Atunci când zboară într-un jet de aer turbulent pentru rafale de vânt care acționează în direcții diferite. O rafală de vânt poate schimba unghiul de atac, iar viteza de alunecare a fluxului de intrare, schimbând astfel amploarea forțelor și momentelor aerodinamice, care, la rândul său, provoacă o încălcare a echilibrului aeronavei și schimbarea suprasarcina.
Vectorul vitezei de rafale care acționează asupra aeronavei poate fi împărțit în trei componente.
Impulsul orizontal (Wx) nu are un efect semnificativ asupra echilibrului, iar suprasarcina se modifică cu o mică valoare, deoarece schimbarea în ridicare și tragere este nesemnificativă.
Impulsul lateral (Wz) provoacă o perturbare a echilibrului lateral al aeronavei, care este periculoasă numai când zboară în unghiuri mari de atac.
Fluxurile de aer verticale - ascendente și descendente - sunt de o importanță majoră în ceea ce privește siguranța zborurilor. Când un avion lovește fluxul ascendent (Wy), există două pericole:
- recepționarea unei supraîncărcări mai mari decât maximul admis și distrugerea aeronavei în aer;
- ieșiți din aeronavă până la unghiurile de atac și stall.
În cazul căderii în fluxul ascendent, unghiul de atac este mărit de DaW (Figura 9.1). Valoarea incrementării unghiului de atac poate fi calculată din formula
Fig. 9.1. Modificarea unghiului de atac datorită influenței fluxului de aer ascendent
Din formula rezultă că, pentru a reduce creșterea unghiului de atac și a împiedica plecarea aeronavei pentru un stand, trebuie să păstrați o viteză mare de zbor.
Luați în considerare efectul unei rafale de vânt asupra modificării suprasarcinii. Se știe că, într-un zbor orizontal constant, suma forțelor verticale care acționează asupra aeronavei este zero, iar suprasarcina este una: n = Y / mg = 1.
După căderea în impuls ascendent, se produce o creștere rapidă a unghiului de atac și, în consecință, o creștere a forței de ridicare (a se vedea figura 9.1):
Suprasarcina nW poate deveni mai mult decât permisă, iar planul va fi distrus sau deformat. Creșterea supraîncărcării sub acțiunea unei rafale de vânt poate fi scrisă sub forma:
Prin urmare, pentru a reduce câștigul de suprasarcină (# 916; ny), este necesar să efectuați un zbor la o viteză mai mică.
Din cele de mai sus se poate trage concluzia că aeronava zboară în atmosferă turbulentă trebuie efectuată într-un anumit interval de viteze (. Vezi Figura 9.2), Violarea care poate determina următoarele caracteristici în funcțiune:
1. Zbor la viteze excesiv de mici ale instrumentului (V 2. Zborul la viteze excesiv de mari (V> V2) este, de asemenea, inacceptabil, deoarece atunci când intrați într-o răsfățare ascendentă a unui avion, pot apărea supraîncărcări mari.
Fig. 9.2. Intervalul de viteză în zbor în condiții de turbulență
Suprasarcina care actioneaza asupra aeronavei poate fi creata de pilot (manevrabil) sau de perturbatii externe (bolt).
Amploarea suprasarcinei manevrabile depinde de greutatea, parametrii geometrici ai aeronavei și calificările pilotului.
Supraîncărcarea pozitivă (negativă) admisă în funcție de viteză și configurație este: 3,8 (-1,52) la VA; 3,8 (0) cu VNE; 2.0 (-) cu clape în poziția APP sau LDG.
Timpul maxim de impact al suprasarcinii operaționale asupra structurii:
Coeficient de supraîncărcare operațională
1. Evitați supraîncărcarea prelungită cu accelerare negativă, ceea ce poate conduce la o slabă controlabilitate a elicei și pomparea motorului.
2. Depășirea factorilor de proiectare maximi ai supraîncărcării operaționale duce la încărcarea excesivă a aeronavei.
3. La depășirea coeficienților maxime specificate de sarcină operațională la centrala electrică și termenul de feedback aprinde lampa de alarmă L / R OIL PRES (stânga / dreapta presiunea uleiului de motor).
Avionul DA 42 îndeplinește cerințele de siguranță pentru asigurarea integrității structurii în diferite etape ale zborului, în limitele resurselor stabilite de producător. În ceea ce privește rezistența, stabilitatea și controlabilitatea, aeronava are limite de viteză (cap de mare viteză) pentru diverse configurații de aeronave:
1) VmCA = 71 nod este viteza minimă de evoluție a aerului. Când zburați cu un singur motor în regim de mers în gol, viteza aerului trebuie să depășească această valoare;
2) viteza de manevrare nominală VA: 133 noduri pentru m> 1542 kg și 117 noduri pentru m <1542 кг. После превышения этой скорости запрещается полное или резкое перемещение рулевых поверхностей;
3) VFE este viteza maximă de zbor cu clapeta eliberată: 113 noduri la dz = 42 ° (LDG) și 133 noduri la dz = 20 ° (APP). Este interzisă depășirea acestei viteze la o anumită poziție a clapetelor;
4) VLO - viteza maximă la eliberarea / curățarea șasiului: VLOE = 188 noduri și VLOR = 152 noduri. Nu depășiți această viteză atunci când eliberați sau curățați șasiul;
5) VLE = 194 noduri - viteza maximă de zbor cu șasiul eliberat. Nu depășiți această viteză cu șasiul eliberat;
6) VNE = 188 noduri - viteză inalterabilă în aer calm. Depășirea acestei viteze este interzisă, indiferent de circumstanțe;
7) VNO = 151 noduri - viteza de croazieră maximă.
Depășirea acestei viteze este permisă numai în aer calm, respectând măsurile de precauție necesare.
9.2. Pilotarea în condiții de turbulență și evadare
la unghiuri mari de atac. Ieșiți de la un tirbușon neintenționat
Atunci când un avion atinge zona de turbulență, este necesar să se reducă viteza de zbor la 120-151 noduri și să se ia măsuri pentru a ieși din această zonă. Cu o scădere a altitudinii de zbor, datorită creșterii densității aerului, rezerva pentru unghiul de atac crește până la cadere. Altitudinea maximă admisibilă a zborului în condiții de turbulență în RLE nu este specificată. Dacă nu există posibilitatea de a ocoli zona de furtună, este necesar să vă întoarceți la aerodromul de plecare sau la cel mai apropiat aeroport. Toate manevrele în timpul pilotării pentru a se desfășura fără probleme, în momentul reducerii turbulențelor, fără a permite ruloului să depășească 15 °.
În toate cazurile de a intra în zona unui blubber puternic, nu încercați să mențineți cu exactitate regimul inițial de zbor pentru altitudine, viteză și deplasare. Zborul trebuie efectuat cu un control semi-presat, în funcție de citirile medii ale orizontului de aer, evitând mișcările ascuțite, măturitoare ale pârghiilor de comandă și valorile mari ale rolei. Controlarea longitudinală atunci când, datorită unghiului de pantă schimbat, viteza începe să crească în comparație cu cea originală cu o cantitate semnificativă.
Pe o rolă cu creșterea altitudinii cauzată de flux ascendent puternic, nu reduc viteza aerului, fără a reduce funcționare a motorului și nu permit creșterea unghiului de atac față de mamă. În cazul aeronavelor de ridicare grele cu transferul simultan la scufundare a provocat o mare lungime puternic curentul ascendent, țineți avionul în modul inițial, unghiul de atac, nu lasa ascensiunea avionului și nu-l pune în chiar mai mult modul de scufundare. În aceste cazuri, urmăriți îndeaproape și nu depășesc limitele de viteză.
Cu o scădere intensivă a aeronavei cauzată de un debit puternic descendent, nu împiedica coborârea aeronavei prin transferarea acesteia în avion și menținerea aeronavei în modul de zbor inițial de-a lungul unghiului de atac. Dacă se atinge unghiul de atac de 16-17 °, se declanșează semnalizarea unghiurilor mari de atac, iar la 18 ° aeronava se scutură din cauza unui stand pe aripa.
Când se declanșează alarma, deplasați butonul de comandă "de la tine" dincolo de neutru la ieșire în unghiurile normale de atac și opriți tremurul, după care luați fără probleme aeronava în modul normal de zbor.
Dacă alarma este declanșată la rândul său, după ce butonul de deviere „pe“, este necesar să se aducă aeronava din rola. Dacă, din orice motiv, aeronava în zbor va fi afișat pe unghiurile de atac mai mari de permise, apoi, împreună cu întărirea scuturarea avionului va tinde la reducerea fuselajului înainte, la banca. Eficacitatea ascensorului în același timp, suficientă pentru a aduce aeronava la unghiurile normale de atac. În cazul pierderii de viteză și de ieșire defalcare plan în zbor orizontal este de 180-220 m (în funcție de configurația, greutatea, înălțimea și iesle de suprasarcină).
ATENȚIE! Efectuarea unei rotații deliberate pe această aeronavă este interzisă. În cazul unui tirbușon neintenționat, este necesar să luați imediat măsuri pentru a ieși din tirbușon. Nu este permisă împiedicarea unui avion cu un motor care rulează.
Pentru a ieși din tirbuș, trebuie să efectuați imediat și simultan următoarele acțiuni:
1. Setați manetele de comandă a motorului în poziția IDLE.
2. Volanul se deflectă complet împotriva rotației.
3. Rotiți complet butonul de comandă "de la tine".
4. Instalați eleronul într-o poziție neutră.
După oprirea rotației:
- puneți volanul (pedale) în poziția neutră;
- manipulați ușor mânerul (ascensorul);
- scoateți aeronava din coborâre la altitudine normală de zbor. Nu depășiți viteza VNE = 188 noduri.
Procedura descrisă pentru ieșirea din tirbuș este făcută pe baza experienței generale.
Articole similare
-
Gentian - condiții de creștere, caracteristici de plantare și de îngrijire
-
Cum se păstrează pengu acasă, caracteristici, termen de valabilitate
-
Creditul de consum în Rosselkhozbank în 2018 condițiile și caracteristicile speciale de înregistrare
Trimiteți-le prietenilor: