Cerințe privind transferul cazului

În plus față de cerințele generale pentru cazul de transfer, sunt impuse cerințe speciale, conform cărora trebuie să furnizeze:

• distribuția cuplului între axele motoare ale mașinii proporțional cu sarcinile verticale care se încadrează pe poduri;







• Creșteți tracțiunea pe roțile motoare, necesare pentru a depăși rezistența crescută atunci când conduceți mașina pe drumuri proaste, pe teren accidentat și pe urcușuri abrupte;

• Lipsa circulației energiei în transmisia mașinii;

• Posibilitatea de a conduce autovehiculul cu o viteză minimă constantă (2,5, 5,0 km / h) atunci când motorul funcționează la cuplu maxim.

Luați în considerare cerințele pentru cazul de transfer.

Distribuția cuplului. Distribuitorul trebuie să distribuie cuplul motorului între axele de acționare proporțional cu sarcinile sale verticale, astfel încât autovehiculul să aibă o viteză mare de lucru. Natura distribuției cuplului depinde de tipul cazului de transfer.

La distribuirea cutiilor cu acționarea blocată, arborii de antrenare acționați de pe punțile conducătoare (vezi figura 1, a) au aceeași viteză unghiulară. Aceste cutii de transfer nu distribuie cuplul motorului între axele motoare ale mașinii în orice proporție particulară. Relația dintre cuplul furnizat pe axele motoare depinde, în acest caz, de raza de cotitură a mașinii, de diferența dintre razele roților, profilul drumului și alți factori.

În cazul cutiilor de transmisie diferențiale, cuplul motorului este transmis prin intermediul diferențialului de la arborele de antrenare al cutiei de transmisie la arborii de antrenare acționați ai axelor de acționare. Prin urmare, arborii acționați pot să se rotească cu viteze unghiulare identice și inegale.

Distribuția cuplului între punțile de conducere cu astfel de cutii de transfer depinde de tipul și proprietățile diferențialului (simetric, asimetric, fricțiune mică, blocat etc.).

A crescut tracțiunea. Distribuția cuplului motorului între axele mașinii cu tracțiune integrală proporțională cu sarcinile verticale care se încadrează pe poduri vă permite să obțineți puterea maximă de tracțiune pe roțile motoare. Pentru acest scop, în cazul de transfer se poate folosi un diferențial simetric (vezi figura 1a) sau asimetric (vezi figura 1b).

Diferența simetrică este utilizată în cazurile de transfer ale vehiculelor cu tracțiune integrală cu două osii, atunci când greutatea cuplajului la sarcina maximă a vehiculului este distribuită aproximativ uniform între poduri.

Cele mai triaxiale vehicule cu tracțiune în cazul în care sarcina verticală pe axa față este de aproape jumătate din sarcina pe osiile boghiului (mijloc) și din spate, în cazul unui transfer se aplică diferențial dezechilibrată. Acest diferențial distribuie cuplul dintre puntea față și punțile punții spate în proporția corespunzătoare.

Cutiile de transfer utilizate în transmisia vehiculelor cu transmisie completă execută de obicei funcțiile demultiplicatorului. Acestea măresc numărul de angrenaje și rapoartele de transmisie ale cutiei de viteze principale și extind gama lor. Acest lucru se poate observa din caracteristica de tracțiune (figura 2) a vehiculului cu tracțiune integrală, unde liniile întrerupte arată valorile tracțiunii pe roțile motoare cu treapta inferioară din cutia de transfer.







Cerințe privind transferul cazului

Reducerea transmisiilor majorității cazurilor de transfer are rapoarte de transmisie în limita uρ = 1,7. 2, care mărește în mod semnificativ puterea de tracțiune pe roțile motoare și permite autovehiculului să se deplaseze pe drumuri proaste, în condiții off-road, precum și să depășească urcări abrupte (până la 30 ° 35 °) și secțiuni de apă ale drumului.

Creșterea puterii de tracțiune pe roțile motoare ale mașinii poate fi de asemenea realizată ca urmare a acționării diferențiale a arborilor de pe punțile conducătoare. Astfel, de exemplu, diferența conică utilizată în cutiile de transfer, deși are o mică frecare, permite, prin frecare, să crească cu 4,6% tracțiunea totală pe roțile motoare ale mașinii.

Circulația de energie se datorează faptului că o mare putere a motorului este furnizată la unul dintre punțile de acționare, iar pentru altele este mai mică decât puterea necesară pentru a depăși rezistența la mișcarea vehiculului. În același timp, din punțile de conducere cu o putere de intrare mai mare, puterea excesivă este transferată pe roțile motoare ale podurilor cu o putere de intrare mai mică. Apoi, de pe roțile acestor poduri, surplusul de energie se întoarce înapoi la cutia de transfer și prin ea din nou la poduri cu o putere mai mare a motorului. Prin urmare, prin transmisia către toate punțile de acționare, puterea poate fi transmisă mult mai mult decât este necesar pentru a depăși rezistența la mișcarea vehiculului.

Atunci când conduceți pe un drum orizontal bun, puterea de circulație poate fi considerabilă. Puterea circulantă nu este utilizată pentru a depăși forțele de rezistență la mișcarea mașinii, încarcă suplimentar mecanismele de transmisie și magistrală, cauzând o uzură sporită a acestora. În plus, datorită creșterii puterii totale transmise prin mecanismele de transmisie, pierderile de putere din transmisie și alunecarea roții cresc, consumul de combustibil și uzura părților motorului cresc. Prin urmare, puterea circulantă este dăunătoare și se numește deseori putere parazită.

În timpul conducerii vehiculului viraje sau pe drumuri accidentate elasticitate tangențială pneurilor reduce semnificativ circulația de transmisie a puterii și numai redistribuirea cuplului are loc între roțile motoare. Pentru a reduce în continuare mecanismele de transmisie uzura anvelopelor și consumul de combustibil cauzate de puterea buclă redistribuirea sau cuplul atunci când cutia de transfer cu un dispozitiv de acționare blocat trebuie să includă puntea față doar pentru a îmbunătăți stabilitatea vehiculului sau permeabilitatea. În aceste cazuri, circulația energiei este de obicei neglijabilă. Atunci când conduceți pe drumuri bune, atunci când există o circulație intensă a unui vehicul de transmisie a puterii trebuie să fie forțat de pe puntea din față pentru îndepărtarea sau redistribuirea cuplului de circulație de putere.

Cu unitatea diferențială, nu există nici o circulație a puterii în transmisie. Cu toate acestea, în cazul transferului trebuie să existe un dispozitiv pentru blocarea diferențialului, în caz contrar în cazul conducerii uneia dintre roțile axei motoare sau a unui diferențial intercoolic deblocat, mașina nu se poate mișca. Cu unitatea diferențială, puntea de acționare din față este mereu aprinsă. În consecință, uzura anvelopei este mai mică decât atunci când axa față este deconectată de la carcasa de transfer cu un dispozitiv blocat.

Viteza minimă de mișcare. Pentru mișcarea în unitatea patru roți off-road condiții și murdărie soluri puternic deformabile, în timp ce depășirea în pante abrupte și bariere de apă cutie de transfer ar trebui să asigure o viteză minimă a vehiculului este constantă în termen de 2.5. 5 km / h.

O astfel de viteză a autoturismului cu tracțiune integrală poate fi realizată datorită raportului de reducere a reductorului din carcasa de transfer, a cărui valoare garantează mișcarea vehiculului cu utilizarea completă a greutății cuplajului și fără alunecarea roților motoare. Așa cum am menționat mai devreme, deplasările în jos în majoritatea cutiilor de transfer care realizează simultan funcțiile demultiplicatorului au rapoarte de transmisie în uρ = 1,7. 2.







Articole similare

Trimiteți-le prietenilor: