Reglarea presiunii de turație, reglarea motorului, citirea online, fără înregistrare

Activați controlul presiunii

Pentru a proteja motorul de automobile supraalimentat de posibila rupere și pentru a îmbunătăți capacitatea de performanță și proprietățile dinamice, presiunea de supraalimentare trebuie să fie controlată. Controlul de stimulare poate fi implementat în diferite moduri, fiecare dintre ele având avantajele și dezavantajele sale. Rețineți că KB pentru a extinde domeniul posibil al schimbării frecvenței de rotație la supraalimentarea presiune constantă modalitate mai eficientă de a ocoli reglementarea este parte a gazelor de eșapament (gaz de eșapament) pentru a ocoli turbina.







La caracteristică înaltă supraalimentare, de exemplu, pentru motoarele cu Formula 1, cele mai eficiente căi de reglementare sunt în camera de ardere suplimentară, instalate pe traseul de evacuare din amonte a turbinei (sistem „Hyperbar“) și o porțiune de evacuare a aerului de supraalimentare în atmosferă.

Pentru eficiență, aceste metode sunt inferioare a gazelor de evacuare de by-pass, dar superioară metode, cum ar fi reglarea duzei turbinei, o porțiune de ocolire a aerului de supraalimentare pentru admisia turbinei, reglarea admisie și a fazei de răcire a aerului de supraalimentare. La scăzut supraalimentării interes practic astfel de metode de control, ca un combustor suplimentar, reglarea duzei turbinei, bypass parte și reglarea fazei de admisie a aerului de supraalimentare. În același timp eficiența metodei menționate sunt comparabile cu bypass-ul de evacuare pentru a ocoli turbina.

Alegerea finală a metodei de reglare se face din starea de asigurare a fiabilității, precum și din valorile acceptabile ale puterii și economiei eficiente a motorului. În manualul său VN Ștefan dă metodele de reglementare întâlnite în practică.

Pentru a controla presiunea de înaltă presiune a compresoarelor cu acționare mecanică, se utilizează un circuit simplu, prezentat în figura 11.

Caracteristic dezavantaj TC în ceea ce privește funcționarea motorului cu piston este că acesta este atunci când motorul este de putere mică și joasă frecvență de rotație KB durează prea puțin aer, și la frecvență înaltă și o sarcină totală - prea mult. Acest lucru duce la un cuplu de insuficienta motor la viteze mici și KB manifestată în răspunsul său lent pentru a încărca fenomene tranzitorii de schimbare, cum ar fi accelerarea bruscă (motor are răspuns slab de accelerație).

Fig. 11. Schema de reglare a presiunii de presiune în motorul cu acționare a unui compresor de la KB: 1 - admisia aerului; 2 - filtrul de aer; 3 - compresorul; 4 - răcitor de aer; 5 - unitatea de supraalimentare; 6 - blocul de cilindri al motorului; 7 - un colector de admisie; 8 - supapa de accelerație; 9 - obturatorul conductei de by-pass; 10, 11 - galeria de evacuare

Pentru motoarele pe benzină pentru automobile care funcționează în condiții normale, nu este adecvată încărcarea turbionară nereglementată. Cu toate acestea, pentru condițiile de concurență și de funcționare, în special la putere maximă, această metodă poate fi destul de acceptabilă. De exemplu, putem numi motorul V8 cu un volum de lucru de 4,8 litri pentru o mașină Mercedes C111 / IV, concepută pentru a stabili înregistrări de viteză. Este de remarcat că, la o frecvență mai mare de 6000 1 / min curba de putere a motorului continuă să crească abrupt.

Conducerea motorului turbocompresor boost nereglementat este prezentat în Figura 12. Un astfel de circuit, în special, realizat pe motorul diesel în formă de V 8CHN13 / 14 echipat cu un turbocompresor TCR-11. La viteza nominală KB n = 1700 1 / min și o presiune absolută pk impuls = 1,55 bar unitate are o capacitate de 158,2 kW (215 CP ..). Pentru a controla valoarea de control al presiunii de amplificare ca presiunea aerului utilizat cel mai frecvent înainte și după TC, presiunea gazului de eșapament înainte și după turbina precum și relațiile menționate cantitățile. Locurile pentru selectarea presiunilor pentru utilizare ca variabile de control și denumiri general acceptate pentru aceste cantități sunt prezentate schematic în Figura 12.

Fig. 12. Schema de supraîncărcare a unui motor V cu tensiune necontrolată TK: 1 - admisie de aer; 2 - filtrul de aer; 3 - turbocompresor; 4 - toba de eșapament; 5 - un colector de ieșire al blocului stâng al cilindrilor; 6 - blocuri ale cilindrilor motorului; 7 - un colector final al blocului drept al cilindrilor; 8 - un colector de admisie al blocului stâng al cilindrilor; 9 - un colector de admisie al blocului drept al cilindrilor; p0 este presiunea ambiantă (presiunea atmosferică); p1 - ​​presiunea la intrarea compresorului; p2 - presiunea imediat după compresor; p3 - presiunea gazelor de evacuare înainte de intrarea în turbină; p4 - presiunea gazului de eșapament la ieșirea după turbină







Servomotor sistem de control al presiunii de supraalimentare poate avea diferite forme constructive, dar este de obicei efectuată într-o carcasă separată, iar în funcție de circuitul de comandă adoptat poate fi instalat în eșapament și a motorului de admisie ale tractului. Corpul servomotorului destinat instalării pe traseul de evacuare are aripioare pentru o răcire mai eficientă. Compania efectuează KKK este un dispozitiv, de obicei sub forma unei supape cu o anumită viteză, în timp ce firma Garrett este construit clapa deflectabile.

Servomotorul include o supapă de bypass (bypass), care amintește de proiectarea supapelor cilindrului. Capătul tijei supapei este atașat la membrană, care este împins de un arc calibrat. Membrana este sigilată ermetic în jurul perimetrului, cu un capac metalic sub forma unei capote. Supapa de derivație (respectiv amortizorul) este închisă datorită presiunii arcului. Între membrană și capac există o cavitate în care se aplică presiunea de control. Când valoarea presiunii de control devine suficientă pentru a comprima arcul calibrat, supapa se deschide și depășește o parte a fluxului de gaz.

Cu forța arcului calibrat, presiunea de impuls poate fi reglată, adică cu cât forța arcului este mai mare, cu atât presiunea de presiune poate fi creată mai sus. Această capacitate de reglare servește doar ca o reglare de bază proiectată pentru a limita presiunea maximă de accelerație, dar nu pentru ajustarea acesteia în timpul funcționării motorului. Prin urmare, pentru automobilele seriale, pentru a asigura siguranța motorului, forța precomprimării arcului este reglată în mod fiabil, iar arcul însuși este etanșat. La motoarele mașinilor de curse cu scopul de a schimba presiunea maximă de presurizare și, în consecință, de capacitate, forța de compresiune a unui arc poate fi modificată prin intermediul unui șurub de reglare.

La montarea dispozitivului de acționare în traseul de descărcare este nevoie de o porțiune de ocolire a gazului de eșapament ocolind turbina (reglarea boost a presiunii gazului de evacuare de by-pass), iar atunci când este instalat în tractul de admisie al supapei dispozitivului asigură o derivație a aerului de supraalimentare înapoi la intrarea de compresor (de control al supraalimentării presiunea de încărcare de ocolire a aerului) .

Fig. 13. Schema de reglare a presiunii presurizării prin intercooling prin aer: 1 - admisia de aer; 2 - filtrul de aer; 3 - toba de eșapament; 4 - turbocompresor; 5 - răcitor de aer; 6 - butelia motorului; 7 - supapă de by-pass; p2 - presiunea imediat după compresor

Presiunea de presiune poate fi controlată de recircularea gazelor de eșapament (OG). Prin această metodă, controlul presiunii de turație se bazează pe controlul debitului de gaze de eșapament prin turbină. În acest caz, presiunea p2 poate fi folosită ca valoare de control. p3. precum și raportul de presiune p2 / p1. p3 / p1. p2 / p4 (vezi Figura 12). Robinetul de bypass este instalat în conducta de evacuare dintre orificiile de evacuare ale capului motorului și orificiul de admisie al turbinei sau este montat direct în carcasa turbocompresorului. În funcție de valoarea cantității de control utilizate, supapa se deschide și ocolește o parte a gazului de eșapament, ocolind turbina direct în sistemul de evacuare. La sarcina maximă a motorului, în funcție de parametrii de proiectare ai supapei, circa 20-40% din debitul total de gaz este trecut în jurul turbinei. Restul de 60-80% merg la acționarea rotorului turbinei și asigură presiunea de impulsionare necesară.

Această metodă de control, în funcție de selecția pentru supapa de control a variabilei de control, permite ajustarea individuală a naturii schimbării presiunii de presiune. Motoarele cu turbocompresoare care au un control turbocompresor al gazelor de eșapament supraîncărcate au de obicei un răspuns bun la cuplu și o accelerație satisfăcătoare. Avantajul acestei metode de control este acela că, datorită bypass-ului părții gazelor de eșapament, ocolind turbina, devine posibilă utilizarea unei turbine și a unui compresor cu dimensiuni substanțial mai mici. Ca o consecință, chiar și la o viteză relativ scăzută a motorului, se obține o presiune suficient de mare de impulsionare, ceea ce face posibilă îmbunătățirea accelerației motorului.

Figura 14 prezintă schema de control al presiunii de presiune prin recircularea gazelor de eșapament folosind presiunea de turație ca valoare de comandă.

În schema de mai sus, presiunea de creștere p2 acționează pe o parte a membranei. iar pe de altă parte, presiunea de mediu p0. Astfel, presiunea impulsului p2 este contracarată numai de forța arcului calibrat. Metoda este simplă și sigură, deoarece aerul comprimat pur este utilizat pentru control, iar natura schimbării presiunii de presiune determină numai doi parametri. Pentru a obține curba descrescătoare a monotonă presiunii de supraalimentare cu creșteri ale puterii motorului, presiunii moderne de control TC prezentate la începutul cohlee (helices) al compresorului.

Fig. 14. Schema de reglare a presiunii presurizării prin trecerea gazelor realizate cu utilizarea ca valoare de control a presiunii р2 (desemnarea elementelor se vede în figura precedentă)

Figura 15 prezintă schema de control a presiunii de presiune prin recircularea gazelor de eșapament utilizând presiunea gazului de eșapament la intrarea turbinei ca valoare de control. În schema de mai sus, presiunea p3 acționează pe o parte a membranei. iar pe de altă parte - presiunea de mediu p0 și forța arcului. Deoarece sarcina mare și de rotație de înaltă presiune KB viteză în amonte crește în mod disproporționat ale turbinelor, servomotorul poate utiliza un arc rigid. Aceasta determină o creștere bruscă a presiunii de presiune în intervalul vitezei medii de rotație KB, care apoi scade odată cu deschiderea crescândă a supapei de by-pass.

O consecință a acestei modificări a presiunii de creștere este performanța convexă a puterii și cuplului în domeniul inferior al vitezei de rotație. Dezavantajele acestei metode de control sunt pierderea eficienței turbinei la puterea maximă a motorului și că gazele fierbinți, de evacuare nepurificate sunt folosite pentru a controla presiunea de supraalimentare. Acesta din urmă poate cauza defecțiuni funcționale în supapa de by-pass.

Ai citit introducerea! Dacă cartea este interesantă pentru dvs., puteți să cumpărați versiunea completă a cărții și să continuați citirea fascinantă.

Textul integral al cărții pentru a cumpăra și descărca pentru 89.90 руб.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: