Caracteristicile motorului

Informații generale

Se crede că pentru prima dată acest tip de motor a fost folosit de Mitsubishi, dar acest lucru nu este în întregime adevărat. Primul motor de acest tip a fost instalat pe un automobil de curse Mercedes-Benz W196. Mai târziu, sistemul Mitsubishi a fost utilizat injecție controlată electronic, permițând motorului să funcționeze (la sarcină redusă) amestecului aer-combustibil cu o cantitate minimă de combustibil, care este epuizat.

În ceea ce privește abrevierea GDI, se referă la autoturismele Mitsubishi, deși multe companii de automobile utilizează același sistem, dar sub un alt nume. Toyota are D4, Mercedes are CGI, Renault are IDE, și așa mai departe.

Particularitatea motorului este aceea că la sarcini mici (chiar și la o viteză de până la 120 km / h) funcționează pe un amestec de combustibil și aer epuizat. Când se mărește sarcina, are loc o trecere automată la sistemul clasic de injecție. Acest lucru face ca mașina să fie economică (până la 20% economie) și ecologică.

Principiul de funcționare

Principiul general al ICE este alimentarea și amestecarea combustibilului cu masa de aer, deoarece fără acesta este imposibil să se aprindă. La motoarele pe benzină, pentru o funcționare optimă, sunt necesare 14,7 g de amestec de aer pe gram de benzină. Dacă aerul este mai mult decât normal, acest amestec combustibil-aer se numește sărăcit, dacă este mai puțin bogat.

Amestecul de aer slab reduce consumul de combustibil, dar cu focul său, apar adesea probleme. Excesiv amestec bogat de benzină se aprinde ușor, dar excesul de ulei nu este ars și evacuat împreună cu gazul reciclat, ceea ce duce la o pierdere inutilă. Să nu mai vorbim de faptul că un strat de carbon se formează intens pe lumanari și supape.

Sistemul GDI difera de convențional prin aceea că injecția de combustibil nu este făcută în galeria de admisie și direct într-o cameră de ardere ca și în motoarele care funcționează pe motorină.

Principiul motorului GDI:

Benzina este alimentată în camera de combustie sub presiune înaltă și un flux turbat, datorită structurii speciale a injectorilor.

la fluxul de viteză mare intră în coliziune cu pistonul, și apoi o parte din ea, deoarece este atașat la corpul pistonului, iar cealaltă parte continuă să se miște, creând frecare și obținerea formei corespunzătoare.

După aceasta, debitul se îndoaie și se lasă din piston, crescând viteza. Unele particule se mișcă încet și se diferențiază în direcții diferite, creând o separare a fluxului.

Ca urmare, în camera de combustie se formează două secțiuni cu un amestec benzo-aer. În centru există o secțiune de amestec combustibil stoichiometric (obișnuit) foarte inflamabil. În jurul ei a format un amestec epuizat.

Principalele diferențe dintre GDI și sistemul de injecție convențional

Injectarea se efectuează la o presiune de 50 atmosfere (într-un motor de injecție convențional, la numai 3 atm). Acest lucru face posibilă efectuarea unei pulverizări direcționale fin dispersate.

Clapeta de accelerație este amplasată puțin mai departe decât motoarele convenționale.

Combustibilul este alimentat direct pe cilindru și există formarea unui amestec combustibil-aer. În motoarele convenționale, combustibilul este alimentat în galeria de admisie, acolo se amestecă și cu masa de aer.

Pistoanele au o grosime sferică. Cu ajutorul acestei depresiuni, formarea unui vortex și a flăcării rezultate sunt controlate. De asemenea, degajarea vă permite să controlați formarea unui amestec combustibil prin reglarea cantității de aer și a benzinei în timpul conectării.

Există posibilitatea formării celuilalt amestec de combustibil în cilindri. Raportul optim de aer la benzină - 40: 1 (în contrast cu raportul de injectare convenționale 14,7: 1), dar cantitatea de aer poate varia în 37-43 la 1.

Duzele situate în capul cilindrului au o configurație care permite dă circulației carburantului forma dorită, ca și când ar fi răsucite. Din acest motiv, fluxul se deplasează de-a lungul unei căi clar definite.

GDI-motoare funcționează în două moduri: STICH (obișnuită, ca și în alte sisteme de injecție) și de compresie pe Lean (lucru la maxim amestec sărac). Comutarea între moduri este automată; Când crește sarcina, mașina merge să lucreze cu amestecul de combustibil îmbogățit. Când sarcina scade, aceasta se întoarce la nivelul sărăciei.

Proiectul este echipat cu o pompă de înaltă presiune.

Caracteristicile pompei de injecție

Pompa de combustibil de înaltă presiune (pompa de injecție HP) este un element cheie al sistemului de injecție directă. Este asupra lui că depinde calitatea și performanța motorului în ansamblu.

Există patru tipuri de pompe de injecție:

1 generație. Pompe de combustie cu pistoane cu piston

2 generații. Pompe de combustibil cu trei secțiuni

Modelul a devenit oarecum "loial" calității benzinei și mai durabil.

3 generații. Pompă de injecție din două piese

Există un senzor de presiune, iar regulatorul nu este integrat în sistem. Motorul funcționează de la arborele cu came.

4 generații. „Tabletă“

Cel mai recent și cel mai perfect model. Relativ durabil, mai puțin sensibil la calitatea combustibilului, este compact și fiabil. Principalul dezavantaj este piulițele de fixare auto-răsucite. Starea lor trebuie verificată în mod regulat, deoarece slăbirea lor conduce la o funcționare defectuoasă a sistemului și la deformarea plăcilor, ceea ce este dificil de stabilizat.

Proiectarea pompelor de combustibil de înaltă presiune depinde de modelul particular.

Cât de importantă este calitatea combustibilului

Principala problemă a motoarelor GDI este sensibilitatea la cele mai mici devieri în calitatea combustibilului. Prima pompă de injecție a suferit această boală în mod deosebit brusc, ceea ce a dus la o uzură foarte rapidă și la necesitatea înlocuirii. Îmbunătățirile ulterioare au rezolvat parțial sau complet această problemă, iar modelele din generația 2-4 au devenit mai fiabile.

În plus față de caracteristicile sistemului de injecție în sine, durabilitatea motorului este influențată de un sistem de filtrare aprofundat. Are 4 etape:

Curățarea se face folosind o plasă de filtru în pompa rezervorului de gaz.
Se efectuează curățarea cu un filtru obișnuit. În funcție de marca automobilului, locația sa poate varia. Filtrul poate fi instalat în rezervor sau sub fund.
Filtrarea se efectuează cu ajutorul unei cupe filtrante situate în linia de combustibil a pompei de injecție.
Ultima etapă de curățare are loc în momentul în care combustibilul este alimentat din rezervorul de combustibil în rezervor.

Un astfel de proces de filtrare minuțios poate curăța chiar și benzina prea puțin pură. Dar un lucru - combustibil de calitate inferioară de standarde japoneze sau europene, și altceva - pentru benzină internă. Chiar și cele patru etape de curățare nu pot face față aditivilor și altor atribute ale producției de artizanat din care nu a fost complet eliminată. Un anumit procent din cantitatea totală de combustibil de pe teritoriul Rusiei este impropriu până în ziua de azi. Verificările de la stațiile de combustibil dezvăluie în mod regulat încălcări grave. Și pentru GDI este aproape sigur moartea.

De exemplu, o supapă cu diafragmă și pistoane sunt fabricate cu un grad ridicat de precizie, prin care amestecul de combustibil este injectat la presiunea necesară. În cazul în care benzina se dovedește a fi cu particule de nisip sau alte impurități, în special cele cu proprietăți abrazive, sistemul de alimentare va fi afectat și munca sa va pierde precizia. Care va duce mai întâi la o scădere a eficienței motorului și apoi la defectarea pompei de injecție.

Mai întâi, atunci când apare o problemă, puterea motorului este redusă. După un timp începe să refuze. Dacă contactați magazinul la primul semn al unei defecțiuni, pompa de combustibil poate fi încă salvată. În caz contrar, va trebui să fie complet înlocuit, deoarece piesele deteriorate sunt inutile pentru a le restabili.

O altă problemă obișnuită cu GDI este viteza plutitoare. Cauza poate servi drept impactul combustibilului de calitate inferioară, precum și uzura și compresiunea naturală a componentelor pompei de combustibil.

Când presiunea scade, sistemul trece automat în modul "clasic". După aceasta, presiunea este egalizată și motorul este readus în modul de operare al amestecului slab, după care presiunea din nou cade, sistemul din nou mișcă lucrarea la "clasic". Și așa mai departe ad infinitum.

În procesul acestor tranziții, mașina începe să "înoate". Dacă se detectează o astfel de abatere, vehiculul trebuie trimis pentru diagnosticare pentru a găsi cauza exactă a problemei.

concluzie

Motoarele GDI sunt puternice și economice, dar avantajele sunt aproape întotdeauna cauza neajunsurilor. În acest caz, aceasta este o sensibilitate excesivă la cele mai mici deviații ale sistemului de injecție și la calitatea combustibilului. Pentru a prelungi durata de viață a mașinii, ar trebui să înlocuiți în mod regulat bujiile (acestea formează rapid un depozit), curățați galeria de admisie și injectorii.

Nu va fi inutilă inspectarea regulată a injectorului și verificarea calității pulverizării, eliminând cele mai mici probleme în stadiul apariției lor. Și, bineînțeles, trebuie să monitorizați constant starea filtrelor și să le schimbați după cum este necesar.

Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare