Acest articol va descrie factorii care afectează resursele grupului de cilindri-piston de motoare cu combustie internă, inclusiv consumul de ulei și polizarea cilindrilor.
Mulți cred în mod eronat că uzura se datorează măcinării triviale a neregularităților suprafețelor în mișcare. De fapt, nodurile care funcționează în condiții de lubrifiere proiectate corespunzător ale motorului funcționează mult timp fără semne vizibile de uzură. Acest lucru se aplică mecanismelor care funcționează la temperaturi scăzute și absența regimurilor de urgență.
Principalele cauze ale uzurii sunt cilindrii, pistoanele și inelele pistonului. excluzând factorii externi (praf, moduri ineglae) care operează în condiții ocupă o valoare intermediară între depozitele de lubrifiant hidrodinamice și elastohidrodinamice asupra pistonului este mai mare decât primul inel de compresie.
Consumul redus de ulei și cilindru de lustruit poate fi obținută atunci când se utilizează ulei special concepute care să minimizeze depunerile în porțiunea superioară a inelului de piston și asigură alcalinitatea necesară minimizarea aspectului coroziv al polish alezaj.
În plus față de aportul de sulf au contribuit prin uzura combustibilului motorului este afectată semnificativ de ulei incorect selectat de vâscozitate ridicată. Pe de o parte, prin creșterea viscozității uleiului utilizat anterior proiectarea, creșterea grosimii peliculei de ulei în zona de frecare a inelelor de piston, care afectează aparent favorabil funcțiile de ulei de protecție. Cu toate acestea, din cauza utilizării petrolului consumul crește brusc și deficitul de ulei are loc grup cilindru, care este adoptat într-un vehicul care nu circuite ulei dublu ungere este prevăzut, de obicei, din cauza vaporilor de ulei și stropirea. La operarea motorului la uleiuri cu viscozitate redusă având o vâscozitate oferind admisibilă grosimea minimă a peliculei de ulei, există posibilitatea de apariție a ruperii datorită diluarea uleiului de benzină de calitate scăzută sau motorină, atunci când sistemul de alimentare defect, sau când supraîncălzit și sarcini critice. Purtati care apar la uleiuri, cu o vâscozitate mai mică decât cea necesară structural mai vizibil, deoarece este o consecință a pistonului și pană cleme motoare.
Uzura grupului de pistoane cilindrice este afectată de:
- proiectarea părții laterale a pistonului este mai mare decât primul inel de compresie
- Depozite în regiunea de deasupra primului inel de compresie
- compoziția și stabilitatea aditivilor detergenți
- Conținutul de cenușă de petrol
- sulf în combustibil.
Structura pistonului din regiunea de deasupra primului inel de compresie este critică pentru consumul de ulei. Pentru a reduce consumul de ulei în motoare, producătorii americani și japonezi de motoare folosesc o distanță mărită între peretele pistonului deasupra primului inel de compresie și a cilindrului (suprafața laterală trunchiată). Astfel de motoare se caracterizează printr-un consum redus de ulei în comparație cu motoarele europene, care au un mic spațiu între capul pistonului și cilindru (suprafața laterală completă, motoarele europene). Consumul redus de ulei pentru pistoanele trunchiate se produce datorită contactului minim dintre depunerile de carbon și cilindru. Pentru pistoanele cu o suprafață laterală completă, responsabilitatea pentru creșterea consumului de ulei este suportată de uzura polisării cu depuneri de carbon ale cilindrului. Uzura cilindrului și consum ridicat de ulei cauzate de „engulfment“ piston per cilindru și formarea de carbon pe suprafața laterală a pistonului deasupra primului inel de compresie.
Americanii, în ciuda consumului redus de petrol, au de asemenea deficiențe. Deci, volumul parazitar produs de pistoanele cu o suprafață trunchiată între piston și bucșă atunci când acesta din urmă este în TDC afectează în mod semnificativ consumul de combustibil. În al doilea rând, acest volum mort mărește emisiile de hidrocarburi ale CH, controlat strict de Asociația Americană pentru Protecția Mediului. Astfel, problema pistoanelor cu o suprafață trunchiată este de a reduce spațiul mort, ceea ce, la rândul său, va afecta atât reducerea consumului de combustibil.
Producătorii europeni de motoare fac în mod tradițional un piston cu o suprafață laterală completă datorită economiei de carburant și reducerii temperaturii canalului superior. Pentru a minimiza contactul dintre depunerile de pe suprafața laterală a pistonului și oglinda cilindrului manșon este folosit pentru a alungi mantaua pistonului bolțul pistonului pentru controlul deplasării axiale restricționează o oscilație laterală a pistonului. Cu toate acestea, uzura este și aici, iar uzura abrazivă se datorează depunerilor de carbon. Cauza primară a depunerilor pe piston este temperatura ridicată, uleiul pur și simplu arde. În plus, prezența funinginii în motor agravează acest proces.
Trebuie remarcat faptul că depozitele carbonifere deasupra primului inel de compresie cauzează lustruirea zonelor caracteristice cilindrilor: pe laturile opuse ale pintenului și cilindrul ca urmare a vibrațiilor provocate de forța de reacție a pistonului de la arborele cotit. Subliniem încă o dată faptul că acesta este rezultatul unei frecări fără limită, și anume uzura abrazivă. Lustruirea se întâmplă de asemenea pe axele degetelor pistonului. Aceasta se datorează curburii și deformării blocului datorită solicitărilor mecanice și termice. Curbura blocului conduce la o aliniere necorespunzătoare între axele cilindrului și tija de legătură. Această problemă conduce deseori la polizarea sporită a cilindrilor în motoarele cu mai multe cilindri.
Spre deosebire de pistoanele cu o suprafață laterală completă a pistonului cu o suprafață laterală trunchiată, este asigurată o polizare inferioară și uniformă a cilindrului. Acest lucru se datorează contactului mai mic dintre depozitele și oglinda bucșei cilindrului, chiar și în cilindrii curbați. Consumul de ulei al motoarelor cu o suprafață laterală trunchiată este de jumătate mai mare decât cel al motoarelor cu o suprafață laterală completă și mai constantă. De aici rezultă binecunoscutul și puțin cunoscutul fapt al resurselor sporite ale motoarelor americane. Dar acesta este unul dintre factorii, alții nu luăm în considerare aici.
În studiile privind drumurile europene, consumul crescut de ulei este întotdeauna asociat cu polizarea cilindrului. Prin urmare, în standardele europene, atât de multă atenție este acordată factorului de lustruire, care în America este aproape ignorat.
Consecința este cerințele de standarde diferite și diferitele compoziții de uleiuri.
Nagar pe pistoane de numai câteva zeci de microni grosime, care lucrează la cilindri deja parțial lustruiți, au un efect catastrofal asupra consumului de ulei, a descoperirii și uzurii gazului. Procesul începe aproape instantaneu (maximum 10.000 km) și avalanșă. Cu cât mai multă uzură, cu atât mai mult arde petrolul, ceea ce înseamnă că se formează mai mult carbon, care, în cantități crescătoare, poartă cilindrul și inelele. lustruit rapid aproape întreaga suprafață a cilindrului, uleiul nu este reținut într-o zonă de fricțiune și un inel de piston inferior este îndepărtat, determinând restul funcționeze în condiții de frecare uscată. Pentru motor, acesta este sfârșitul. Pentru a rula acest mecanism ar trebui să fie o intindere de a schimba uleiul când detergenții a declanșat deja și de depozit nu a spălat sau utilizat inițial un produs defect sau umple combustibil ridicat de sulf. Toate erorile de calcul menŃionate în menŃinerea mașinilor au consecinŃe proporŃionale cu nisipul acoperit cu ulei cu proprietăŃi abrazive identice cu depunerile de pe suprafaŃa laterală a pistonului.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: