Pentru a proteja motorul autovehiculului cu supraîncărcare de eventualele deteriorări, precum și pentru a-și îmbunătăți caracteristicile de putere și calitățile dinamice, presiunea de împingere trebuie reglată. Controlul de stimulare poate fi implementat în diferite moduri, fiecare dintre ele având avantajele și dezavantajele sale.
Rețineți că, pentru a extinde intervalul posibil de modificări ale vitezei de rotație a turbocompresorului la o presiune de creștere constantă, cea mai eficientă metodă de reglare este ocolirea unei părți a gazelor de evacuare (OG) care ocolește turbina.
La caracteristică înaltă supraalimentare, de exemplu, pentru motoarele cu Formula 1, cele mai eficiente căi de reglementare sunt în camera de ardere suplimentară, instalate pe traseul de evacuare din amonte a turbinei (sistemul „Hyperbar“) și o porțiune de evacuare a aerului de supraalimentare în atmosferă. Pentru eficiență, aceste metode sunt inferioare a gazelor de evacuare de by-pass, dar superioară metode, cum ar fi reglarea duzei turbinei, o porțiune de ocolire a aerului de supraalimentare pentru admisia turbinei, reglarea admisie și a fazei de răcire a aerului de supraalimentare.
Cu supraîncărcarea redusă, sunt de interes practic metode de control cum ar fi camera suplimentară de combustie, reglarea aparatului de duze cu turbină, supraîncărcarea aerului de încărcare și reglarea fazei de admisie. În același timp, în eficiență, metodele menționate mai devin comparabile cu ocolirea unei porțiuni a gazului de eșapament care ocolește turbina.
Alegerea finală a metodei de reglare se face din starea de asigurare a fiabilității, precum și din valorile acceptabile ale puterii și economiei eficiente a motorului. Să analizăm în detaliu metodele de reglementare care devin din ce în ce mai practice în practică.
Pentru a controla presiunea de supraîncărcare a compresoarelor cu acționare mecanică, se utilizează un circuit simplu, prezentat în Fig. 4.2.2.
Fig. 4.2.2. Schema de reglare a presiunii de presurizare în motor cu acționarea unui compresor de la KB: 1 - admisia aerului; 2 - filtrul de aer; 3 - compresorul; 4 - răcitor de aer; 5 - unitatea de supraalimentare; 6 - blocul de cilindri al motorului; 7 - un colector de admisie; 8 - supapa de accelerație; 9 - amortizorul conductei de by-pass 10; 11 - galeria de evacuare
Caracteristic dezavantaj TC în ceea ce privește funcționarea motorului cu piston este că acesta este atunci când motorul este de putere mică și joasă frecvență de rotație KB durează prea puțin aer, și la frecvență înaltă și o sarcină totală - prea mult. Acest lucru duce la un cuplu de insuficienta motor la viteze mici și KB manifestată în răspunsul său lent pentru a încărca fenomene tranzitorii de schimbare, cum ar fi accelerarea bruscă (motor are injectivitate săraci).
Pentru motoarele pe benzină pentru automobile care funcționează în condiții normale, încărcarea turbionară nereglementată nu este adecvată. Cu toate acestea, pentru condițiile de concurență și de funcționare, în special la putere maximă, această metodă poate fi destul de acceptabilă. De exemplu, putem numi motorul V8 cu un volum de lucru de 4,8 litri pentru o mașină Mercedes C111 / IV, concepută pentru a stabili înregistrări de viteză. Este de remarcat că, la o frecvență mai mare de 6000 1 / min curba de putere a motorului continuă să crească abrupt.
Schema de supraalimentare a motorului cu un turbocompresor necontrolat este prezentată în Fig. 4.2.3. Această schemă, în special, este pusă în aplicare pe un motor diesel în formă de V 8CHN13 / 14, echipat cu un turbocompresor TKR-11. La turația nominală de rotație, KB n = 1700 1 / min și presiunea de creștere = 1,55 bar, motorul are o putere de 158,2 kW (215 cp).
Pentru a controla presiunea de presiune, presiunea aerului înainte și după TC, presiunea gazelor de evacuare înainte și după turbină, precum și rapoartele cantităților numite sunt cele mai des folosite ca variabile de control. Locurile pentru selectarea presiunilor pentru utilizare ca variabile de control și denumirile general acceptate pentru aceste cantități sunt prezentate condiționat în Fig. 4.2.3.
Servomotor sistem de control al presiunii de supraalimentare poate avea diferite forme constructive, dar este de obicei efectuată într-o carcasă separată, iar în funcție de circuitul de comandă adoptat poate fi instalat în eșapament și a motorului de admisie ale tractului.
Corpul servomotorului destinat instalării în traseul de evacuare are aripioare pentru o răcire mai eficientă. KKK efectuează acest dispozitiv, de obicei sub forma unei supape cu un anumit accident vascular cerebral, în timp ce Garrett are un amortizor încorporat încorporat. Servomotorul include o supapă de bypass (bypass), care amintește de proiectarea supapelor cilindrului. Capătul tijei supapei este atașat la membrană, care este împins de un arc calibrat. Membrana este sigilată ermetic în jurul perimetrului, cu un capac metalic sub forma unei capote. Supapa de derivație (respectiv amortizorul) este închisă datorită presiunii arcului. Între membrană și capac există o cavitate în care se aplică presiunea de control. Când valoarea presiunii de control devine suficientă pentru a comprima arcul calibrat, supapa se deschide și depășește o parte a fluxului de gaz. Cu forța arcului calibrat, presiunea de împingere poate fi reglată, adică cu cât este mai mare forța arcului, cu atât presiunea de presiune poate fi mai mare. Această capacitate de reglare servește doar ca o reglare de bază, concepută pentru a limita presiunea maximă de accelerație, dar nu pentru ajustarea acesteia în timpul funcționării motorului. Prin urmare, pentru automobilele seriale, pentru a asigura siguranța motorului, forța precomprimării arcului este reglată în mod fiabil, iar arcul în sine este etanșat. La motoarele mașinilor de curse cu scopul de a schimba presiunea maximă a presiunii și, în consecință, capacitatea de comprimare a unui arc poate fi modificată prin intermediul unui șurub de reglare.
Fig. 4.2.3. Schema de supraalimentare a motorului în formă de V cu TK nereglementat: 1 - admisie de aer; 2 - filtrul de aer; 3 - turbocompresor; 4 - toba de eșapament; 5 - un colector de ieșire al blocului stâng al cilindrilor; 6 - blocuri ale cilindrilor motorului; 7 - un colector final al blocului drept al cilindrilor; 8 - un colector de admisie al blocului stâng al cilindrilor; 9 - un colector de admisie al blocului drept al cilindrilor; p0 este presiunea ambiantă (presiunea atmosferică); p1 - presiunea la intrarea compresorului; p2 - presiunea imediat după compresor; p3 - presiunea gazelor de evacuare înainte de intrarea în turbină; p4 - presiunea gazului de eșapament la ieșirea după turbină
La montarea dispozitivului de acționare în traseul de descărcare este nevoie de o porțiune de ocolire a gazului de eșapament ocolind turbina (reglarea boost a presiunii gazului de evacuare de by-pass), iar atunci când este instalat în tractul de admisie al supapei dispozitivului asigură o derivație a aerului de supraalimentare înapoi la intrarea de compresor (de control al supraalimentării presiunea de încărcare de ocolire a aerului) .
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: