Curbează discurile de frână și alte mituri despre sistemele de frânare
MITUL # 1 - Frânele și vibrațiile puternice apar din cauza supraîncălzirii discului de frână.
Termenul "disc de frână deformat" a fost folosit în motorsporturi de zeci de ani. În cazul în care conducătorul auto raportează o vibrație în timpul frânării, mecanicii neexperimentați după verificarea (și nu a găsi), în disc fisuri atribuie adesea vibrația de „discuri curve“, apoi se măsoară grosimea discului în diferite locuri, găsi o schimbare semnificativă, iar diagnosticul se face.
Când au apărut frâne de disc de înaltă performanță pe mașini, am început să auzim despre "discuri de frână curbe" în centrele de îngrijire a autovehiculelor, cu aceleași studii și diagnostice. De regulă, discurile sunt transformate pentru a vindeca problema și, în mod obișnuit, după o perioadă relativ scurtă de timp, bătăile sau returnarea vibrațiilor. Frânele frânei au determinat un număr semnificativ de mașini să fie retrase de la producătorii lor. Aceasta a continuat de mai multe decenii, acum sa dovedit că diagnosticările din trecut au fost greșite.
Presupunând că hub-ul și un roți avion de aterizare sunt plate și în stare bună și că șuruburile și toate echipamentele sunt în stare bună, că acestea sunt instalate și strânse în mod uniform în mod corespunzător și cu cuplul corect, prin mai mult de 40 de ani de curse profesionale, inclusiv al 40-lea Shelby / Ford GT (una dintre cele mai intensive programe de dezvoltare din istoria sistemelor de frânare) - nu am mai văzut „curbele discurilor de frână.“ Am văzut o mulțime de discuri despicate, discurile care au transformat in conuri de temperatura de lucru, deoarece acestea au fost montate rigid la punctele lor de fixare, unele dintre care suprafața de frecare a prăbușite în zona dintre paletele radiale interioare și numărul nespuse de discuri cu un material pad distribuite neuniform pe Suprafețele de frecare sunt uneori vizibile, dar mai des nu.
Practic, fiecare caz „curbă a discului de frână“, pe care l-am examinat, daca pe o masina de curse sau masina de stradă, sa dovedit, sa datorat faptului că materialul căptușelii de frecare, transmisă uniform pe suprafața discului. Această distribuție inegală a materialului pad conduce la faptul că grosimea discului devine neuniformă sau pete pe disc atunci când sunt supraîncălzite.
Pentru a înțelege ce se întâmplă, vom examina pe scurt natura puterii de oprire a sistemului de frânare cu disc.
NATURA FRICȚIILOR DE FRÂNARE
Frecarea este un mecanism care transformă energia dinamică în căldură. Așa cum există două tipuri de frecare dintre pneu și suprafața drumului (neregularitățile mecanice de suprafață de apucare ale pneurilor rutier compoziție elastică și îmbinare moleculară între cauciuc și drum, în care cauciucul este transferat pe suprafața drumului), astfel încât există două tipuri diferite de frecare frânare - abrazive frecare și frecare lipicioasă. Fricțiunea puternică se produce odată cu distrugerea structurii cristalului din materialul căptușelii și a discului din fontă. Distrugerea acestor legături produce căldură în timpul procesului de frecare. Când frecarea greu între cristalele rupe materialul pad datorate (și, într-o măsură mai mică, materialul discului). Materialul mai dur șterge mai ușor (sperăm că discul șterge încălțămintea). Blocuri care lucrează în principal prin frecare abrazive greu, au o rată ridicată de uzură și au tendința de a arde la temperaturi ridicate. Când aceste tampoane atinge limita de temperatură efectivă, acestea vor transfera materialul căptușelii frecare pe suprafața discului într-un mod aleatoriu și neregulat. Ca urmare, acesta este motivul pentru care discul începe să „plutească“ în grosime, iar pedala începe să vibreze sub piciorul șoferului.
Când vorbim despre frecare lipicioasă, o parte din materialul pantofului trece prin decalajul dintre pantof și disc și formează un strat foarte subțire și uniform de material al plăcuței de pe suprafața discului. Deoarece suprafețele de frecare și discurile și plăcuțele conțin în prezent același material, materialul poate intersecta acum spațiul în ambele direcții, iar legăturile moleculare din material se pot forma sau se pot rupe.
De fapt, în procesul de frecare lipicioasă, materialul plăcii se comportă ca un lichid extrem de vâscos și, atunci când interacțiunea dintre pantof și discul de comunicare este aliniată și terminată continuu.
Nu există nici un fel de fricțiune lipicioasă pură sau curată în timpul frânării. Pentru multe formule de tampoane moderne, materialul de căptușeală trebuie să fie suficient de abraziv pentru a menține suprafața discului netedă și curată. Deoarece materialul poate traversa stratul de material decalaj pe disc este în mod constant reînnoit și persistă ca shell-ul, atâta timp cât limita de temperatură nu este depășită tampoane sau pantofi și dacă discul nu au fost pre prikatanny corect.
În ultimul caz, dacă suprafața discului nu are un strat uniform de material de tampon obținut în timpul frânării frânelor, transferul necontrolat sau punctual al materialului poate să apară chiar și la temperaturi care nu sunt prea ridicate.
Blocurile organice și semimetale din trecut erau mai rigide și mai abrazive decât "lipicioase" și aveau limite stricte de temperatură.
Toate producția curentă de tampoane carboxilici și participarea la pantofi de curse, utilizate în principal tehnologia adezivilor, precum și mai multe mașini sport tampoane, clasa de top - acestea sunt suficient de stabile la temperaturi foarte ridicate.
Din păcate, acest lucru nu este bun pentru utilizarea zilnică, iar tampoanele de temperatură ridicată implicate în curse nu sunt eficiente la temperaturi scăzute, tipice aplicațiilor urbane.
Prin urmare, nu există un ideal ideal pentru pantofi de frână. Materialul de frecare, care este silențios și funcționează bine la temperaturi relativ scăzute în jurul orașului, nu va opri mașina dacă "rotiți".
Dacă "cădeți" cu tampoane OEM, atunci veți simți că frânele s-au terminat. Materialul plăcii a ars, iar lichidul de frână s-a fiert - este scriitor. Un pantof cinstit de curse folosit în condiții normale va fi zgomotos și nu va funcționa bine la temperaturi scăzute când tu și bunica mergi pentru legume
În mod ideal, pentru a evita tampoane strigând că nu va fi bun pentru a încetini atunci când conduceți în oraș, sau tampoane, care ard pe autostradă sau în jos, la viteză, avem nevoie de fiecare dată pentru a pune tampoane de tipul necesar pentru acest stil de conducere. Nimeni nu face asta. Rămâne întrebarea, ce tampoane ar trebui să fie folosite pentru Street reyserskuyu roabă - tampoane stradale temperaturi relativ scăzute sau tampoane de curse temperaturi ridicate? Destul de ciudat, în opinia mea, răspunsul este - este un pantof de înaltă performanță de stradă clasă cu caracteristici bune de temperatură scăzută. Motivul este simplu: Dacă suntem cu adevărat „aduce în jos“ și să înceapă să se ocupe de problema - sau bloca lichid de lumină sau de frână supraîncălzit (sau ambele), este suficient să mergi mai încet, mai liniștit, pentru a permite frânele să se răcească. Pe de altă parte, dacă există o situație periculoasă, plăcile de curse la rece nu pot opri mașina. Ca un exemplu, la mijlocul anilor 1960, nimeni nu a luat Shelby GT 350 sau GT 500 Mustang ca mașini de birou, pur și simplu, deoarece acestea au fost echipate cu frâne M 19 curse Raybestos, și nici unul dintre soțiile noastre nu au putut împinge pedala de frână suficient de tare pentru a opri mașina în timpul condusului normal.
Indiferent de compoziția blocului și dacă discul și plăcuțele nu sunt rupte în mod corespunzător, de transfer de material pad pe disc poate avea loc în mod aleatoriu - distribuția neuniformă și vibrațiile în timpul frânării. În mod similar, chiar dacă frânele sunt rostogolească în mod corespunzător atunci când acestea sunt foarte cald, doar după o oprire lungă la viteză mare atunci când plăcuțele au fost presate la disc (după ce vehiculul este complet oprit), plăcuțele de materiale de tranziție similare cu imaginea în sine tampoane . Acest tip de introducere a materialului denumit „imprimare pad“ și se pare că blocul ca și cum ar fi fost uns cu cerneală, în scopul de a crea o imagine de pantofi de pe disc. Uneori puteți vedea o imagine frumoasă a tamponului de pe disc.
Există o singură modalitate de a preveni acest lucru - este normal să rulați frâne noi și să folosiți pantoful drept potrivit pentru stilul de conducere. Toate frânele de tuning de înaltă performanță trebuie instalate și executate corespunzător, conform instrucțiunilor producătorului. Instrucțiunile pentru rularea tuturor producătorilor sunt foarte asemănătoare. Ideea este că trebuie să porniți înfășurarea plăcuțelor relativ încet. Procedura este mai multe inhibiții de intensitate crescătoare, cu scurte perioade de răcire între ele. După ultima frânare, sistemul trebuie lăsat să se răcească la temperatura ambiantă. De obicei, aceasta este o serie de frânări de zece mai multe și mai severe de la 60 de mile pe oră la 5 mile pe oră. Apoi, după trecerea liniștită pentru răcirea intermediară a sistemului, accelerați cu accelerația normală la turația nominală, înainte de a începe o nouă frânare. În timpul funcționării frânelor, nu frânați până când nu vă opriți complet, în plus, alegeți un loc sigur pentru alergare, aveți grijă de siguranța celorlalți. E mai bine dacă ai făcut un plan de spargere.
Dacă ajungeți la o oprire completă înainte ca procesul de rupere să se finalizeze, există posibilitatea unei transmisii neuniforme a materialului de tip pad sau "ștanțarea" pantofului.
Dacă acest lucru sa întâmplat, atunci este ceea ce am încercat în mod constant să evităm. Joc peste.
Din punct de vedere al dinamicii de oprire, activitatea activă a sistemului ABS începe aproximativ aproximativ de la o decelerare cu o intensitate de 0,9 G și mai mare, în funcție de vehicul. Ceea ce doriți să faceți este să opriți intensitatea de la aproximativ 0,7 la 0,9 G.
Aceasta este rata de decelerare cu puțin mai mică decât atunci când se blochează roata sau când ABS începe să funcționeze. Ar trebui să începi să miroși din tampoane la frânarea 5 sau 7, iar mirosul ar trebui să scadă înainte de ultima frânare. Suprafața cenușie pulbere va deveni vizibilă pe marginea pantofului (marginea materialului de fricțiune care intră în contact cu discul), în cazul în care vopselele și rășinile de rășină sunt arse. Atunci când zona gri de pe marginile pantofului a penetrat 1/8 inch adânc în materialul de fricțiune, pantoful este considerat a fi înfășurat.
Pentru un pad de curse, de obicei patru frânări de la 80 de mile pe oră la 5 și două de frânare de la 100 de mile pe oră la 5 (pentru plăcuțele diferite pot diferi). În orice caz, trebuie să ajungi la temperatura de lucru a încălțămintei. Apoi putem pune tampoane, a căror temperatură de funcționare este destul de ridicată.
În funcție de compoziția compusului încălțămintei, cu o călătorie lungă și liniștită, componenta abrazivă a pantofului poate curăța stratul de material aplicat de pe disc. Când vom merge la răscroială pe roabă, care a durat mult timp, funcționarea sistemului pe o nouă (nu neapărat o procedură completă) va economisi de la deteriorarea frânelor.
Șoferul poate simți 0.0004 "(0,01 mm) exces de material al plăcuței de pe disc 0,001" (0,03 mm) este enervant. Mai mult decât atât este adevărat. Atunci când un astfel de patch din materialul tamponului este prezent, am obținut o regiune a discului în care chiuveta de căldură este degradată, supraîncălzirea locală pe mișcare crește și se formează în mod inevitabil cementite. La rândul său, aceasta conduce la o schimbare a caracteristicilor de uzură ale acestei zone, discul este uzat neuniform, batetele se acumulează
Prin urmare, nu vă păstrați niciodată piciorul pe pedala de frână după ce ați folosit frânele pe deplin. Acest lucru nu este de obicei o problemă pe drumurile publice, pur și simplu pentru că, în condiții normale, frânele au timp să se răcească înainte de a opri complet (cu excepția cazului în care, ca mine, nu trăiesc la baza unui deal abrupt lung).
În orice fel de curse, inclusiv autocross și "pokatushki", acest lucru este extrem de important. Indiferent de materialul de fricțiune, fixarea plăcuțelor de pe discul fierbinte oprit va duce la imprimarea materialului înclinat al plăcii și a batetelor.
Chiar și mai rău, dacă pad-ul lasă o amprentă notabilă pe disc și toată lumea va vedea ce dracu ești.
Întrebarea evidentă este acum că este posibil să se vindece un disc cu material de imprimare imprimat? Răspunsul este, probabil, da. Dacă vibrația tocmai a început, este posibil ca temperatura să nu crească până în momentul în care cementitul începe să se formeze. În acest caz, doar un set adecvat de tampoane "semimetalice" bune și o serie de frânări puternice (după ce ați rulat bine) pot elimina blisterele și pot readuce sistemul la funcționare normală. Acest lucru va funcționa numai dacă înlocuiți plăcuțele vechi arse.
În cazul în care doar o mică cantitate de material a fost transferat, care este, în cazul în care vibrația este doar începutul, viguros măcinarea hârtie rigidă de pânză roșu sau negru pentru a ajuta la eliminarea umflaturilor. Deoarece semnele de ștampilare adesea nu sunt vizibile, ele curăță complet toate suprafețele de frecare. Nu folosiți hârtie abrazivă foarte fină de culoare albă sau galbenă, care se destramă, deoarece particulele abrazive pot deveni depuse pe suprafața discului - acesta va primi doar mai rău. Nu șlefuiți discurile din același motiv!
Singurul lucru care este incomod, este că este necesar să demontați discurile, nu că sunt scumpe, dar nu sunt de acord cu nimeni. Discurile recent lustruite vor necesita aceeași pauză ca și discul nou. Problema cu această procedură este că, dacă măcinarea nu îndepărtează toate incluziunile de cementită, și deoarece discul se stinge în timpul funcționării, cementitul dur va fi mai rigid decât fonta mai moale, iar spirala de temperatură va începe din nou. Din păcate, cementitul este invizibil cu ochiul liber.
Timpul petrecut pe frâna de rodare pentru a aduce rezultate pozitive, și păcatul, de la masina instilare tocit aproape de un semafor, după o anumită recoacere poate deteriora frâna, astfel încât va fi imposibil să se stabilească.
MITUL # 2 - PARTICIPEAZĂ ÎN DISCURI DE FRÂNĂ RACING DIN OȚEL.
Termenul "discuri din oțel" este un termen defectuos, folosit adesea de persoane care nu sunt prea bine informate. Toate roțile din fier sunt fabricate din fontă - un material excelent pentru discurile de frână. În timp ce oțelul are o rezistență la tracțiune mai mare, fonta este încă de multe ori mai durabilă decât este necesar pentru un disc de frână. Transferul său de căldură este mult mai bun decât cel al oțelului, astfel încât căldura se disipează eficient în grosimea discului din fontă și este bine transmisă aerului. Fonta este mai rezistentă la deformare când este încălzită, deci nu mai vorbim de discuri de frână "din oțel".
MITUL # 3 - PEDALUL FĂRĂ FRÂNĂ - REZULTAT de ardere Pad.
O pedală de frână moale prea familiară este cauzată de un lichid de frână supraîncălzit, mai degrabă decât de plăcuțele supraîncălzite. Utilizarea repetată a greutății frânelor poate duce la pierderea completă a acestora. Există două opțiuni diferite pentru eșecul de frână.
A) Când temperatura la plăcuțele de contact și discul depășește limita termică a plăcuțelor, pantofi frecare pierde capacitatea în mare măsură datorită formării unei perne de gaz în spațiul dintre disc, deoarece rășina care leagă materialul pad începe să fiarbă și se evaporă. Pedala de frână rămâne fermă și fermă, dar mașina nu se oprește. Primul semn este că mirosul nu este caracteristic acestor plăcuțe, ceea ce ar trebui să servească drept avertisment pentru a scăpa mai încet.
Când lichidul de frână se fierbe în etriere. Deoarece gazele sunt comprimabile, pedala de frână devine moale și "vată", iar cursa pedalei crește. Poți probabil să oprești mașina, prin rotirea pedalei, dar munca eficientă de frânare a dispărut. Acesta este un proces gradual și un avertisment serios.
MITUL # 4. După ce lichidul FRÂNĂ se fierbe, va fi din nou utilizabil când se răcește.
De îndată ce lichidul de frână din suport a fiert, a pierdut un procent semnificativ din punctul de fierbere inițial și ar trebui înlocuit. Nu este necesar să schimbați tot lichidul din sistem, pompați doar frânele până când apare un lichid limpede.
MITUL # 5 - Fluidele de frână din uleiul de silicon nehigroscopic sunt potrivite pentru mașinile sport.
Lichide DOT 5 - realizate pe silicon și non-higroscopice, care, în general, nu este rău. Dar ele sunt expuse la efervescență datorită vibrațiilor de înaltă frecvență, ceea ce oferă o pedală moale. pedala de frână moale, poate fi bun pentru ovoschevozok (de fapt, cele mai multe gropi de gunoi șoferii de legume percep pedalei de frână moale, normal), dar acestea nu sunt acceptabile în orice situație în care conducătorul auto vrea ottormozitsya dur.
MITUL # 6 - În rezervoarele sistemului de frânare, trebuie să adăugați lichid de frână în timpul fiecărei lucrări de întreținere.
În majoritatea mașinilor moderne, rezervorul de lichid de frână este proiectat să aibă un volum suficient și echipat cu un senzor de flotor intern. Volumul frânei este redus în rezervor cu exact cantitatea de lichid care se deplasează în etrierele etrierului, atunci când tampoanele sunt uzate la marginea înlocuirii lor. Și în rezervor există întotdeauna o aprovizionare generoasă. Când se atinge punctul de înlocuire al pantofilor, plutitorul descendent închide contactul și lumina de pe panou avertizează conducătorul auto că tampoanele ar trebui înlocuite.
Dacă rezervoarele de lichid de frână sunt reumplete, primul avertisment este ignorat, așteptați ca plăcuțele să se răstoarne peste disc. Ea va irita și vă va pune pe bani :))) *
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: