Crearea tvd în ussr

Sobolev DA Khazanov D.B.

Odată cu sosirea germanilor la Oficiul Administrativ, au fost reparate lucrări de construcție la scară largă, au fost ridicate clădiri existente, au fost ridicate clădiri noi de producție și laboratoare, au fost ridicate case de locuit pentru lucrătorii care sosesc și familiile lor. Zona de producție a uzinei reconstruite a fost de 14 hectare, adăpostește o clădire structurală, magazine mecanice, laboratoare, o stație de testare (construită în 1948-1949).







Numărul angajaților în 1947 era de aproximativ 2.500, dintre care 662 erau germani. Printre cei mai importanți specialiști germani din motoare, în plus față de deja cunoscute pentru cititor și A.Shaybe K.Prestelya ar trebui sa solicite medicului Shaynosta, care a condus departamentul de departamentul de durabilitate și de combustibil, Dr. Vogt, dr Schulze, dr Cordes.

"În TsAGI, a fost realizat un studiu pentru a determina domeniul de utilizare rațională a motoarelor cu turbopropulsie pe bombardierele de mare viteză.

Conform acestor calcule, aria de utilizare rațională a motoarelor turbopropulsoare este determinată de viteze maxime de la 600 la 900 km / h.

Cea mai avantajoasă este dezvoltarea unui motor turbopropulsor care furnizează, la o înălțime de H = 8000 de metri, la o viteză de 800 km / h, puterea totală de tracțiune de ordinul 4000-4500 CP.

Îți sugerez urgent să dai sarcina șefilor de designeri ai orașului. Shaibe și Prestel privind proiectarea și construcția în 1947 a unei instalații cu șurub pentru motoarele "YUMO-012" și "BMW-018".

OKB-2 (șef proiectant Prestel) - proiectarea și construirea: a) TVD «028» cu o capacitate de 6800 CP; b) terminați depanarea și trimiteți pentru testele de zbor TRD "003c" cu o tracțiune de 1050 kg.

Dezvoltarea motocompresorului cu reacție "032", la care au fost implicați specialiștii OKB A.Shaybe, sa încheiat până la sfârșitul lui 1947. După cum au arătat calculele, acest tip de motopropulsor nu a promis niciun avantaj față de motorul turbojet convențional.

Cea mai activă lucrare a fost pe motorul turbojet Jumo 012, care trebuia să devină prototipul viitorului motor turbopropulsor. Permiteți-mi să vă reamintesc că până în toamna anului 1946, în Dessau, au fost construite două exemplare ale acestui turbojet. În URSS, ele au fost supuse unei perfecționări, menite să-și mărească resursele. Deci la sugestia lui Brandner, a fost creată o nouă cameră de combustie, care a fost o combinație a camerei inelară a motoarelor BMW și a camerelor de ardere caracteristice "Jumo". Pentru a reduce intensitatea proceselor interne, raportul de compresie a fost redus de la 6 la 4,5. O mulțime de eforturi au fost folosite pentru a observa acuratețea instalării lamei, deoarece încălcarea acestui parametru a cauzat perturbări ale debitului, vibrații și alte fenomene neplăcute. Dar multe întrebări dificile - distribuția temperaturilor în duza, particularitățile debitului în jurul lamelor, cauzele oscilațiilor de rezonanță etc. nu a putut fi rezolvată fără utilizarea echipamentelor de măsurare a preciziei și nu a fost disponibilă la uzină.

În fine, la sfârșitul anului 1947 au fost finalizate anchetele preliminare, iar motorul, care a primit denumirea "012B", a fost transferat în producție. În vara anului 1948, când au fost fabricate 5 prototipuri, au început testarea. Responsabil pentru comportamentul lor, Dr. Y. Fogts a fost numit. În ciuda tuturor măsurilor constructive de creștere a resurselor, problemele au apărut una după alta. Din raportul privind motoarele experimentale ale întreprinderilor MAP (1948):

După o nouă serie de îmbunătățiri, la sfârșitul anului 1948, "012B" a intrat în testele de stare de 100 de ore. Succesul a fost aproape, dar la 94 de ore de funcționare a motorului, lama turbinei sa rupt.

În 1948, sub conducerea lui V. Ya. Klimov în URSS, a fost stăpânită producția TRD Nin, care a fost produsă sub marca RD-45. Cu practic aceeași împingere ca și germana "012B", era mult mai compactă și, cel mai important, mai mult de 1,5 ori mai ușoară. Aceasta a determinat decizia de a opri lucrul la TRD "012B".

În paralel cu testele motorului turbojet, angajații OKB ai uzinei, în conformitate cu misiunea MAP, au proiectat turbopropulsoarele "022" și "028". Până la sfârșitul anului 1947 au fost finalizate calcule teoretice și a fost inițiată producția de desene de lucru și echipamente de producție. Cu toate acestea, munca a fost împiedicată de lipsa bancurilor de încercare și a altor echipamente. Prin urmare, în 1948, ei au decis să unească atât OKB, cât și să-și concentreze eforturile asupra eliberării unui motor - "022".

"Trebuie spus că există două OKB-uri. condusă de un specialist german și un personal alcătuit în principal din specialiști germani, în a căror minte nu au fost eliminate încă elemente de concurență burgheză, nu au asigurat utilizarea experienței unui OKB de către altul. Astfel, acest motiv a influențat și decizia de fuziune a OKB-1 și OKB-2 ". - a scris într-un raport pentru anul 1948, directorul fabricii NM. Olehnovich.

Designerul principal al biroului de design comun a fost A.Shaybe, șeful grupului preliminar de proiectare - Y.Fogte, echipa de proiectare - F. Brandner, K. Prestel, responsabilă de teste.

În acest timp, rândurile specialiștilor germani au fost completate de tineri ingineri sovietici, absolvenți ai universităților de aviație. De exemplu, întreaga primă eliberare a departamentului de motoare al Institutului de Aviație Kuibyshev în 1947 a fost trimisă la fabrica nr. 2.







F. Brandner a reamintit:

"Rușii cu care trebuia să ne confruntăm erau curioși și muncitori, dar erau foarte mulțumiți de desfășurarea unor discuții politice nesfârșite. În general, tinerii ingineri aveau o educație foarte specializată. Ei erau excelent pregătiți teoretic, dar nu aveau absolut nicio experiență practică. "

Germanilor li sa promis că, după testarea cu succes a teatrului de război, toți vor fi eliberați în patria lor. Acest lucru a servit drept un stimulent puternic pentru munca amicală a întregii echipe germane.

Așa cum am notat. TVD "022" a fost creat pe baza TRD Jumo 012. Pentru prima dată, un astfel de proiect a apărut la firma Junkers încă din 1944, dar nu a putut fi realizat. Acum, germanii aveau la dispoziție un motor mai mult sau mai puțin dezvoltat "012", ceea ce dădea speranță pentru succes. Cu toate acestea, trebuia să se facă mult. În comparație cu prototipul, "022" a avut o turbină în trei etape și alte diferențe semnificative de design. De asemenea, a fost necesar să se dezvolte o elice, un reductor, un regulator de viteză. Pentru a porni motorul, starterul TC-1 a fost proiectat sub forma unei mici turbine cu gaz, care dezvoltă o putere a arborelui de 60 CP.

O atenție deosebită a fost acordată creșterii eficienței motorului, deoarece conform instrucțiunilor, consumul specific de carburant nu trebuie să depășească 0,32 kg / e. oră. Pentru a face acest lucru, reduceți clearance-ul radial al lamelor compresorului, modelați cu atenție difuzorul de intrare al motorului. Pentru a evita supraîncălzirea, supapele de by-pass au fost instalate în spatele etapei a cincea a compresorului. Au fost efectuate lucrări teoretice și experimentale ale sistemului de reglare (sistem cu "șurub gazos").

La mijlocul anului 1948, proiectul motorului a fost finalizat, trei exemplare au fost transferate la producție. Pentru a testa motorul din fabrică, a fost construit un nou suport de frână, proiectat pentru o putere de 6000 CP.

În 1949, în mijlocul lucrării despre "022", un nou cap, N.D. Kuznetsov. El a avut deja experiență în motoare cu reacție din Germania în 1946, împreună cu fabrica Klimov și Brandner în Ufa stăpânit Jumo 004. Producția a fost în Germania pentru a explora tehnica reactivă. Fiind om inteligent si sociabil, Kuznetsov a placut imediat germani, a scris în memoriile sale F. Brandner.

În 1950, motorul, care din 1951 a primit numele rusesc TV-2 ("motor turbopropulsor-2"). a fost instalat pe o bancă de încercare. După testarea plantelor, a trecut cu succes testele de stat de 100 de ore și ia permis producției în masă. Puterea sa maximă echivalentă era mai mare de 5000 CP. (puterea arborelui - 4663 kg, plus debitul reactiv - 469 kg). „Motorul TV 022 № 14 în (test-banc) datele sale constructive și operaționale corespunde cerințelor tactice și tehnice generale Forța interpretor“ - a remarcat în actul privind testele de stat. La sfârșitul testelor, toți specialiștii germani au primit premii în numerar.

Mai tarziu in OKB PA. Solovyov TV-2 a perfecționat, aducând puterea la 7650 e. (TV-2M). În locul elicei obișnuite cu patru labe, s-au folosit șuruburi coaxiale de rotație opusă. Motorul a fost instalat pe unele avioane grele sovietice la mijlocul anilor '50 - primul An-8, Tu-91. La mijlocul anilor '50, a fost creat primul elicopter sovietic TVD-TV-2VM.

Cea mai simplă metodă de a furniza caracteristicile necesare ale noii centrale a fost conectarea celor două televizoare împreună. cu transfer de putere la un reductor comun. Apropo, Germania a avut deja o experiență similară - în 1939 Heinkel a construit un bombardier greu He-177 cu patru motoare Daimler-Benz cuplate. Adevărat, experimentul a fost nereușit - centralele electrice au fost supraîncălzite, în timpul lucrului a existat o vibrație puternică. Dar experții germani de la stația pilot nr. 2 nu au știut acest lucru sau preferau să tacă. Toată lumea spera că, după misiune, așteptau întoarcerea mult așteptată în patria lor și voiau să o termine cât mai curând posibil. După ce a convenit această idee cu A.N. Tupolev ca o măsură temporară care a permis accelerarea începerii proceselor de bombardament, munca a început.

Înainte de a crea un motor "twin", a fost necesar să forțeze TV-2 existente. Acest lucru a fost realizat datorită utilizării noului aliaj rezistent la căldură EI-481 în proiectarea turbinei, ceea ce a dus la creșterea temperaturii de combustie. În același timp, prin utilizarea unor trepte de compresor de înaltă presiune cu un mic diametru relativ al bucșei, fluxul de aer prin motor a crescut. În timpul testelor din 1951, motorul TV-2F a dezvoltat o putere de 6250 e.

În același an 1951, a fost finalizată asamblarea a două prototipuri de motoare twin, care au primit denumirea 2TB-2F. Motoarele erau situate una lângă alta, una ușor în spate. Puterea turbinelor a fost transferată la o cutie de viteze planetară comună cu un factor de reducere de 0,094. A rotit două șuruburi coaxiale cu un diametru de 5,8 m. Controlul centralei electrice cuplate a fost efectuat de un sector al gazului, conectat cu unitățile de comandă și combustibil ale fiecărui motor.

Este dificil să se explice din poziția bunului simț, dar, în ciuda încheierii de două ori a testelor de stat asupra rezistenței insuficiente a angrenajului reductorului motorului, au continuat zborurile de încercare ale lui Tu-95. Și ceea ce sa întâmplat a fost că a fost să batăm: la 11 mai 1953, un incendiu a izbucnit din cauza distrugerii reductorului în zbor. Tu-95 a pierdut controlul și a căzut. Pilotul comandant, pilot de încercare A.D. Zbor și alți trei membri ai echipajului.

Deja în stadiul primelor teste de la sol a TV-2 duale a devenit clar că pentru funcționarea fiabilă este necesar să se creeze un nou motor. În designul său, care a început în 1951, s-au implicat atât ingineri germani și sovietici, cât și designeri. A fost construită o nouă unitate de testare gigant, o elice de frână specială, dispozitive pentru testarea reductorului și un mecanism de control al pitchului elicei.

Începutul ansamblului TVD a fost precedat de mai mult de 100 de teste pe banda ale sistemelor și unităților sale individuale - camere de combustie, reductoare, regulatoare de gaz pas,

Ca urmare a tuturor acestor activități, a fost posibil să se obțină puterea necesară, fiabilitatea ridicată și eficiența bună a motorului. Conform consumului specific de combustibil, sa dovedit a fi mult mai economic decât predecesorul său TV-2.

La începutul anului 1953, ansamblul motorului a fost finalizat. Acesta a primit denumirea TV-12, iar mai târziu a fost redenumit în NK-12 - prin primele litere ale numelui și prenumelui șefului fabricii pilot.

Testele de stand al TV-12 au avut succes. Motorul a demonstrat puterea și resursele necesare. Prin putere și alți parametri, el nu a fost și încă nu are egal în lume.

Crearea TV-12 (NK-12) a fost lucrarea finală, la care au participat specialiștii germani. La sfârșitul anului 1953, ultimii germani au părăsit planta. Testul final și îmbunătățirea ulterioară a motorului au implicat o echipă sovietică condusă de ND Kuznetsov. NK-12 și modificările sale au fost utilizate cu succes pe aeronavele Tu-95, Tu-114, An-22.

Caracteristicile TVD dezvoltate cu participarea specialiștilor germani







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: