aeronavelor, principalul dispozitiv de radionavigație a fost instalat pe avioane - o busolă automată, abreviată ARC. Acest aparat este un receptor radio al cărui antena se poate roti. Dacă îl setați la frecvența postului de radio situat pe aerodrom, antena se va întoarce automat spre cel mai puternic semnal și o va prinde întotdeauna.
Dacă conectați electric antena busola radio la săgeata instrumentului, antenele vor fi afișate pe scara sa și săgeata va indica direcția în care este localizată postul de radio.
Dacă săgeata merge înainte, atunci planul zboară către postul de radio. Dacă săgeata a început să devieze în lateral, este necesar să extindeți planul astfel încât săgeata să fie îndreptată din nou spre înainte.
În timpul trecerii radioului, shooter-ul ar trebui să se întoarcă, indicând că aeronava se îndepărtează de postul de radio.
Dacă dispozitivul pentru a instala două busolă radio și afișare pe unitatea de două săgeți asociate cu antenele de căutare, apoi pe rută între două puncte, care sunt stabilite operează pe frecvențe diferite, postul de radio, puteți configura unul dintre ARC pe o stație, iar celălalt - cealaltă. Apoi, fiecare săgeată indică stația sa de radio, iar dacă planul se află pe pistă, săgețile vor fi pe aceeași linie.
Dacă un avion se așează, spre exemplu, spre stânga, atunci fiecare post de radio pare să "meargă" spre dreapta și ambele săgeți vor arăta: unul înainte-dreapta și unul dreapta-dreapta.
Pilot este ușor de a determina direcția de deviere, modificare pentru a lua cursul și va merge la amendamentul atâta timp cât ambele săgeata indică o singură linie și devine clar că avionul a mers la calea liniei.
Plimbându-se de-a lungul pistei, avionul va veni întotdeauna la aerodrom și va aduce instrumentul său inteligent la semnalele postului de radio. Așa că au sunat la postul de radio: unitate, abreviată - "conduce". Zborul spre unitate și de la unitate - și nu există navigație radio.
Baza de zbor pentru două radio-busole este deținerea liniei a două faruri, două unități. Alinierea săgeților este întotdeauna paralelă.
Această "caracteristică a liniei" a fost utilizată pentru a crea un sistem de aterizare pentru două unități în condiții meteorologice dificile. Ideea este simplă: în alinierea benzii, fără a ajunge la ea, există două mecanisme - departe și apropiate. Pilotul trebuie să scadă cu cursul finală, păstrând banda de săgeți țintă, pentru a trece de pe o unitate de rază lungă de acțiune anumită altitudine, și după ce trece pe lângă unitatea trebuie să vadă deja luminile unei abordări vizuale și la sfârșitul benzii.
Pentru a face acest lucru, unitatea apropiată trebuie instalată destul de aproape de bandă și trebuie să fie transportată la o altitudine mică, cu viteze fixe constantă și verticală.
Prin metoda de încercare și eroare lungă, au fost selectați parametrii optimi ai sistemului, care la majoritatea aerodromurilor sunt aproximativ următori: unitatea pe distanțe lungi de 4 kilometri până la capătul benzii, cea mai apropiată pentru 1000 de metri; la o altitudine de 200 m, iar cea mai apropiată la 60 de grade. Din această înălțime, pământul ar trebui să fie deja vizibil.
Și din ce punct ar trebui să începem să scădem pe acest curs de aterizare? Și oricum, cum să o găsiți în nori?
La fiecare aerodrom există o schemă de apropiere stabilită. Cel mai adesea, acesta este un traseu dreptunghiular sau, după cum spuneau vechii piloți, o "cutie". Și când unitatea conduce aeronava spre aerodrom, este necesar să se "încapă" în această schemă.
Imaginați-vă o valiză situată pe o parte. Locul unde se află "mânerul" valizei este pista, pista. În funcție de partea pe care se află "valiza", "mânerul" său va fi la stânga sau la dreapta. Avionul care decolează de la el "răsucește" fie "stânga", fie "dreapta".
Avionul decolează de bandă și câștigă înălțime de-a lungul perimetrului "valizei", desfășurându-se la fiecare colț la 90 de grade. După prima întoarcere, planul urmărește lungimea îngustă a valizei. Flying în partea îngustă, avionul efectuează oa doua întoarcere și se întoarce de-a lungul părții lungi, cu cursul opus decolare (sau aterizare, este același lucru). Miscându-se cu cursul de întoarcere, el trece "stiloul" care se află pe "partea" și se apropie de cel de-al treilea rând. Mai departe de-a lungul laturii înguste - până la cel de-al patrulea rând. După a patra rotire, avionul merge de-a lungul părții lungi a valizei la "mâner", în gama de acționări. Undeva aici este necesar să înceapă să scadă, acest lucru se numește punctul de intrare pe calea de alunecare.
Reducerea este efectuată cu o anumită viteză verticală mică, de-a lungul unei linii înclinate numită calea de alunecare. Dacă calculele sunt corecte, atunci la o altitudine de 200 de metri, săgeata unității aflate la distanță ar trebui să se întoarcă și puteți continua să vă apropiați mai aproape. Dacă nu există un zbor cu rază lungă de acțiune, trebuie să ne oprim la o altitudine de 200 de metri, să așteptăm zborul de pe unitate și numai apoi să scădem la cel mai apropiat. Înainte de vecin, undeva sub 100 de metri, puteți privi deja, dacă bara nu sa deschis.
Deci, cum poți calcula timpul de zbor al acestui punct de intrare pe calea de alunecare?
Poți. Este necesar doar să reziste cursului și să urmați săgeata busolei radio. Toate manevrele de pe circuit sunt efectuate cu privire la citirile postului de radio pe distanțe lungi, cel care se află la 4 km înaintea benzii. Ea este cea principală.
Când vom zbura la acea parte a „trunchiului“, între a doua și a treia reluări, să reziste la rata de îmbarcare inversă, unitatea de mare liniște săgeată se va muta înapoi și la un moment dat va fi o parte, la 90 de grade. Acesta este punctul care se află opus unității cu rază lungă de acțiune, a traverselor sale.
Prin activarea cronometrului în momentul traversării transmisiei, puteți calcula timpul de pornire al celei de-a treia trepte prin viteza aeronavei și distanța pe circuit. De la traversa la cel de-al treilea rând, de exemplu, la viteza noastră este necesar să mergem cincizeci de secunde. Numind aceste secunde, efectuăm al treilea rând.
După a treia viraj, avionul se îndreaptă spre zona celui de-al patrulea rând. La începutul celui de-al patrulea rând, săgeata busolei radio trebuie să arate puțin mai puțin de 90 de grade în direcția turnului. În cazul în care inversarea efectuată în mod corect și în timp, aeronava va fi lansat la debarcare curs exact în alinierea drive-uri și dungi, săgeți vor afișa ARC înainte, și poate merge doar până la ora estimată de puncte de intrare în panta de aterizare. Și acest punct se află pe o distanță strict calculată față de bandă, de obicei pentru 8600 de metri.
Schema de zbor este întotdeauna corect fixată, "legată" de bandă și prin urmare parametrii ei geometrici se pot baza pe calcule.
Este simplu geometrie, triunghi, picioarele, ipotenuzei ... Trebuie doar să mențină strict parametrii de zbor de la distanța împărțită la viteza, dă ora exactă de funcționare a uneia sau a altor manevre.
Astfel, zborul conform schemei se efectuează în funcție de timpul calculat prin distanța și viteza.
Și despre vânt? La urma urmei, dacă va lua avionul de la cursul de aterizare, trebuie să luați niște măsuri preventive, să-i întoarceți nasul împotriva vântului. Așadar, în alinierea barei, săgețile nu vor mai fi afișate exact în față, ci ... ușor în lateral, la această anticipare, la unghiul demolării. Este tot timpul necesar să țineți minte și să luați în considerare aceste probleme?
Da, și nu numai asta. Vântul, de fapt, ia jos avionul și pe alte secțiuni ale "valizei", iar pe fiecare parte a sa, demolarea este diferită. Dacă nu țineți cont de demolare, "valiza" dreptunghiulară se va transforma într-o paralelă. Atunci ce: toate calculele noastre în calm sunt o pacoste?
În plus, vântul afectează și viteza aeronavei în raport cu secțiunile circuitului. De exemplu, în cazul în care orice parte a vântul puternic pe plan frunte, atunci vitezele uragan vântului aproape de viteza aeronavei în raport cu aerul care pot fi atribuite vânt înapoi avionul aproape ... va sta într-un singur loc pe punctul de circuit!
Prin urmare, în unele secțiuni ale circuitului, vântul va crește timpul de trecere a sitului, iar pe unii, dimpotrivă, va "ajuta" doar că reușește.
Prin urmare, pilotul este obligat să ia modificări nu numai pentru unghiul de demolare, ci și pentru timpul de atitudine al avionului față de secțiunea circuitului.
De fapt, acesta este notorii "calculul casetei". Cu ce curs este necesar să urmați secțiunile schemei și ce timp este necesar să mergeți înainte de următoarea întoarcere.
După ce a intrat în calea de alunecare, pilotul trebuie să știe câte secunde să aștepte un zbor cu rază lungă de acțiune. În plus, în funcție de viteza componentei vântului care se apropie, este necesar să se calculeze viteza verticală necesară. La urma urmei, în cazul în care scăderea vreme calma, apoi pierde înălțime, de exemplu, la 400 de metri de 100 de secunde de zbor a punctului de intrare al pantei de aterizare a pistei poate supraviețuit numai pentru reducerea ratei strict de 4 m / sec. Dacă scădeți mai repede, avionul se va lipi de sol la banda, iar dacă veți menține viteza verticală mai puțin, nu veți avea timp să coborâți până la sfârșit, va fi un zbor.
Și dacă scădeți cu un vânt puternic, puternic în frunte, proporțional cu viteza de zbor a avionului față de aer, aeronava va sta practic liniștită, ceea ce înseamnă că nu poate fi coborât. Aceasta este: cu cât este mai puternic vântul, cu atât este mai mică viteza verticală de coborâre și cu cât aeronava se va târî până la capătul benzii. Și invers, dacă vântul devine un pic de bypass, atunci viteza verticală va trebui să rămână puțin mai calmă. Și atunci nu ai timp să te duci și să o dai peste banda.
Și piloții au învățat să calculeze strict elementele "cutiei" și, de asemenea, să le mențină strict. Sa dovedit că pentru a merge pentru două unități, busolă și cronometru este posibil, chiar și pentru vreme foarte severe :. Înălțimea de nori în marginea inferioară a aproximativ 60 m, vizibilitate 800 m Cu toate acestea, era necesar să se păstreze toate amendamentele la minte, imaginați-vă poziția aeronavei în raport cu schema și Aceasta menține manual cursuri, viteze, corecte și rezolvă sarcina generală de a suna. Și asta necesită o anumită abilitate de zbor.
Desigur, busola radio, ca orice receptor radio, este supusă la interferențe. Arrow-l și încearcă să-l transforme în direcția de furtuni strânse, apoi mai puternic și mai aproape în frecvență difuzat postul de radio, semnalul este reflectat de coastă sau de munte creasta ... dar direcția generală „acolo“ căutare a arătat dreapta, bine ... da sau de a lua câteva grade . Aceasta este direcția cea bună a fost suficient pentru a vă conecta în siguranță, să aterizeze pe o aeronavă ușoară, iuti.
Dar mărimea aeronavei a crescut, masa și inerția lor au crescut, și a devenit din ce în ce mai dificil să reziste parametrii abordării unităților. Gândirea științifică nu era latentă, iar alte sisteme de abordare pentru radiotehnică, mai precise și mai ușor de calculat, au fost inventate pentru aeronave grele. Totuși, mergând pe cel mai nou sistem de pantă, echipajul cu experiență monitorizează mereu apelul pe compasele radio vechi - sistemul de bază de aterizare, care până acum se numește: OSB.
Articole similare
-
Abordarea de abordare a sistemului de traversare - articolele mele - catalogul articolelor - virtual
Trimiteți-le prietenilor: