Acesta este numele unui număr de detalii. Acestea sunt primele detalii, care sunt chiar diferite din punct de vedere vizual față de tot ce a fost înainte. Ele stau orizontal. Există mai multe detalii și numărul lor depinde de mărimea fiecărei nave. Pentru a evita confuzia în timpul construcției sau montarea de constructori a făcut o foarte unromantic: doar adăugat cuvântului pupei numărul de serie. Și asta e tot. Ca o regulă, numerotarea merge de sus în jos. Un alt lucru a fost cu partea cea mai de sus orizontală. Are un nume separat - VITRANETS. Acest produs este în contrast cu Tronsoanele are o formă arcuită (de fapt, există o serie de desene, în cazul în care există o mențiune că și traversele pot fi distorsionate, dar motivele când și de ce să o facă din nou, să păstreze tăcerea). Vitranets are o grosime mai mică, deoarece este un suport pentru detalii destul de mari. În plus, vitranul are adesea alte caracteristici de design. Aceasta este fie o bandă de-a lungul marginii superioare a capătului exterior, fie chiar un marcaj proeminent. Această caracteristică se datorează faptului că vitranets este un plan de frontieră, la care carcasa corpului si valența conectate (așa numita riglete orizontală peste placare). Și, de regulă, ea (umbra) merge de-a lungul radianului și, prin urmare, atârnă peste partea inferioară a pupiei. Datorită faptului că suprafețele de întâlnire obținute suficient „agresivă“ și permite o pornire lină cu astfel de fracturi și tăiați sunt realizate pe aceste pojasochki vitrantse, protuberanțe sau caneluri. Acestea ar trebui să servească drept bază pentru plăcile de piele. Grinzile tramvaiului sunt fixate astfel încât să fixeze ultima pereche de cadre cu marginile lor. Pentru o conexiune mai durabilă pe traverse, faceți un șanț pe avioane, care ar trebui să fie în contact cu obrajii de cadru. Și pe cadre, respectiv, în aceleași locuri, se face un canel. Pe lângă conexiunea la capăt a cadrelor, traversele sunt conectate la tija cea mai apropiată. În acest scop, în mijlocul fiecărei grinzi transversale, este realizată o canelură de blocare, care se află în aceleași caneluri în braț. Pentru rigiditate finală, aceste noduri sunt fixate cu știfturi. Ele sunt cioplite orizontal, astfel încât au cerut prin transom, dar nu au ieșit din partea din spate a tulpinei. Întrebarea de a fixa din nou vitrația are mici diferențe față de celelalte fascicule. Un știft de fixare în vitranets înfunda deja pe verticală, pentru care „crestături“ cu fixare sloturi Etambou are o caracteristică specifică - cel laterale shtevnya marginea superioară (interior) și ușor overhanging oprit planul vitrantsem apreciabil mai scurt decât celelalte. Acest lucru se face doar pentru montarea verticală a știfturii. Dacă te uiți la Deadwood atașat cu partea shteven pupei pupa, imaginea este un pic ca imaginea cu raze X a pieptului, în cazul în care shteven similar cu nivelul coloanei vertebrale, și traversele - un fel de coaste.
Aceste detalii sunt următoarele în structura furajelor. Ele sunt instalate de către bazele lor pe vintrane și sunt suporturi verticale pentru rama de alimentare. Forma generală a fiecăruia dintre contra-răsucite are două curbe. Imediat după înființare, există un arc mare. Și acest rocker va oferi suport pentru diferența mai mică. De îndată ce arcul inferior (mare) al formei piesei sa încheiat, sa făcut o altă curbă. Cea de-a doua curbă era deja într-un unghi diferit și avea o lungime mult mai mică decât arcul anterior. Această curbă a oferit suport pentru spațiul superior, adică partea din piele care a trecut de la decalajul inferior până la ferestre. De foarte multe ori se aflase în seiful superior numele navei. După cea de-a doua îndoire, contra-barele au avut o continuare neîntreruptă (navele mari, multietajate ar putea avea structuri de configurație mai complexă). Locurile de întâlniri ale arcilor au fost numite genunchii contrabibliotecilor.
Foarte multe nave aveau contra-cherestea compuse, adică erau împărțite în părți în înălțime. Au existat mai multe modalități de conectare. În unele cazuri, părțile inferioare și superioare aveau deplasări, iar ambele părți erau lipite împreună. În altele, în fiecare detaliu, canelurile de blocare au fost răzuite. Și când a fost combinată, partea superioară a devenit o extensie a celei inferioare. Divizarea contra-tipurilor, de regulă, poate fi văzută în navele mari, de exemplu, în nave de luptă. Motivul pentru aceasta este simplu și ușor de înțeles. Lungimea totală a acestor piese într-un compartiment cu curbură a fost de o complexitate enormă în căutarea unui material adecvat pentru o formă integrală. Și întrucât diviziunea este o trăsătură distinctivă a construcțiilor navale franceze. constructori de nave franceze gelos de cherestea valoroase și a încercat să reducă costurile Kokoro, deoarece cu acest aranjament este necesar curbura naturală de lungimi mai mici. Această abordare distinge această școală de tipul britanic, unde se credea că mai multe articulații, cu atât mai multe slăbiciuni. În general, această caracteristică arată unic, Franța continentală a fost încercarea de a salva materialul de mai multe ori mai mult decât insula din Marea Britanie, pentru ca sa cumpere cherestea pe ideea unui francez a fost mai ușor, pentru că e un fel de, mai aproape. Acest fenomen se explică prin superioritatea strategică a Marii Britanii. Metoda principală și cea mai convenabilă de transport în acea perioadă a fost transportul maritim. Surprinzător, după cum se pare, a fost de câteva ori mai dificilă livrarea de materiale pe uscat decât pe mare. De exemplu, pentru a livra o pădure scandinavă sau rusă rusă a fost asemănătoare unei fete. Și a sosit în Franța mult mai târziu decât dacă a fost trimis de acolo prin Canal. Prin urmare, chiar și în perioada războaielor napoleoniene, Marea Britanie datorită puterii aproape nelimitată de mare ar putea permite se referă la un material foarte liber, în timp ce Franța a fost forțat să-l salveze.
Dar înapoi la cherestea. Având în vedere cele de mai sus, se poate menționa faptul că nu este neobișnuit pentru cazurile în care aceste bare au fost de asemenea integrate. Mai ales în Anglia. Este clar că acest lucru se referă la nave relativ mici, dar dacă considerăm că și brigele au o lungime mai mare de 3 m, este posibil să ne imaginăm cât de complicat a fost procesul de fabricație și instalare. În plus față de dimensiune și greutate, complexitatea a fost curbilinie.
O "piuliță dură" specială a fost contrabanda unghiului. Ele erau deosebit de complexe. Adevărul este că au pierdut rolul planului de graniță, pe care ar trebui să se întâlnească traversele și laturile. Ambele forme schimbau avioane. Drept rezultat, contrastele colțului le repetau. Și simultan în mai multe planuri. Sunt de acord, nu o afacere ușoară. Dacă școlile de construcții navale de la ambele capete ale strâmtorii s-au uitat la folosirea materialului diferit, atunci în acest caz aceste păreri au fost foarte revelatoare. Foarte des puteți vedea exemple de soluții la această problemă diferite de cele ale altora. Francezii, încercând să facă procesul de construcție mai simplu, au creat modele în care se poate vedea că fiecare colț al pupiei constă dintr-o pereche de bucăți verticale de lemn.
Pe diagrama Budrio, un fragment cu contra-răsuciri unghiulare duble este foarte clar vizibil. Această figură prezintă conexiunea de blocare a celor 2 componente ale acestei părți. Și, de asemenea, opțiunea de a fixa suprapunerea unor jumătăți similare pentru ceilalți contra-vectori
Când am avut de-a face cu acest element pe modelul meu, am intrat accidental într-o problemă neașteptată. În cazul meu, osia a fost poziționată astfel încât pur și simplu nu era posibil ca port-ul să facă rotația necesară cu această pârghie. Această nuanță a dat un impuls pentru a clarifica motivele și am aflat că nu a fost vina mea deloc. Au existat exemple similare cu cazul meu. Unele modele au avut aceeași problemă cu o lipsă de spațiu pentru a activa osia în portul cârmei. Soluția era simplă. În acele locuri în care cherestele de cherestea de lemn au rulat direcția, au tăiat exact acele dimensiuni pentru a rezolva conflictul care a apărut. Înfricoșător, dar a decis să menționeze acest lucru.
Este timpul să reveniți la cadre. Da, da ... Mai sunt încă câteva puncte pe care aș dori să le ating. Mai întâi, legăm pupa cu structura principală. Cadrele sunt în poziție verticală, iar hrana (dacă este văzută din lateral) are o înclinație spre exterior. Se pare că există o gaură triunghiulară între ele.
Ei bine, din moment ce ne-am intors in cadre, la sfarsit vreau sa-i dedic un pic mai mult timp pentru a desemna cateva nuante legate de cadre.
Acest termen a alunecat deja în text. Încă o dată, voi menționa că chaky este, în esență, o căptușeală. Acest termen nu este asociat cu nici un element de pe navă, chakas se găsesc aproape peste tot. Dar acest lucru nu înseamnă că peste tot sub acest nume puteți vedea aceeași formă sau design. În viața noastră, cuvântul "garnitură" poate avea un înțeles, o formă și un material ușor diferit. Toate acestea se aplică la mandrina navei. În locuri diferite, acestea îndeplinesc funcții puțin diferite.
În cadre, puteți întâlni, de asemenea, chakas. Ele sunt situate în diferite părți ale cadrului. De exemplu, florile chakas sunt folosite pentru a economisi nucă de cocos valoroase. În acest caz, puteți renunța la o singură bucată de lățime mai mică.
Înțelesul era diferit. Cazul din lemn folosit pentru a strica, iar piesele au dispărut periodic din ordine. Aceasta este particularitatea tuturor creații umane și chiar nava de lemn într-un mediu apos agresiv mai ales. Din când în când, orice clădire avea nevoie de reparații majore. Cadrele nu fac excepție. Din cauza putregaiului, deteriorării în timpul unui accident sau în timpul luptei, unele dintre componente au necesitat înlocuirea. În astfel de cazuri, unele cadre au dezmembrat și au înlocuit acele părți care au suferit foarte rău. La marginile futoks sau floras, după dezasamblare, au existat găuri din cocs vechi. Adesea, capetele dezasamblării au fost atât de deranjate încât a fost pur și simplu nerealist să lăsăm bucăți în această formă. Înlocuirea completă a însemnat prea mult consum de cantitate de material. Prin urmare, au acționat după cum urmează: au tăiat fundul zdrobit, același lucru sa făcut cu capătul părții vecine, iar mandrina a fost introdusă în locul secțiunii de tăiere. Ea a fost un substitut pentru zona afectată. Pentru ușurința de fixare, ferăstraiele au fost executate la un unghi puternic, ceea ce a făcut posibilă antrenarea șuruburilor din interior sau exterior, apoi cadrele neperforate în picioare nu au putut fi îndepărtate și nu au intervenit. Și până la următoarea reparație. Când a existat o perioadă de reparații viitoare, au făcut același lucru - au tăiat și mai mult capetele, chakele vechi au fost aruncate și în locul lor au pus noi, ușor mai lungi. Astfel, a fost posibilă supraviețuirea a două reparații majore fără înlocuiri cardinale. Prin urmare, în literatura de specialitate puteți vedea diagramele cadrelor cu și fără chakas.
Acest articol va fi ultima în descrierea construcției navei. Acestea nu sunt părți sau elemente, ci un punct foarte important pentru navă. Așa-numitele tăieturi din exteriorul cadrelor.
Din păcate, există foarte puține informații despre acest subiect. Și modelele nu menționau întotdeauna aceste tăieturi. Prin urmare, toate datele sunt colectate literalmente din lume printr-un fir.
Indiferent ce a fost, menționați că a fost posibil să găsiți, la urma urmei, în ciuda deficitului de date, sunt. În primul rând, partidul însuși menționează deja căutarea de informații. În al doilea rând, chiar și în secolul al XIX-lea, aceste elemente pot fi urmărite atât în desene și modele, ceea ce indică faptul că existența lor nu era superfluă. În al treilea rând, nu toate elementele au fost arătate în desene. Prin urmare, menționarea salilor limpezi nu va fi cu siguranță superfluă.
Deci, orice navă de lemn a trecut prin apa de mare prin apa de mare. În unele cazuri, prejudiciul a fost cauzat de acest lucru, în altele - rezultatul senilității naturale a corpului. Chiar și într-o coca ideală executată a unei nave noi sau calitativ reparate, au existat încă scurgeri. Acest lucru sa datorat faptului că arborele este foarte "viu" material, se poate extinde și contracta în condiții diferite. În plus, în carcasa de lemn în timpul călătoriei au existat diferite tulpini direcționate (de ce și inseparabil legate de navele din acea epocă sunt scârțâi și crackling diferite). Toate acestea au condus la pătrunderea apei prin cusături. Este clar că cantitatea de scurgeri depinde de calitatea și vârsta clădirii, precum și de găurile recepționate, însă a fost în orice sumă în orice navă.
Deci, trecând prin cusături, apa a drenat până la fundul corpului. Cadrele și chilele au creat același tip de bazine. Și apa acumulată în acele sau în acele bazine interstretch, unde era mai înaltă în corp și curgea. Acumularea de apă nu a dus la nimic bun: greutatea navei a crescut, apa sa răspândit pe o umiditate la scară largă, iar decăderea corpului de lemn a avut loc de multe ori mai rapidă. Sa te uiti la fiecare spatiu interschimbat a fost extrem de suparator. Iar atunci când consideră că reținerea are o căptușeală interioară, plus el era plin de butoaie, balast, etc. atunci concluzia devine evidentă - este imposibilă.
În comparație cu o capacitate fixă, unde astfel de parametri ar duce la o stagnare constantă a apei, nava are o diferență semnificativă. Aproape întotdeauna nava este în mișcare de la rola mare, chiar și atunci când doar la ancoră (cu excepția calm total). Și aceasta înseamnă că, cu o periodicitate constantă a apei, care se poate acumula sub nivelul de drenaj, se scurge pur și simplu în aceste tăieturi. În plus, distanța de la punctul inferior perfect până la limbajul halei este destul de mică. Cu timpul, multe principii ale ingineriei navale vor suferi schimbări, precum și un sistem de drenare. La începutul secolului următor, sălile limpezi au început să fie făcute chiar la intersecția chilei și florei.
Menționez că există și alte opțiuni pentru drenare.
Acesta este un fragment, cu o versiune olandeză a salii limbii. Olandeză „De 7 Provincien“ în loc de tăieturi din ramele laterale exterioare fixate de bare teșit care acoperă carcasa exterioară și această bară de apă de santină permis să se deplaseze liber de-a lungul chilei la pompa. Dacă modelul nu o pune, atunci va da impresia că nu există nici o sală de lucru.
Apropo, pe "Vasa" 1628g. a fost același sistem (construit olandez).
Englezii scria că, atunci când analizează lemn de foc sau când reconstruia (restructurarea), toată lumea a fost surprinsă, în principiu, de starea bună a setului intern de nave. Ceea ce le-a permis să redefinească, cum ar fi HMS "Prince" 1670g. să se transforme în "Royal William". Aceasta indică faptul că sistemul de pompare funcționa.
Sistemul de drenare este un punct foarte important în proiectarea navei și nu a fost limitat la un singur propil. Din interior a apărut centura LIMBER-BORDE (despre ele și în următoarea serie de articole). Apropo, cherestea navală a făcut-o și cu acest ochi. Ele erau mai subțiri decât cadrele. În golurile astfel formate, apa ar putea fuziona în jos și să nu se acumuleze pe aceste inserții. De asemenea, spațiul a facilitat o circulație a aerului între cadre.
Pe această revizuire a scheletului navei este considerată completă. Repet încă o dată că acest articol nu poate fi considerat o activitate deplină. Nu toate nuanțele și detaliile sunt menționate. Unii au nevoie de descrieri mai grave, unele pe care eu nu le pot explica încă. Prin urmare, nu voi juca rolul unui expert infailibil. Există posibilitatea ca greșelile, erorile sau omisiunile să poată fi făcute în material. Dar dacă această lucrare determină o mai bună înțelegere a teoriei și istoriei construcțiilor navale, voi fi foarte fericită.
Blogul meu se găsește pe următoarele fraze:
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: