14. Macara auto
75. Rezervor de echilibrare
16. Rezervorul din spate
77. Macara de izolare
Densitatea rețelei de frână afectează în mod semnificativ frânele controlabilitate, eficacitatea și funcționarea lor inepuizabilă, compresorul și depinde de scurgere a sistemului de frânare al fiecărei mașini în tren locurile caracteristice de scurgere a crescut în autoturisme sunt un cap de manșoane de legătură / îmbinării filetate de țevi 2 și flanșele de îmbinare 3, terminală a, orificiul de ieșire 5 și robinetele de închidere 6, teuri / difuzoare de 8, rezervoare de înlocuire a cilindrilor de frână 9 și 10, temperatura este coborâtă în timpul iernii densitate Torr Sistemele oznyh se încadrează în mare parte din cauza pierderii elasticitatii garniturile din cauciuc
O estimare cantitativă a densității sistemului pneumatic poate fi realizată utilizând debitmetre. O modalitate mai simplă și mai convenabilă de a exploata materialul rulant de pasageri este de a verifica rata de scurgere a căderii de presiune în conducta de frână atunci când este deconectată de la o sursă de aer comprimat
Pentru aceasta sa suprapus combinat macara 1 / macara sau împingere dublu și, după 20 de secunde este măsurată printr-o cădere de presiune în conducta de frână (TM), care, la o densitate normală trebuie să se producă într-un minut nu este mai mare de 0,02 MPa, sau 2 5 min nu mai mult de aproximativ 0,05 MPa la 100 l volum de pasageri rețea de frână Vogon corespunde acestui flux scurgere a aerului comprimat (presiune redusă la 0,1 MPa la 20 l per 1 minut)
Prin densitatea și acțiunea frânei re-montate pe și după repararea vagoanelor se realizează prin stabilirea, prezentată în diagrama perdea poster Astfel definesc s înăspririi off conducta de aer, cu o cădere de presiune admisă distribuitor de aer .52-.51 MPa, timp de cel puțin 5 minute ) și frâna și gradul de frânare de urgență întârziată într-o stare frânată și temperare ulterioară.
Atunci când funcționează scurgeri de rulare este determinată de un zgomot caracteristic, petele de ulei de culoare închisă, ineyu în timpul iernii și de mylivaniya ob plasează flanșele de împerechere combinate conducte, dispozitive de frânare și supape Soluționare scurgeri produc înlocuirea echipamentelor defecte, strângerii, sau înlocuirea cauciucului garnituri, inlocuire si fixare asigura derularea durabilă a conductelor pe rama auto, prevenind vibratiile lor
Aceste operațiuni de eliminare a scurgerilor trebuie efectuate numai după epuizarea aerului din conductele de aer, camerele și rezervoarele.
5. DISPOZITIVE DE CONTROL A FRÂNEILOR
Macaralele de tren ale șoferului sunt proiectate să controleze frânele trenului schimbând presiunea din conducta de frână sau polaritatea curentului în linia electrică în timpul frânării electropneumatice. Acestea trebuie să îndeplinească următoarele cerințe de bază pe termen lung:
- asigurarea unei alimentări intense de frână pentru încărcarea și eliberarea accelerată a frânelor;
- pentru a transfera automat rata de moale de la presiunea supraîncărcată la tren și a le menține la nivelul stabilit;
- pentru a crea posibilitatea unui serviciu pas cu pas, deplin, precum și frânarea de urgență într-un ritm adecvat și un concediu pas cu pas sau după plată;
- au două suprapuneri: cu alimentare cu o bună capacitate nutritivă și o presiune stabilă și fără energie;
Fig. 5.1. Dependența debitului de aer în conducta de frână
- în prezența EPP, este coordonată cu frâna pneumatică în trei moduri: temperarea, frânarea și oprirea prin furnizarea semnalelor electrice corespunzătoare și posibilitatea unei tranziții rapide la controlul pneumatic;
- pentru lucrul în comun cu sistemele de autobuze, operatorul macaralei trebuie să aibă posibilitatea de a controla de la distanță;
- toate manipulările privind controlul frânelor trenului ar trebui să ia conducătorul auto o fracțiune de secundă, fără a-l distrage de la situația trenului și pentru a fi maxim automatizate.
Unul dintre cei mai importanți parametri ai macaralei operatorului (CM) este capacitatea sa de alimentare,
Fig. 5.2. Schimbarea presiunii în conducta de frână a părții capului unui tren rupt: 7 - fără efect de frânare,
2 - frânare parțială; 3 - decelerare completă
privind proprietatea frânelor automate. În Fig. 5.1 arată dependența debitului de aer prin deschiderea de alimentare a CM în poziția trenului (7), atunci când este închis cu putere (2) și când trenul (3) se rupe [7].
Când lungimea trenului locomotive nu depășește 600-700 m și un șofer macara sau Kazantceva № 334 pentru frâne cu eliberare și de alimentare eficiente utilizate în final tur cu diametrul deschiderii de alimentare de 7 mm. În cazul spargerii conductei de frână debit de aer crescut brusc (punctul A și B pe grafic) și presiunea din cap și coadă părți ale atârnând trenului a scăzut, asigurându-se astfel frânarea automată a acestora.
Odată cu trecerea la tracțiune termică și electrică, lungimea trenurilor a crescut la 1000 m și mai mult. Pentru controlul frânei, în acest caz, mai ales pentru călătorie, ea a trebuit să crească orificiului de alimentare CM la un diametru de 13 mm (№ 222, 394). Atunci când ruperea trenului în porțiunea posterioară, în acest caz (Fig. 5.1), fluxul de aer chiar oarecum reduse (punctul C de pe graficul D).
Astfel, în partea capului trenului rupt, distribuția de presiune prezentată în Fig. 5.2 [7]. Deoarece o parte din mașinile din apropierea locomotivei nu se oprește din cauza căderii insuficiente a presiunii, proprietatea automată este încălcată, reducând siguranța traficului.
Pentru difuzor de verificare a conformității de transport de marfă № 270-002, 1959 g. Produs cu servofrâne de urgență au fost instalate, care funcționează la ruperea trenului și evacuate TM, în ciuda puterii sale prin CM. Datorită funcționării instabilă a acestor acceleratoare, mai ales atunci când manevrele mișcări, constructive lor oprit, la fel ca în următoarele modificări BP № 270-005, 483 expulzat. Pentru a notifica șoferul indicatorului de continuitate a conductei de frână cu senzor № 418 (T7 poster) o eventuală rupere a trenului sau la scurgeri masive de aer din TM, dezvoltat, care, cu toate acestea, proprietatea nu oferă frâne automatism.
Împreună cu fiabilitatea ridicată și simplitatea constructivă a operatorului de macarale de tren existente, acestea se caracterizează prin următoarele dezavantaje principale:
- Prezența unei bobine care necesită întreținere periodică;
- posibilitatea de a sări peste supapa de excitație a reductorului datorită producției inelului și probabilitatea suprapresiunii necontrolate în rezervorul de supratensiune (UR) și TM;
- supraestimarea presiunii în UR și TM după descărcarea lor profundă datorată proceselor termodinamice și, ca o consecință, posibila eliberare a unei părți a frânelor în tren;
- lipsa controlului la distanță și dificultatea utilizării trenurilor în sistemele de conducere automată (mașină, SAUT, etc.).
În prezent, se dezvoltă o macara pentru șofer, fără deficiențele indicate.
Conținut recomandat:
Trimiteți-le prietenilor: