Semnificația lucrării (în general, de ce sunt necesare) este o supapă pneumatică pe caravana DAAZ 2107-110. un microîntrerupător și un releu pneumatic de supapă. Spune-i sau arunca unde să te uiți, te rog.
Puțin mai mică am avut o flacără cu Vulturul Negru pe acestea
sisteme. Dacă nu este clar - scrieți, vom adăuga.
Re: Am citit.
Mă refeream la munca întregului sistem, nu la un bloc.
Am scris despre problema mea "Hreanul meu mașină de scris". A suferit o lungă perioadă de timp, până când am pus o cantitate simplă de șurub din amestec. Acum mașina a funcționat în mod normal. Dar numai din acest sistem nu este de nici un folos. Cu toate că degetele nu mai sunt înclinate, altfel nu va fi prea curând de când încep să călătorească.
Ca și în carte, este scris EPHH la 1600 rpm. este pornit la 1200 rpm. Și pe un voltmetru cu 4 fire și masă cu motorul pornit și oprit. microswitch nu trebuie să fie mai mic de 10 volți, acest lucru la 0-1600 vol. și în general un mic volt după 1600 rpm.
Chiar mai jos, am pictat tehnica de lucru în timpul liber.
Beneficiile sunt și sunt suficient de palpabile. Eu fac în timpul iernii, când căderea de pe anvelopele de vară nu sunt prima prospețime fără probleme du-te (este vorba despre motorul de frânare) și consumul de combustibil pe autostrada am aproximativ 5,5-5,9 litri de frunze. Și fără el nici măcar nu știu - el a lucrat mereu fără probleme.
Re: Ceva nu e bine aici sau nu am primit-o
1. Înțeleg că EPHH este necesar pentru a se asigura că motorul nu se oprește la viteză mică (forțarea în gol). Și se oprește după 1600-1900 rev. Sense, unde sunt economiile?
2. Pe drum mergem cu o viteză de minimum 80, acesta este de 3000-3500 vol. EPHC este oprit. Unde sunt economiile?
3. 6 litri la 100 km este un rezervor cu 6 părți. Ie Aveți cel puțin 600 km de rezervor.
Când am lucrat totul, pe ruta 420-430 km până la rezervor, am fost mulțumit, dar 600 nu a fost niciodată atât de nebuloasă.
Acest sistem este proiectat pentru a economisi combustibil,
reducerea emisiilor în atmosferă. Dar dacă există sau nu o detonare asupra faptului dacă acest sistem nu afectează sau nu. Doar calitatea combustibilului și avansarea temporizării aprinderii.
Sincer, Andrey.
Nu, e ceva aici. principal
scopul EPHC este de a reduce toxicitatea și de a economisi combustibil pe forțat XX. Limitele de funcționare nu depind atât de modificarea unității (mai degrabă de modificare), ci și de modelul motorului și al carburatorului. În Ozon, granița este mai largă, pentru că ultima gaură este blocată și în canalele XX există un amestec suficient încât motorul să nu se oprească după frânare cu motorul, iar dispozitivul EPHX este mult mai complicat. În Solex nu există niciun ACH, doar EMC este instalat, după care canalele sunt destul de lungi, iar după frânare de către motor sunt scurse, iar când se deschide EMC, nu poate avea întotdeauna timp suficient pentru a le umple, motorul se poate opri. Prin urmare, în Solex, limitele de funcționare sunt înguste.
Și o frânare mai eficientă de către motor este un efect secundar, un astfel de scop. Cred că nimeni nu a pus-o. Așa se face.
Cu sinceritate, Sergey ICQ # 99118594
V-am scris deja. Voi repeta aici
Nu, nu ai dreptate. În primul rând, numele în sine nu a apărut în mod accidental - THE FORCED XX. În al doilea rând, nu a fost posibilă lipirea accidentală a circuitului cu alimentarea cu carburant în funcție de viteza și poziția accelerației. Dacă problema ar fi numai în economie și toxicitate, ne-am limita să închidem sistemul XX când deschidem amortizorul. De ce altceva vă întrebați și veniți cu un circuit de control cu clapeta închisă și revoluțiile din intervalul de frecvență dat? Și gândiți-vă la economisirea combustibilului atunci când frânarea de urgență - și frânarea de către motor este modul de urgență - o crimă.
Aceasta este necesar să se rupă de pe capul designerului, care s-ar fi gândit să nu cum să facă frânare mai sigure, și „reducerea toxicității și economia de combustibil în secolul XX forțată“. Modificarea unității depinde de motor și de carburator. Iar limitele de funcționare provin din modificarea unității.
Despre rămășițele amestecului în canale - minunat, fantastic. Există un astfel de lucru ca un capilar. Și nici un combustibil nu poate fi tras de orice deversare din canalele sistemului XX care reprezintă un capilar cu un al doilea capăt umflat. Și nu este destul de acolo - nu va fi suficient pentru frânare în 5-10 secunde.
Scopul principal este siguranța la frânarea motorului. Și anume, pentru a evita oprirea motorului și deconectarea amplificatorului sistemului de frânare și, în același timp, dificil să porniți motorul deconectând alimentarea cu combustibil și, în consecință, opriți procesul de lucru.
Re: I-am scris deja. Voi repeta aici
Da, este nerezonabil să îmbunătățiți frânarea motorului în caz de urgență, dacă există o frână de serviciu pentru asta! De asemenea, designerul a crezut - sarcina sa a fost să salveze și să salveze :)
Cu limitele de funcționare - și destul de logic. EPHC a fost calculat exact pentru PXX, și nu pentru mișcare uniformă. Stabilit experimental (în 80-e vmaterialah dedicate dacă Solex, sau un sistem de pitaniya general de 2108 l Gauvreau speranță -I de incompetență și ingineri VAZ DAAZ nu te acuza?) Caracteristici carburatoare diferite capilare nu există nici - nu suna același canal cu un diametru capilar de 1,5-2 mm, deși s-au înecat. Vysetet, mai mult și cum! În cele din urmă, el va ieși și se va evapora. Câteva secunde este de ajuns, inginerii și au vorbit despre asta. Și, altfel, nafig-ul pervertează totul într-un interval diferit. Da. eficiența ECONOMIEi a scăzut, dar totuși a fost. Nimeni nu a menționat eficacitatea inhibării, care este obiectivul principal.
Cu sinceritate, Sergey ICQ # 99118594
Este o afacere a maestrului, dacă se hotărăște că e în regulă
Un canal de 1,5-2 mm este un canal foarte mic. La cel de-al doilea capăt umflat, dintr-un tub cu diametrul de 10-15 mm, apa nu va fi "aspirată", lucru fizic-puternic. Și cât de multă emulsie de aer-combustibil în canalele sistemului XX? Cât este necesar un ciclu pentru fiecare ciclu? Calculați: Volumul unui cilindru de motor 21083 - 375 cm cub + camera de combustie - 42 cm cub. Total 417 cm cubi. În cel mai bun caz, factorul de umplere este de 0,72 (la accelerația maximă). Alfa este optim 14.5. În cursul XX, totul este în mod firesc mult mai rău. Dar IMHO la puterea de 0.1 cm de emulsie cubică de aer-combustibil (din canalele CXH), mai degrabă decât combustibilul nu este suficient pentru nici măcar o singură bliț.
Da, nu m-am decis pentru că eu spun ce am citit
Îmi iau experiența.
Cu sinceritate, Sergey ICQ # 99118594
Voiam să spun ceva
Sistemul afectează apoi compoziția combustibilului. Să nu lăsați puternic, ci influențe. După ce afectează compoziția, aceasta înseamnă că detonarea poate fi, de asemenea, afectată.
VAZ 21099 98g.
Detonarea ca regulă în modurile de accelerare
manifestată, iar EPHH nu funcționează. Deci, nu există nici o influență
Desigur, compoziția amestecului afectează detonarea, dar
sistemul de ralanti pe "Ozonul" este autonom si nu are nici o influenta asupra altor moduri, de ex. când supapa de accelerație este ridicată, descărcarea scade brusc la ieșirile canalului de ralanti și dacă este furnizat combustibil, este redus.
Sincer, Andrey.
Aici este! Andrew, îmi pare rău că răspunsul nu este pentru tine, dar
Vulturul negru. Glitch sa întâmplat ceva - încerc să-i răspund la mesaj, dar serverul scrie că nu există un astfel de mesaj și nu poate răspunde. Deci:
Cu privire la regimurile detonării XX nu se întâmplă
. Și în modurile de overclockare, EPHH nu funcționează și nu știe cum să urmărească detonarea
Am șters mesajul
Nu am spus-o, am corectat-o mai jos.
VAZ 21099 98g.
Re: Aproximativ controlul valvei pneumatice
șurubați cantitatea de amestec. Nu știu cum este, dar astăzi, după ce toate aceste permutări de la 20 km / h s-au dispersat liniștit din 4 transferuri fără detonare. Poate că această supapă a fost deja junked pentru o lungă perioadă de timp și eu comut lucrurile mai târziu și mai târziu. Dar faptul este un fapt.
Pentru a fi mai precis, există un șurub și cu "pere" - acesta
controlează amplitudinea cursei "pere". Adică, debitul maxim posibil de aer.
Toate acestea sunt necesare pentru a controla procesul XX
În sensul motorului în modurile XX. Există un bloc EPHC, care de fapt controlează toate acestea prin componentele pe care le-ați menționat. Cu accelerația închisă, viteza XX ar trebui să fie de 850-900 rpm pe motorul corect reglat. În acest caz, unitatea recepționează un semnal de la micro-comutator care supapa este închisă și în consecință, include un sistem XX - adică, furnizează semnalul de control la electropneumatice. Este respectiv deschis și prin zadrosselnogo vid deschide accesul amestecului de carburant în canalele sistemului XX. Există o membrană cu "pere" care acoperă canalul XX, dacă este necesar. Aceasta este în cazul unei supape pneumatice. Dacă nu există nici o supapa de aer, semnalul merge la electrovalva, care se înșurubează la locul principal jetului de combustibil al XX-lea. Și în consecință, acul acestei supape deschide accesul la combustibil la sistemul XX. Când clapeta de accelerație este deschisă, sistemul este oprit cu ajutorul aparatului și nu funcționează până când clapeta este închisă. În cazul în care starea închisă a amortizorului și apoi se încadrează în intervalul de lucru al unității (pentru diferite blocuri 1100 și 1900, rotațiile arborelui cotit) intră în funcțiune a motorului de lucru de frânare. Pentru acest prim bloc de dezactivare alimentare cu combustibil și se transformă cad undeva la 500, atunci alimentarea cu combustibil este pornit din nou (pentru că motorul nu este oprit și de rapel de frână Vakkumnye nu este oprit). Profiturile din nou cresc. Dacă din nou intră în domeniul de activitate al blocului, totul se repetă. Și astfel, înainte de a ajunge la motor la o viteză sub limita inferioară a intervalului. Din exterior se pare că: Am frânat motorul, inclusiv treapta inferioară, și am presat frâna. Mașina reduce viteza - motorul nu se oprește - nu există yuza. Trecând după necesități mai puțin în timp, ajungem la starea când mașina este la 1 treaptă, la 1000 de rotații. La această viteză sau de a opri deja pierde relevanța sau pot fi blocate, fără teama derapaj roata, eșecul a axei față sau altele asemenea.
Re: Totul este necesar pentru a controla procesul XX
Mulțumesc. Am înțeles. Dar v-am scris în primul mesaj. Dacă e timpul, spune ceva despre asta.
Există cel mai probabil un crap mort - în canalul asta
"pere" se suprapun în jurul circumferinței a 8 găuri mici pentru furnizarea de emulsie benzo-aer în fluxul de aer care trece. Dacă nu țineți evidența carburatorului, faceți-l cu timpul și curățați-l destul de greu, fără să vă lăsați complet inelul (ați scris despre această oportunitate). Înlocuind "pere" pe șurub, ai evitat dependența de oscilațiile "pere" de la oscilația de vid în spațiul zadrosselnom. Cu un sistem bun, aceste oscilații nu afectează - ele sunt foarte mici, dar când 8 din 8 găuri funcționează 3-5, orice schimbare în fluxul transmis este mai puternică.
Re: Există cel mai probabil carbul mort - în acel canal, care
Vorbesc sincer despre aceste găuri pentru prima dată. Multe mulțumiri pentru știință.
Trimiteți-le prietenilor: