Judecând după poșta electronică, tema combustibilului continuă să fie una dintre problemele cele mai interesante pentru cititorii noștri. Pentru a afla care sunt tendințele de pe această piață, am decis să adresăm întrebări directorului departamentului de hidrocarburi al companiei CREON Energy, Anastas Gatunka.
Care sunt planurile statului de a îmbunătăți calitatea carburantului produs și vândut în Rusia?
Cu toate acestea, programul există, este pus în aplicare. Deci, există o speranță că aproximativ la momentul indicat mai devreme, modernizarea industriei în ansamblu va fi finalizată.
Aceste planuri corespund capacității rafinăriilor de petrol? Va exista o lipsă de benzină și motorină pe piață?
Această întrebare ar trebui împărțită în două părți.
Există o reglementare tehnică care, în fiecare an, întărește cerințele pentru carburanții care sunt puse în circulație pe teritoriul Uniunii vamale. Există un program de modernizare convenit de fiecare companie, care într-un fel sau altul a fost legat de reglementările tehnice. Obiectivul principal a fost de a oferi momentul trecerii la standardele „Euro-3“, noi capacități de „Euro-4“ și „Euro-5“ pe piața internă cantitatea necesară de combustibil, acest lucru trebuie să fie montate ulterior existente și comandate.
În ceea ce privește problema dacă va exista un pericol de lipsă în legătură cu acest lucru, nu văd astfel de precondiții. Cel puțin până la sfârșitul acestui an nu există niciunul. Fabricile oferă în totalitate combustibil pentru nevoile interne.
Poate apariția doar a unor deficite locale în regiunile în care rafinarea este insuficientă. Acesta este Orientul Îndepărtat, unde există doar două rafinării puternice de petrol: Komsomolsky și Khabarovsk. Motivele pentru apariția unui deficit de benzină în alte regiuni, nu văd.
În ceea ce privește motorina, avem, din contra, un surplus semnificativ. Jumătate din produsul pe care îl exportăm este exportat în mod tradițional. Singurul lucru cu care se confruntă șoferii și instituțiile este că în fiecare an nu există suficient combustibil diesel de înaltă calitate pentru soiurile de iarnă și arctică.
Aici, situația poate fi îmbunătățită numai prin modernizarea fabricilor, dacă avem timp pentru a intra în discuția despre protsessy.Esli secundară diesel, este, mai presus de toate, procesele de deparafinare, care permit eliberarea mai iarnă și specii arctice.
Pe parcursul anului trecut, rublele au scăzut drastic în raport cu monedele importante. Între timp, prețurile la produsele petroliere din lume sunt legate de dolar. Ar trebui să ne așteptăm la o creștere a costului combustibililor și lubrifianților de pe piața internă a Rusiei?
Sincer, da. Această problemă se află pe ordinea de zi.
Creșterea yenului va fi și destul de vizibilă. În același timp, aceasta va fi legată nu numai de creșterea cursului de schimb al dolarului, de cursul de schimb al euro, dar și de alți factori foarte grabi.
Primul factor, pe care proprietarii de mașini îl simt în fiecare an, este creșterea accizelor la combustibil. Povara fiscală este în creștere, iar companiile petroliere nu vor lua această taxă pe cont propriu. Bineînțeles, acest lucru este investit în costul produsului finit, și anume benzina și motorina pe care automobiliștii le plătesc la benzinărie.
Motivul numarul doi (în opinia mea, este mai tangibil decât scăderea cursului de schimb rublei): „manevră fiscală“, schimbări în sistemul fiscal, care anul trecut frumos numit Această creștere a TEP și reducerea atât a taxelor la export pentru petrol și produsele petroliere. Acest lucru va duce în primul rând la o creștere a prețului petrolului pe piața internă: pentru ulei, ulei de vânzare pe piața internă, orientate în primul rând la paritatea profiturile pe care le pot obține prin punerea petrolului pe piețele internaționale. Prin urmare, o creștere a prețului petrolului pe piața internă va duce automat la o creștere a prețului tuturor produselor petroliere. Acestea sunt benzina, motorina, kerosen, produse petroliere intunecate, uleiuri.
Și din moment ce vorbim despre paritatea de export, creșterea ratelor de schimb ale dolarului și euro în aprecierea benzinei și motorinei pe piața internă va juca, de asemenea, un rol serios. Cât este corect - nu știu. Dacă urmați piața - probabil că aveți dreptate. Dacă vom trece de la faptul că mai mult de jumătate din piață benzină și motorină controlată de companiile de stat ( „Rosneft“, „Gazprom Neft“), putem spune că întreaga piață este dat statului. Prin urmare, se pare că o astfel de creștere a yenului și astfel de cifre se potrivesc reprezentanților autorităților.
Care este ponderea combustibilului importat, inclusiv a combustibilului din Belarus, pe piața internă? Ce efect are?
Nu cred că importurile din Belarus joacă un rol semnificativ în ceea ce privește schimbarea echilibrului. Relativ vorbind, retragerea benzinei din Belarus de pe piața rusă nu va duce la un deficit de combustibil. Dar anul trecut a jucat un rol foarte important în stabilizarea yenului. Benzina din Belarus importată în regiunile Smolensk și Bryansk, chiar și ținând seama de livrare, a fost mult mai ieftină decât cea furnizată din rafinăriile rusești. A asigurat o anumită regularizare a creșterii yenului. Dar, în același timp, petrolierii ruși au început să scrie scrisori furioase Ministerului Energiei cu privire la faptul că benzina ieftină din Belarus "rupe" piața, forțându-i să reducă yeni de vacanță. Prin urmare, repet, cota benzinei din Belarus va rămâne pe piața rusă și poate chiar să crească atunci când noi, în conformitate cu regulamentele, vom părăsi "Euro-3". Dar el nu are o influență puternică asupra echilibrului dintre cerere și ofertă.
Ce rol joacă așa-numitele "mini-rafinării" pe piața internă? Promovează concurența și prețurile mai mici?
În Rusia, ponderea propagandei pe această temă este mare. La nivel guvernamental, la nivelul Ministerului Energiei, sa susținut întotdeauna că o mini-rafinărie este ceva rău, rău, necontrolat și produce un produs surogat. Acest lucru este parțial adevărat. Deși în Rusia, să spunem, nu chiar atitudinea mondială față de mini-rafinării, includem și fabrici cu o capacitate de aproximativ 1 milion de tone. Pentru țările din Europa și Statele Unite, "milionarii" sunt plante mari și moderne. Prin urmare, dacă vorbim despre fabrici care produc un milion, jumătate de milion de tone, în înțelegerea mea, acestea sunt rafinării normale. Ele sunt în Rusia, deși nu atât de mult, și produc produse destul de competitive.
Dacă vorbim despre așa-numitul "samovar", atunci ei chiar umple piața cu benzină contrafăcută. Ie cea care, așa cum se spune în popor, "se află pe fermele rezervoarelor" prin amestecarea benzinei de primă generație cu toluen, cu alți aditivi cu cifru octanic. Prin urmare, rolul mini-rafinăriilor în balanța pieței este minim. Cea mai mare parte a pieței este furnizată de companiile petroliere integrate pe verticală și de rafinăriile care fac parte din structura lor. Există regiuni în care nu există destule capacități proprii. Acolo, lucrările unei mini-rafinărie pot fi justificate și trebuie suportate la nivel regional.
Care sunt specificul livrărilor de combustibil pentru nevoile ordinului de apărare de stat?
Armata are propriile sale cerințe pentru combustibil. Adevărat, acum echipament militar de uz general, adică camioane etc. funcționează pe același combustibil ca și transportul convențional. Se fac excepții pentru vehiculele blindate și echipamentele aparținând marinei. Există într-adevăr propriile lor cereri destul de neobișnuite.
Furnizorul unui astfel de combustibil poate fi orice persoană juridică înregistrată. Aceasta poate fi o mini-rafinărie și o companie petrolieră integrată pe verticală. Dar aici principala dificultate este ca piețele să treacă la combustibil cu conținut scăzut de sulf, dând astfel dificultăți pentru aprovizionarea Ministerului Apărării. Se pare că ne luptăm pentru cele mai bune, dar armata nu este foarte bună de la asta.
Poate apariția doar a unor deficite locale în regiunile în care rafinarea este insuficientă. Acesta este Orientul Îndepărtat, unde există doar două rafinării puternice de petrol: Komsomolsky și Khabarovsk.
Este concurența pe piața hidrocarburilor dintre benzina clasică și motorina pe de o parte și gazul pe cealaltă parte? Care este prognoza dvs.?
Pe de o parte, statul la cel mai înalt nivel, la nivelul președintelui, premierul, vorbește despre necesitatea de a populariza combustibilul cu motor pe gaz. Dar situația care apare acum nu dă naștere la optimism.
SUG-urile (în principal propanul) au fost folosite ca și combustibil în țara noastră pentru o lungă perioadă de timp. Mulți transportatori comerciali municipali și privați călătoresc pe acest combustibil. Dar, în ultimii ani, sa observat o stagnare pe această piață. Este conectat, în primul rând, cu infrastructura sau, mai degrabă, cu lipsa acesteia. Operațiunile integrate pe verticală, cum ar fi Novatek, de exemplu, nu investesc suficient în construcția refuzelor de GPL. Afacerea privată din ultima vreme nu este prea activă, deoarece nu creează stimulente pentru această condiție.
În aceleași stații de benzină din Moscova sunt foarte mici. Pentru întreaga Rusia avem aproximativ 250 de stații CNG. E o picătură în ocean.
În cazul în care guvernul și ministerele de resort vor îndeplini cu adevărat ordinele care sunt date de către președinte (în special, acordarea de subvenții de stat, reportate cumpărătorii de astfel de echipamente, de sprijin guvernamental pentru dezvoltarea infrastructurii, traducerea transportului public, etc.), poate ceva se va schimba. Dar în perspectiva următorilor 5-7 ani, nu aș vorbi despre nicio competiție pe piața benzinei și a motorinei de la autogaz.
Trimiteți-le prietenilor: