/ Locomotive electrice și trenuri electrice / Managementul pantografelor, aparatelor de protecție, mașinilor auxiliare, încălzitoare, nisipuri, semnale sonore și iluminat
§ 115. Gestionarea pantografelor, a aparatelor de protecție, a mașinilor auxiliare, a încălzirii, a nisipurilor, a semnalelor sonore și a iluminatului
Colectoarele de curent, întreruptoarele de mare viteză și principalele întrerupătoare, contactori de mare viteză pe EPP sunt de obicei controlate prin butoane și butoane de comutare.
Luați în considerare câteva exemple. pantografe de control al sistemului de circuite depinde în mare măsură de tipul de supapă (impulsuri, non-impulsuri), circuitul pneumatic de alimentare cu aer comprimat colectorii de curent și comutatoarele de siguranță actuatori care asigură o protecție a motorului echipajului de la expunerea la înaltă tensiune.
Pentru a asigura siguranța și controlul mai multe unități de ridicare și coborâre Colectorii de curent electric transportate la trei pantografe butoane, frontal pantograf și pantograf posterior (fig. 283, precum și). Pe VL80T electrice, VL80“, inclusiv comutator 223 pantografe buton, sursa de alimentare la supapa de bobina de siguranță DC 104 prin contactele de rupere a separatoarelor 19 și 20 decât controlul de pe poziția a lamelor. Supapei de protecție este activat și se deschide supapa de alimentare cu aer la blocarea pneumatice PB1. presiunea aerului asupra pistonului de blocare, provocând ieșirea tijei pistonului. Dar tijă poate ieși numai atunci când clapeta este închisă în camera de înaltă tensiune (IHC). După deplasarea tijei pistonului și poziția de capăt se deschide otve Tifa la cilindru pneumatic
iar aerul este furnizat la blocarea ușii PB2 a VVK. Astfel, blocurile pneumatice PB1 și PB2 controlează închiderea tuturor perdelelor și ușilor VVK. Apoi, aerul este alimentat la comutatorul de presiune 232 și la supapa de colectare a curentului 245. Comutatorul de presiune este activat. Contactele se închid, dar pantograful nu se ridică, deoarece supapa 245 nu este încă deschisă. Prin urmare, în cazul în care sunt încorporate separatoarelor 19, 20 închise sau orbi sau ușă IHC, contactele nu includ un comutator de presiune 232 și susceptoare poate fi ridicată fie în locul 1 sau a 2 secțiuni.
Când frontul butonul pantograf sau pantografului din spate merge supapă de circuit bobina 245 din față sau din spate a susceptoare atunci când contactele sunt închise un comutator de presiune 232, contactele de rupere a secțiunilor separatoare 126 în ambele secțiuni ale electrice (secțiuni separatoare 126 de control pozițiile OFF ale lamelor separatorului). supapa de susceptoare 245 se deschide și începe ascensiunea susceptoare. După ridicarea susceptor și comutatorul principal 4 este excitat de bobina AC de la poarta de protecție 104. Prin urmare, controlul blocarea camerei de presiune înaltă 232 efectuează un releu, care este în circuit pneumatic după blocarea PB1, PB2. În cazul în care camera de înaltă tensiune nu este blocată, de blocare a PB1, PB2 blocul de acces la comutatorul de presiune a aerului 232 și întrerupe contactul supapa de circuitul de alimentare bobina de 245 de sârmă E15.
Pantograful este coborât prin deconectarea butonului pantografului din spate sau din partea din față a pantografului. Traversarea firelor E27, E28 și E16, E17 asigură lucrul coordonat al colectorilor de curent atunci când funcționează din orice cabină.
Butoanele butoanelor (CU) ale consolei conducătorului auto sunt închise cu încuietori în poziția oprită. Pentru a deschide butoanele butoanelor, există o pereche de taste. Dacă deschideți cheia KU de blocare, scoateți cheia din blocul de blocare, ceea ce exclude activarea simultană a butoanelor din ambele cabine. În cazul în care KU nu au fost închise cu încuietori,
gestionarea temporară a unei locomotive electrice din ambele cabine ar putea conduce la un accident. Cu colectorii de curent coborâți și contactele deconectate, două baterii pot fi conectate în paralel cu tabloul de distribuție. Dacă una dintre ele este foarte descărcată și cealaltă este încărcată complet, între baterii apare un curent de egalizare: o baterie încărcată va începe să încarce bateria descărcată. Deoarece rezistența internă a unei baterii descărcate este mică, acest curent poate fi destul de mare, ceea ce va duce la o descărcare rapidă a bateriilor sau la siguranța arsă.
Cu colectorul de curent ridicat, contactele K sunt pornite, în cazul controlului simultan al locomotivei electrice, este posibilă trecerea transformatoarelor TRPSS în paralel de la ambele panouri de comandă. Datorită setărilor diferite ale regulatoarelor de tensiune pe înfășurările secundare ale TRPSS, pot apărea tensiuni inegale. Această înfășurare, care are o tensiune mai mare, va prelua cea mai mare parte a sarcinii celor două secțiuni. Ca urmare, siguranțele pot sufla sau defecțiunile echipamentului.
După o lungă ședere în rezervoare pneumatice electrice au de obicei aer comprimat. În cazul în care compresorul auxiliar pompa de aer pentru a ridica colectorul de curent, apoi o descărcare rapidă a bateriei, ca motor al compresorului auxiliar consumă curent semnificativ. De aceea, comutatorul de alimentare al motorului la secțiunea bateriei 2 (prin comutatorul în tabloul electric) și aerul pompat la circuitul pneumatic al cilindrului și comutatorul principal rezervor susceptor numai o secțiune în care se efectuează ascensorul susceptor și includerea comutatorului principal. Pentru a face acest lucru în a 2-secțiunea de perdele și ușa în poziția închis VVK scurt două încuietori mecanice. Aceste chei și încuietori inserate rotită cu 90 ° în dispozitivul de blocare 235 blochează secțiune. După rândul său, a dispozitivului de blocare a mânerului se închide shun- sale de contact
comutatorul de presiune 232. Prin urmare, închiderea perdelelor și ușilor VVC în secțiunea de comandă este controlată de dispozitive pneumatice, iar în secțiunea controlată prin blocări mecanice. Cheile pot fi îndepărtate numai în poziția închisă a încuietorilor. Încuietorile și cheile din secțiunile 1 și 2 sunt diferite. Acest lucru se face astfel încât să nu puteți închide încuietori în prima secțiune și să deschideți aceste chei cu încuietori în secțiunea a 2-a. Aceleași încuietori au închis, de asemenea, cutii de prize pentru alimentarea mașinilor auxiliare din rețeaua de depozit. Pentru a deschide încuietorile sertarelor de ieșire, este necesar să închideți perdelele și ușile VVC din această secțiune, în caz contrar ar putea apărea șoc electric atunci când tensiunea din rețeaua de depozit este aplicată în prize.
Pe de curent alternativ echipament electric bloc de locație (pe chs4 electrice et al.) Pentru a asigura o siguranță includ bobine speciale releu de siguranță în serie, care sunt încorporate prin blocarea toate panourile detașabile și grilele de aparate de înaltă tensiune. Dacă vreunul dintre aceste dispozitive nu este blocat, releul de siguranță care acționează deconectează întrerupătorul principal cu contactul normal deschis.
Pe locomotivele electrice VL10, VL8 etc., colectoarele de curent sunt controlate și cu butoanele Pantografe, Pantograful din față și Pantograful din spate. Pentru a preveni accesul la dispozitive de înaltă tensiune, amplasate în camera de înaltă tensiune și pe acoperișul unei blocare electrice, pneumatice prevăzut, supapă de siguranță și de blocare mecanică conectarea ușilor IHC și ușile de inspecție. Acesta din urmă poate fi deschis numai când ușile VVK sunt complet deschise. Blocările mecanice exclud și închiderea ușilor de intrare cu ușile de inspecție deschise. Cu ușile de intrare sunt deconectați mecanic, care, cu ușile deschise, au împământat lanțul colectorilor de curent.
Pe trenurile electrice, colectorii de curent sunt coborâți de la orice cabină de control, indiferent de cabina de unde au fost ridicate. În consecință, mecanicul se poate deplasa de la unu
cabină clorhidric la altul, fără a scădea colectoare de curent și de a le omite din cabina de pilotaj a mașinii pentru a reduce orice uzura a firului de cărucior și plăcuțele de șerpi niște ambreiaje de tip pentru a opera trenuri conecta pantografe cablu pus pe acoperișurile trenurilor, și operează cu un număr redus de colectoare de curent. În aceste cazuri, prevăd posibilitatea de a opri circuitul de putere al oricăruia dintre susceptoare
Comutatoarele principale și comutatoarele de mare viteză reprezintă principalele dispozitive de protecție. Prin urmare, circuitul bobinelor lor de susținere include contactele de bloc ale mai multor dispozitive de protecție și monitorizare.
Pentru a activa comutatorul principal pe ambele secțiuni ale VL80K electrice primul buton 223 (. Figura 283, b) includ butonul hepatitei B Opriți, apoi - butonul impuls Pornirea GW și să se întoarcă releu decât să ofere produse alimentare:
bobinele de reținere ale releelor diferențiale 21 și 22 prin rezistențele C34 și Я35 (releele nu sunt pornite din cauza curentului insuficient);
bobinele releului de timp 204 prin blocul de contact GP pos. 1 a controlerului principal. Releul pornește și închide contactul său în circuitul bobinelor 4 ud al electromagnetului comutatorului principal 4, pregătindu-l pentru pornire;
bobinele 4 și bobinele releului intermediar 207.
Comutatorul principal este pornit și deschide contactul său normal închis auxiliar 4 în circuitul cuprinzând electromagnet, prevenind în acest flux de curent buclă lungă, deoarece electromagnetul nu cuprinde proiectată pentru funcționare continuă.
După deschiderea contactului auxiliar 4, comutator releu 207 care se deschide contactul său într-un circuit care cuprinde electromagnetul este împiedicată reînchidere întrerupătorului principal dacă este includerea unui scurtcircuit în circuitul de alimentare. Contactul releului 207 este închis, ocolind rezistoarele Я34 și 9,35. Curentul în bobina releului 21 și 22 este mărit, iar releele sunt pornite. Dacă din nou în circuitul bobinei, releele 21 și 22 vor fi
se introduc rezistențele, apoi releele rămân. Releele de relee 21 și 22 se vor închide și releul intermediar 264 va porni. Contactele de scurtcircuit ale acestui releu creează un circuit de alimentare pentru bobina internă. Poate fi deschis acum GAP contact auxiliar, dar păstrând electromagnetul este alimentat prin releul face contacte 21, 22 și 264. Deoarece în circuitul cuprinde electromagnetul și blocul de reținere există contacte GAP, cu condiția ca includerea comutatorului principal numai în poziția zero a comutatorului principal .
Dezactivează contactele principale de comutare după deschiderea exploatației Chains electromagneți intermediar releu 264, diferențial relee 21 și 22, comutatorul de timp 204, impamantare releu circuitul de putere 88, comutator 113 al circuitelor auxiliare, relee PMT supracurent comutator principal și RD releu de presiune. Contactele comutatorului de presiune RD deschideți și deconectați comutatorul principal atunci când presiunea aerului din rezervor de comutare scade la 0,9 MPa (4,9 kgf / cm2). Contactele releului sunt închise când presiunea aerului este crescută la 0,58 MPa (5,8 kgf / cm2), permițând pornirea comutatorului principal.
Atunci când cheia DB (Fig. 283 în) comutator buton 81-1 (82-2) tensiune electrică VL10 de C50 alimentat la fire și sârmă K71 Buton de revenire BW 1. Din sârmă de tensiune K71 este aplicat la descărcarea de gestiune rezistor P136-P137 (41 ohmi), cât și prin circuitul de viteză de contact pauza 51-1 la lumina roșie. La conducta K100 printr-un rezistor suplimentar, tensiunea este aplicată bobinei releului diferențial 52-1, dar contactele acestuia rămân deschise. După pornirea butonul Return BV-1 tensiune pe N130 sârmă (N131) prin intermediul controlerului driver contactor este închis în poziția zero, sârma 47 este alimentat simultan pe bobina de retur 51-1 și care cuprinde o bobină de releu diferential 52-1 prin contactul normal închis 52-1. Pornirea, releul diferențial închide contactele 52-1 în circuit
bobina de susținere. Apoi, prin firul prin relee de suprasarcină contacte pauză K71 57-2 și 57-1 motoare contacte releu traductoare diferențiale 52-1, comutatorul de blocare a frânei TK1-M, care este închis în modul de tracțiune, H6 tensiune sârmă este aplicată bobinei exploatație comutator rapid 51-1 .
Când supapa electromagnetică este energizată Întoarcere 51-1 Aerul comprimat intră în cilindrul de acționare. Armătura este deplasat către polii electromagnetului, modificarea poziției contactelor auxiliare. Contactele 51-1 se deschid și lămpile de semnalizare se sting, dar contactele de alimentare ale BV nu au fost închise încă. După oprirea butonului impuls DB de retur de retur valva tip bobină de excitație 51-1 pierde nz comprimat cilindru de acționare aer este evacuat în atmosferă, arcurile împinge maneta atribuită în poziția inițială și contactele de putere sunt închise.
În același timp, se introduce o rezistență în circuitul bobinei releului diferențial 52-1, mărind sensibilitatea acestuia. Când releul diferențial 52-1 este oprit, contactele acestuia deschid circuitul bobinei de susținere 51-1. A apărut emf semnificativ în bobină. auto-inductanțe la rezistorul P136-P137, iar contactele vor fi protejate împotriva deteriorării printr-un arc electric care are loc la deschidere. Prin conducta H6 în paralel cu bobina de prindere 51-1 prin interconectarea comutatorului de frânare TK1-M, sârma K98 este alimentată cu tensiune pe butoane Viteza scăzută a ventilatorului și viteza mare a ventilatorului.
Atunci când locomotiva electrică funcționează în modul de frânare regenerativă, este deschisă interblocarea comutatorului de frânare TK.1-M în firele H5-N6 și H6-K98. Uder-
bobina viu 51-1 este alimentat prin fir, prin H5 închidere koitakty bloc 302-1, 303-1, 302-2, 303-2 contactori viteză închis blocare T TK1-H6 și cablul comutatorului de frână. Din același fir prin intermediul contactelor disjunctorului 88-1 controlul, închiderea de blocare contactoare electromagnetice 40-1, convertoare 40-2 motorului, precum și printr-un contact de releu intermediar 279-1, care sunt închise în poziție normală releul supratensiune, tensiunea este aplicată butoanelor ventilatoare.
Contact automat comutator de control 88-1 este oprit ventilatoare, contactoare BC, precum și comutator de mare viteză 51-1, întrerupând modul de frânare regenerativă atunci când presiunea din conducta de frână la 0,29-0,27 MPa (2,9-2,7 kg / cm2). Acest lucru exclude posibilitatea de a utiliza o mașină simultană a frânării electrice și pneumatice. Interblocările contactoarelor convertoarelor sunt necesare pentru ca BW să se oprească atunci când acești contactori sunt opriți în caz de defecțiune. Dacă acest lucru nu se întâmplă, motoarele de tracțiune, care au pierdut excitația independentă, vor trece în modul motor. Conform firului atunci când H5 inclus contactoarele de mare viteză prin închiderea lor de blocare 302-1, 303-1, 302-2 și 303-2 este alimentat bobina releu auxiliar 170-1. Dacă acest releu este deconectat, o alimentare cu lampă este semnalizată prin conducta OCT prin contactul NC al releului 170-1 indicând poziția contactorilor de mare viteză.
În plus, prin intermediul cablului CSO prin interconexiunile întrerupătoarelor de mare viteză și releului intermediar 170-1, tensiunea se aplică lămpilor de avarie ABP (de urgență).
1. Bystritsky X. Ya .. Dubrovsky 3. M.Rebrik BN Proiectarea și funcționarea locomotivelor electrice AC. Ed. 4 pererab și suplimentar. M. Transport, 1982, 406 p.
2. Zorokhovich AE Kalinin VK Inginerie electrică cu elementele de bază ale electronicii industriale. M. Școala superioară, 1980. 458 p.
3. IGONIN, AN, Il'chenko, TF, transformatoare de tracțiune. M. Transport, 1968. 142 p.
4. Kalinin, VK, Mikhailov, NM, Khlebnikov, VN, compoziția electromobilelor de căi ferate. M. Transport, 1972. 536 pp.
5 Locomotive electrice de călători ЧС4 și ЧС4Т / В. A. Kaptelkin, Yu V. Kolesov, IP Il'in și colaboratorii M. Transport, 19J 384 p.
6 Rakov VA Locomotive și material rulant pentru autovehicule. M. Transport, 1979. 213 p.
7. Locomotive / B. D. Kuzmich, E. K. Pokhomov, G. M. Rusakov, I., P. Borodulia. M. Transport, 1987. 540 p.
8. Tikhmeiev B.N.Trakhtman L.M. Material rulant al căilor ferate electrificate. Teoria funcționării echipamentelor electrice. Sisteme și aparate electrice. M. Transport, 1980. 471 s
9. Locomotiva electrică VL80R. Manual de instrucțiuni. M. Transport, 1985. 541 s
10. Locomotiva electrică VL11. Manual de instrucțiuni. M. Transport, 1983. 464 p.
11. Locomotive electrice VL10 și VL10U. Manual de instrucțiuni. M. Transport, 1981. 519 p.
12. Trenuri electrice / 3. M. Rubchinsky, S. I. Sokolov, E. A. Eglon, L. S. Lynyuk. M. Transport, 1983. 415 p.
13. Trenul electric E9P. Manual de instrucțiuni. Ediția a 2-a. M. Transport, 1969. 327 p.
Trimiteți-le prietenilor: