Vibrație și stabilitate, motocicletă wiki, fandom alimentat de wikia

Cu excepția motorului rotativ, toate motoarele de motociclete au un număr de piese rotative și o serie de piese care se deplasează în sus și în jos sau se mișcă înainte și înapoi







Vibrații Edit href = Edit

Cauza vibrațiilor motorului este mișcarea arborelui cotit, a tijelor de legătură și a pistoanelor. Dacă începem cu volanele izolate, ele se pot roti destul de ușor pe rulmenți și nu pot genera vibrații. Odată volanta se adaugă la un anumit număr de piese rotative, și anume rulmentul cu manivelă degetul a capului de jos a unei tije și partea inferioară a tijei, există o problemă de vibrație cauzată de dezechilibrul rotativ sau forțe centrifuge.

Dar când vine vorba de părțile care se deplasează înainte și înapoi, cum ar fi: jumătatea superioară a tijei și pistonului, sarcina devine mai puțin clară. Explicația este la fel de dificilă. De îndată ce pistonul ajunge la partea superioară a cursei (TDC], aceasta ar trebui să încetinească în mod dramatic în jos, apoi se opri, și apoi să accelereze rapid în direcția opusă. Se ajunge la o viteză maximă de aproximativ în mijlocul descendentã, și atunci ar trebui să încetinească, se opresc la BDC, și apoi re-accelera și așa mai departe. de fiecare dată când pistonul este în punctul mort superior sau BDC, pulsul de decelerare bruscă provoacă vibrații de-a lungul motorului. forţele care cauzează vibrații, numită mișcare alternativă sau inerție, ele sunt maxime în punctul mort superior și BDC și sunt egale cu zero în mijlocul cursei pistonului, când viteza de mișcare este maximă.

Echilibrare Editare

Eliminarea efectelor nocive ale rotative sau forțe centrifuge pur și simplu: este necesar pentru a elimina materialul din volantă în apropierea bolțului manivela, sau se adaugă aceeași cantitate de material în fața lui, și design din nou echilibrat pentru a compensa mișcare alternativă forțe sau forțe de inerție poate continua să crească masa volantului pe degetul opus astfel încât greutatea totală a nodurilor care se deplasează înainte și înapoi este echilibrată. Aceasta se numește un indicator de sold de 100%. Crearea de forțe neechilibrate de ordinul al doilea, vom exclude complet dezechilibre în punctul mort superior și BDC cursei pistonului, și, astfel, rezolva problema de vibrație - sau nu? Din păcate, nu. Problema este că acest sistem nu funcționează între PME și BDC, pentru că a adăugat (de echilibrare) masa volantului creează o forță de cuplu constant, în timp ce forța se deplasează reciproc variază de la un maxim la zero și vice-versa. Rezultatul este o vibrație orizontală.

Dificultatea constă în faptul că pistonul și biela nu se află în poziție aceeași în raport cu volantul și forțele neechilibrate se schimbă constant ca arborele cotit. Chiar dacă masa totală a componentelor arborelui cotit este constantă, o parte din această masă își schimbă în mod constant poziția și, prin urmare, există forțe variate de răsucire. Nu există o soluție absolută a acestei probleme, singura cale deschisă în fața designerului de motor este un compromis. Este necesară reducerea indicelui steadiness reciprocatingly maselor în mișcare (WPAY), astfel încât forțele de torsiune de dezechilibru a scăzut de asemenea, dar cu un grad acceptabil de WPAY dezechilibru. Componenta finală de echilibru se stabilește pe baza vitezei maxime proiectate nominală a motorului, tipul de cadru, precum și multe alte motive, acesta variază de la un motor la altul, dar de obicei este de aproximativ 60-70%.







Forțele pe care le-am considerat până acum sunt numite forțe dezechilibrate de prim ordin. Există încă forțe de ordin secundar cu care trebuie, de asemenea, să se ocupe. În acest stadiu, totul devine și mai complicat. În timp ce am presupus că magnitudinea forței mișcării reciproce este aceeași - în TDC și în HMT. Din păcate, lucrurile sunt diferite, iar acest lucru se datorează poziției unghiulare a tijei de legătură. De fapt, viteza maximă a pistonului este atinsă mai aproape de TDC și nu în mijlocul cursei pistonului. Aceasta înseamnă că pentru o turație dată a motorului este mai puțin timp este dedicat faptului că pistonul frânat din valoarea maximă a vitezei, sa oprit, a schimbat direcția și apoi accelerat la o valoare maximă a PME, și apoi repetat la toate BDC. Deoarece forța motrice cu mișcare alternativă (sau inerția) legate atât masa și de accelerare și decelerare, forța care acționează în punctul mort superior, mai mult decât BDC.

echilibrarea motorului devine o sarcină foarte dificilă din punct de vedere matematic. Este suficient să spunem că metodele existente reprezintă un compromis în comparație cu situația ideală. Bazat pe faptul că echilibrării baze de înțeles, devine clar de ce proiectanții de motoare au încercat mai multe circuite cu motor diferite și ale arborelui cotit (dispunerea reciprocă a pistonului în raport cu altul în motoarele cu mai mulți cilindri), în scopul de a investiga și de a elimina sau cel puțin a minimiza inerente im o problemă.

Dacă luăm în considerare mai multe motoare, devine clar că sarcina devine mult mai complicată cu mărirea dimensiunilor motorului. Pe motorul motoreta forță dezechilibrată poate fi destul de mare, ci pentru că masa pistonului și biela este mic, vibrații se simte doar un tremur ușoară pe volan, problema este atât de gravă desemnată în teorie, în practică se dovedește a fi nesemnificativă. Cu toate acestea, la motor de înaltă vibrație devine atât de palpabilă că, la un moment dat începe să se limiteze dimensiunea maximă a motorului, cu toate că există multe alte motive, în parte din cauza lipsei de volum motor cu un singur cilindru de 10OO cc

Problema vibrațiilor asociate cu posibilele diagrame structurale ale motorului cu combustie internă limitează efectiv volumul motoarelor cu un singur cilindru - 650 cc. De asemenea, acest lucru explică de ce motoarele cu volum mare cu un singur cilindru sunt de obicei realizate de motoare cu turație redusă: uzura și vibrațiile sunt reduse la minimum prin reducerea turației motorului. Puterea mai mare înseamnă mai mult volum și viteze mai mari ale motorului, deci este nevoie de creșterea numărului de cilindri.

Reducerea impactului vibrațiilor Edit href = Edit

Există mai multe modalități de a reduce impactul vibrațiilor, eliminând necesitatea de a alege o modalitate dificilă de a elimina cauza în sine. Foarte important este construcția cadrului și a elementelor articulate, deoarece ele pot reduce sau mări vibrațiile. Un exemplu bun este volanul instalat pe unele mașini. În timpul funcționării, vibrația ghidonului atinge un nivel la care se produce amorțirea degetelor. Rezolvați această problemă pur și simplu: trebuie să îndreptați volanul în zona mânerului. Aceasta duce la o schimbare a frecvenței de rezonanță a cârmei și, prin urmare, reduce vibrațiile. Astfel de metode sunt utilizate pentru a elimina vibrațiile oglinzilor retrovizoare și chiar pentru a împiedica fisurarea periodică a brațelor de montare.

Esența unei alte metode este de a izola motorul de rama, folosind pentru fixarea sa suporturi de cauciuc, care ajută la absorbția majorității vibrațiilor. Există probleme asociate cu necesitatea de a asigura siguranța motorului pentru a se asigura centrarea acestuia cu uneltele principale, ceea ce duce, de obicei, la dificultăți la toate motoarele (cu excepția celei mai mici).

Utilizarea diferitelor metode pentru a reduce efectul vibrațiilor este potrivită pentru mașinile cu niveluri scăzute de vibrații sau în cazul în care câștigul de greutate nu este de dorit, dar există scheme de motoare care au un nivel de vibrații mult mai mare decât alții. În acele cazuri în care confortul și confortul înseamnă mai mult decât greutate și putere, este necesar să continuăm să ne ocupăm de cauză, nu de consecințele ei.

Deoarece este imposibil să se elimine forțele care sunt o sursă de dificultate, este necesar să se creeze forțe egale, dar opuse direcționate, pentru a elimina influența celor deja existente. Esența tehnicii convenționale este folosirea unuia sau mai multor arbori de echilibrare acționați de un arbore cotit, care se rotesc în direcția opusă. Pe ansamblurile arborilor se amestecă greutatea și aranjamentul care sunt atent calculate. Forțele create de contragreutăți ale arborelui de echilibrare elimină vibrațiile. Dacă arborele este folosit pentru a lupta împotriva forțelor de prim ordin, acesta se rotește la aceeași frecvență cu arborele cotit, dar în direcția opusă. Dacă arborele este utilizat pentru a face față forțelor de ordinul doi, atunci frecvența rotației sale este de două ori mai mare decât cea a motorului și din nou se rotește în direcția opusă arborelui cotit.

Utilizarea extensiei AdBlock a fost detectată.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: