Să încercăm să înțelegem ce avem nevoie de motor pentru ALS? Ce ar trebui să fie?
Cu toate acestea, astfel de acțiuni sunt foarte asemănătoare cu povestea de a face un pistol de la un șurub. Vom spune imediat răspunsul. Singura piesă pregătită pentru pistol este șurubul, care va deveni un atacant. Toate celelalte vor trebui să fie făcute de la zero.
Deci, motorul de la depozitul de deșeuri are niște părți care sunt potrivite pentru producție. Restul va trebui să fie cumpărat, făcut, rafinat. De îndată ce luăm această bucată de brânză, constatăm că evenimentele ulterioare se dezvoltă deja în cadrul șoarecelui de șoareci. Și va trebui să plătiți cu bani decenți.
Desigur, în cazul în care nevoile dvs. sunt limitate de aerodrom circling de mai multe ori pe an, este pentru tine o dezasamblare bun motor va fi de ieșire genial. În cele din urmă, în conformitate cu Senka și o pălărie. Trebuie doar să vă amintiți limitările.
Ei bine, dacă vrei ceva mai mult, într-o serie de kalashny, de exemplu, va trebui să-i faci din nou stiloul. Singura întrebare este - cui și pentru ce?
Din ceea ce sa spus, întrebările menționate mai sus urmează. Dacă plătim bani decente, atunci trebuie să înțelegem pentru ce.
Din punct de vedere istoric, la început, un motor extrem de ușor a fost necesar pentru SLA. Acestea au fost motocicletele în doi timpi. Având putere scăzută, răcire cu aer, au lucrat la limită și au ieșit rapid din ordine. Viteza lor ridicată a forțat să utilizeze șuruburi de aer cu diametru mic, care nu au putut dezvolta o tracțiune suficientă. Dezvoltarea ALS a necesitat mult sânge și transpirație. Am vrut ceva puternic și fiabil. Epoca era folosirea motoarelor de la snowmobile. Au fost folosite în întreaga lume. Știm Buran cu RMZ-640. A fost o forță (până la 30 CP!), Dar fiabilitate îndoielnică. Supraîncălzit. La "Rotakts" această problemă a fost decisă în afara standardului pentru aviație - au făcut răcirea lichidă.
Astfel, o putere suficient de mare a atins o viteză mare, care a fost redusă de un reductor, și problema de răcire de către un radiator. Fiți atenți - în aeronavele mari, de regulă, nu există nici răcire de mare viteză, nici lichid. Și avem în SLA. Aceasta a dus la dezvoltarea istorică a ALS.
Dar este bine?
Același "Rotax 503" ne demonstrează cea mai mare fiabilitate a răcirii cu aer la o capacitate de 50 de litri. a. Poate că nu trebuie să avem viteze mari și e suficient să avem răcire cu aer?
Ce este atât de interesant în motoarele noastre în patru timpi? Fiabilitatea sa. Acesta este principalul lucru pentru care suntem gata să plătim. Plătiți cu bani, greutate mare, complexitate de instalare și întreținere. Să ne dăm seama că, în același timp, ne rătăceam, care a fost stabilită de la începutul dezvoltării ALS, abandonăm un motor foarte ușor și simplu. Suntem forțați să executăm o instalare greu și complexă cu elice pe baza unui motor în patru timpi. Acest lucru este necesar pentru bunăstarea noastră. Vrem să zboară liber și să nu ne fie teamă că motorul nostru se va opri brusc și ne va pune într-o poziție foarte incomodă.
Și dacă da, atunci va trebui să evaluăm critic proprietatea noastră, ca să spunem așa.
"Inventarul" este necomplicat și de scurtă durată. În activul nostru, motoare precum Rotax 912, Suzuki, Subaru, Limbach, VW. Restul este exotic.
Primele trei au răcire cu lichid și un reductor. Și ultimele două "sunt lipsite de destin" - ei, din păcate, nu au.
"Rotax 912", de regulă, strălucește cu noutatea sa. „Suzuki“ și „Subaru“ au întotdeauna un bogat, chiar dacă o mașină trecut întunecat - ultima lor domiciliu - masina sparte sau o curte resturi.
"Transporter" (autobuz) VW de acolo. Dar nu vom vorbi despre asta.
"Limbach" este un nou aristocrat, după cum se spune, încă unul. Nu este ieftin. Achiziția trebuie să fie justificată din punct de vedere financiar. Cu toate acestea, „Limbach“, după revizia, efectuată de către producător cu același nume, aproape jumătate din prețul (inclusiv semnificativ mai ieftine „Rotax 912“) și cel puțin fiabile noi.
Dar VW este complet nou în poziția de invizibilitate. Este destul de ieftin - nu mai scump decât mașinile de mașini bine procesate. Este accesibil, fiabil, ușor de manevrat și austere în nutriție. Și cel mai important - zboară în lume o cantitate imensă, dar nu știm aproape nimic despre ele.
Înainte de listarea meritelor VW, mai întâi despre istoria sa.
Încă de la producția de masă a celebrului masina „Volkswagen Beetle“ în post-război Germania, motorul boxer cu patru cilindri este racit cu aer atrage designeri de aeronave ușoare din întreaga lume.
Probabil, istoric primul exemplu de aplicare a "Beetle" pe aeronave ușoare a fost Jodel D-9, modelele lui Jean Delamonte. Acest avion cu un singur loc a apărut în Franța imediat după război, a fost inițial alimentat de un motor de 990 cc și o putere de 26 de litri. a. Apoi pune mai puternic.
În viitor, au existat încă o mulțime de aeronave celebru cu un singur loc, care a folosit motoarele "Beetle" din primele versiuni de până la 34 de litri. a. De exemplu: Druine Turbulent, Nipper, Headwind, Taylor Monoplane.
De la sfârșitul anilor 60, datorită entuziaștilor sportului auto și tuningului, motoarele "Zhuk" cu volum crescut au devenit foarte răspândite. Arborele cotit standard, cu o cursa de 69 mm, va permite sa obtineti un volum de pana la 1915 cm3 si cu o crestere a cursei - pana la 2700 cm3. Cel mai remarcabil lucru este că greutatea uscată a motorului rămâne aproape neschimbată.
Un adevărat loc de muncă între aceste motoare ar trebui să fie considerat 1835 cc. Pe baza sa a început să construiască două aeronave.
În anii '70, în Europa au apărut motoare de avioane certificate, bazate pe "Beetle". Acestea sunt produse de trei firme: Limbach Flugmotoren, Sauer (Germania) și JPX (Franța).
Compania Limbach Flugmotoren de 30 de ani a produs mai mult de 6000 de motoare.
Acestea sunt folosite pe diverse aeronave cu o masă de zbor de până la 900 kg și au zburat peste 16 milioane de ore! Sauer produce un număr foarte limitat de motoare.
Motor JPX 4T60
a fost inițial dezvoltată pentru producția de serie în Franța, cu două locuri, avionul Robin ATL. Timpul total de zbor al acestor motoare depășește deja 550 de mii de ore.
Ce este VW? Motorul este o versiune a celebrului masina VW Beetle motor de aviație și este proiectat pentru a fi utilizat pe aeronave ultraușoare și experimentale. Precedentul său poate fi considerat Continental A-65 cu o capacitate de 65 de litri. a. și cântărind 80 kg. Stătea pe aeronave atât de celebre ca Piper Cub, Taylorcraft, zboară până în ziua de azi. Acest motor de a fost produs în 1937 și a fost luată de pe piață în 1970, iar din anii '60 până la „Rotax 912“ în America de motor alternativ VW nu a fost! El a fost prezent la toate avioanele, unde era nevoie de o putere mai mică de 100 de litri. a. Ca să spunem, micro-Lycoming. Aproape toate avioanele amatori americane zboară pe ea. Acolo el este numit - Beetle (Beetle). Există, de asemenea, multe în Australia. Numărul lor este dificil de evaluat. Din ce în ce mai mult, VW apare și pe deltaplane. Experiența operațională în domeniul aviației a depășit 40 de ani.
"Beetle" care zboară poate fi cumpărat în formă dezasamblată de la compania americană GPAS. Fă-te singur - kit kit!
proces laborios de asamblare selectivă include o aliniere de foraj, folosind volume chiulasele, precum masa pistoane și biele. Procesul implică o serie de verificări, în timpul cărora sunt măsurate detaliile motorului, colectate și dezasamblate de mai multe ori. Să notăm mai ales - este un motor complet nou, după cum se spune, "zero".
VW are un carter din aluminiu cu durată lungă de viață. Puterea de pornire 1,04 kW. Ea nu tramblera, dar are un jet magnetouri Slick 4316. auto Lumânări Bosch W8AC cu adaptoare pentru cabluri de înaltă tensiune ecranat Slick. Carburatorul Zenith 1821. Benzina 95th. Uleiul mineral, de exemplu, Delphi, care nu depășește 2 $ pe litru. Se cântărește motorul cu tot echipamentul și cu ulei de maximum 78 kg.
Testele au fost efectuate pe caruciorul C-5 cu aripa Maverick-2. Placa de instrumente a fost completată cu instrumente pentru monitorizarea temperaturii de evacuare și a presiunii de aspirație.
La o viteză maximă de 3600 rpm, motorul dezvoltă mai mult de 65 de litri. a. Această valoare depinde de calitatea construcției. La o frecvență de 3400 rpm și o putere corespunzătoare de puțin mai mult de 60 de litri. a. Motorul își poate desfășura toată viața fără a se opri. Și pentru a trăi până la prima revizuire posibilă este numit nu mai puțin de 1000 de ore. Atragem atenția cititorului - o resursă de 1000 de ore sau mai mult nu este dorința cuiva. Această resursă este confirmată de date statistice privind numărul astronomic de studii și observații. Unul dintre participanții la forumul american de aviație informatică a spus că, după un zbor de cincisprezece sute de ore, a fost îndoielnic și ia dezasamblat VW. De asemenea, nu a știut, că cu ea în continuare de a face. Doar în caz, am schimbat inelul. Și crede-mă, nu eo excepție.
În această privință, permiteți-ne să ne adresăm într-o întrebare indiscretă, ca să spunem așa, în privința umpluturii. Și ce se află în centrul revendicărilor potrivit cărora motorul de autovehicule second-hand, de exemplu, "Suzuki" sau "Subaru", are o resursă de 1000 de ore? Faptul că un astfel de motor poate trece 100-150 mii de kilometri la revizie nu înseamnă că resursele sale în timpul zborului vor fi de 1000 ore sau mai mult. Cum funcționează roata mașinii și cum funcționează elicea? Roata are o cutie de viteze, care, la orice viteză de deplasare acceptabilă, readuce motorul la modul optim de funcționare blând. Șurubul de aer, totuși, aproape întotdeauna face motorul mașinii să funcționeze la viteze care nu sunt mult mai mici decât maximul. Deci motorul nostru ar funcționa într-o mașină fără o cutie de viteze. Prin urmare, 100 mii km la o viteză de 100 km / h timp de 1000 de ore au foarte puține lucruri comune cu atunci când același motor începe să schimbe elicea gluttonă. Ce teste și măsurători au confirmat aceste 1000 de ore? Cât timp și de cine au fost conduse? Ar putea fi faptul că motorul a călătorit tot timpul într-o singură transmisie? După cum vedem, există mai multe ipoteze și credințe decât cunoștințe dovedite. Încă o dată, subliniem - este un motor pentru automobile.
La fel ca Lycoming, motorul VW este proiectat să funcționeze cu elice într-un mod de economisire și prin urmare este aviație. Resursele acestor motoare sunt practic confirmate.
Au fost efectuate teste de zbor ale VW. A fost folosit un șurub monobloc din lemn de TsAGI SDV-1 cu un diametru de 1,5 m. În timpul zborului sa considerat că împingerea era suficientă. Cu o greutate de zbor de 340 kg la o viteză de 80 km / h, o rată de urcare de 4 m / s. Rotirea șurubului la aceste 3300 rpm, putere de 62 litri. a. Eficiența șurubului este de 0,52. Proiectul corespunzător în zbor este de 108 kg. În acest caz, șurubul este oarecum greu - motorul se rotește la o viteză de 120 km / h până la doar 3400 rpm. Cu toate acestea, rata de urcare la 120 km / h este foarte vizibilă - 1,5 m / s.
Ca orice motor de aer, pentru VW trebuie să organizați răcirea. În acest lucru nu este nimic complicat. Prizele de aer din aluminiu de milimetri sunt foarte ușoare.
Motorul a fost, de asemenea, testat atunci când se lucrează in situ la o frecvență de 2400 rpm, corespunzând unui zbor de croazieră cu doi piloți (greutate de zbor de 420 kg). Temperatura aerului a fost de 5 ° C. Timp de o jumătate de oră de operare, temperatura capetelor cilindrilor a fost atinsă la 210 ° C, iar uleiul la 95 ° C. Din cauza lipsei de răcitoare de ulei. Consumul de combustibil este de 9,2 l / h. Consumul specific de benzină nu depășește 200 g / hp. h.
În timpul zborului, temperatura capetelor cilindrilor se modifică în funcție de modificarea modului de funcționare al motorului. La turații ridicate, crește încet, cu o scădere a vitezei scade rapid. Temperatura maximă permisă a capului cilindrului este de 250 ° C. Minimul este 100C. Confortabil pentru motor 160-190С.
Contrar opiniei populare, motorul de răcire cu aer este mai ușor de răcit decât răcitorul de aer. În acest din urmă, căldura este mai întâi transmisă de la peretele cilindrilor la lichid, apoi din lichid cu ajutorul unui radiator în aer. Și aceasta este cu o mică diferență de temperatură între lichidul fierbinte și cilindrii foarte calzi, între lichid cu o temperatură de aproximativ 100 ° C și aer. Fiecare dintre intermediari are rezistența termică. Când sunt răcite cu aer, acești intermediari nu există. Încălzirea directă din cilindri este transmisă în aer. Diferența de temperatură dintre marginile cilindrilor și aer este mult mai mare. Acest fapt este, de asemenea, motivul pentru eficiența ridicată a motoarelor de răcire cu aer, deoarece au o eficiență termodinamică mai mare.
Evaluați fotografiile prin organizarea răcirii cu aer și lichid. Să nu uităm că radiatorul, oriunde este, are propria rezistență aerodinamică.
Când zboară în condiții de temperatură scăzută sub 5 ° C, conducta de admisie îngheață. Este recomandabil să se încălzească la fel ca în "Limbach". Carburatorul Zenith 1821 alimentează amestecul combustibil-aer vertical în sus. Prin urmare, pornirea unui motor rece necesită pre-turnarea combustibilului în cilindri, de exemplu, folosind grunduri. Sau pur și simplu deconectați tubul de cauciuc de la conducta de alimentare și umpleți benzina cu o seringă. Rularea este instantanee.
Singurul lucru pe care trebuie să-l amintiți, mai ales prin toamnă, este decalajul lumanarilor. Calmea și buna funcționare a motorului lăcomie pilotul. În timpul zborurilor lungi, decalajul lumanarilor crește de la 0,4-0,5 mm la 0,5-0,6 mm. E o toamnă rece. Conform instrucțiunilor, este necesară acum o distanță de 0,3-0,4 mm - aproape de două ori mai mică. Ca rezultat, la aterizarea la ralanti, motorul poate folosi dreptul de oprire. Și la întâmplare. Motivul este numai în lumina lumânărilor.
Instalarea motorului nu este deosebit de dificilă. Cerințele simple pentru modul de răcire, măsurile de precauție pentru alimentarea cu combustibil, cablarea nu conțin nimic original. Programul de întreținere VW oferă un număr de controale simple la fiecare 50 de ore. Printre acestea, schimbarea uleiului, verificarea distanțelor supapelor, starea lumânărilor etc. Înlocuirea lumanarilor la fiecare 150 de ore.
În ceea ce privește motoarele răcite cu lichid, componentele sistemului lor de răcire necesită o atenție constantă și măresc semnificativ cantitatea de lucrări de întreținere. În marele aviație, de multă vreme se știe că sistemul care nu este prezent la bordul avionului este bun. Mai ales dacă prezența sa nu conduce la o creștere a LTX. O caracteristică comună distinctivă a motoarelor moderne de automobile și a "Rotax" este un număr mare de echipamente suplimentare, inclusiv cele care nu se află pe motor. Dacă nu este instalat, motorul nu va da toți caii. Aceasta se întâmplă, de exemplu, cu motorul de 912 m, care nu va produce puterea revendicată, fie fără o evacuare specială, fie fără un receptor de admisie. Ca rezultat, 80 cai putere la un volum de lucru de numai 1,2 litri sunt la un preț ridicat. Centrala produce impresia unui dispozitiv deprimant complex și greu.
Opinia largă a progresului semnificativ al motoarelor de automobile în comparație cu motoarele de aviație este de fapt un mit. Compania Porsche a încercat în cei 80 de ani ai secolului trecut să creeze un motor de avion bazat pe celebrul său model 911. Se pare că totul este corect, răcirea cu aer și schema - opoziția. Doar aici din nou reductorul și 5600 de rotații. Am primit 200 de litri. a. cu o masă de 214 kg, perspective neclară pentru resurse și nici o reducere a consumului specific de combustibil în comparație cu clasicele.
Trimiteți-le prietenilor: