Nave petroliere în primul război mondial
Bunkering în mișcare a fost rapid adoptat de alte flote. Un exemplu în acest sens este buncărul australian HMAS Kurumba, care a furnizat servicii de bunkeraj în trafic, în Marea Britanie de către Royal Navy din 1917 până în 1919.
În timpul primului război mondial, un război submarin nerestricționat a provocat o lipsă de cisterne. Ambasadorul Statelor Unite în Regatul Unit, Walter Hines Page (Pagina lui Walter Hines). el a scris:
Submarinele înece navele de marfă mai repede decât navele de marfă sunt construite în întreaga lume. Astfel, germanii ating succesul. Acum, dacă acest lucru continuă mult timp, jocul adversarilor este câștigat. De exemplu, au inundat recent atât de multe nave cu păcură, încât această țară ar putea fi foarte curând într-o stare periculoasă, chiar dacă nava regală ar putea să nu aibă suficient combustibil.
Georges Clemenceau a scris președintelui american Wilson:
Benzina este la fel de importantă ca și sângele în bătăliile viitoare. un eșec în aprovizionarea cu benzină va duce la o paralizie imediată a trupelor noastre.
Wilson reacționa brusc. Consiliul militar a confiscat (a confiscat) toate navele din Statele Unite și a preluat și toate întreprinderile de reparații și construcții navale. Un buget fără precedent de 1,3 miliarde de dolari a fost folosit în acest scop. Pe insula Hog, s-au construit cele mai mari șantiere navale din lume, faimosul insulă Hog Islander.
Între 1916 și 1921, 316 tancuri au fost construite cu o capacitate totală de 3,2 mil. Tone deadweight lungi (1 tona lung = 1026 kg), în timp ce întreaga flota mondială înainte de primul război mondial a fost un pic peste 2 Mill. Tone. În 1923, aproximativ 800 000 de tone lungi au fost puse în construcții, ceea ce a oferit oportunități uriașe speculanților, cum ar fi Daniel Keith Ludwig. În 1925 a cumpărat o navă de marfă Phoenix și a pus rezervoarele în cușcă. Aceste rezervoare nituite au dat scurgere, care a avut ca rezultat formarea unui amestec exploziv și, în consecință, a existat o explozie, explozie a ucis doi membri ai echipajului și răniți grav Ludwig. După aceea, el a fost ferm convins că tancurile ar trebui să fie făcute prin sudarea cusăturilor.
Cisternă a celui de-al doilea război mondial
Petroliere. în special, cisternă T2, a jucat un rol important în al doilea război mondial. T2-SE-A1, cu o capacitate de 16.613 tone lungi de deadweight, a fost cea mai populară opțiune, aproape 500 de unități construite în timpul războiului. După război, aceste cisterne au fost folosite în scopuri comerciale de zeci de ani, multe dintre ele fiind vândute pe piața internațională.
Până în 1956 au fost dezvoltate cisterne, orientate spre Canalul Suez. Această restricție de dimensiune a devenit o prioritate mult mai mică după închiderea canalului în timpul crizei Suez din 1956. Transportarea forțată a petrolului în jurul Cape of Good Hope a generat costuri suplimentare, armatorii au realizat că cisternele mari erau cheia transportului mai eficient și, în consecință, comerțului.
Tancurile, precum și vrachierele, au crescut semnificativ de la cel de-al doilea război mondial. In timp ce un T2 tipic tanc petrolier era al doilea război mondial a fost 532 de picioare (162 m), în lungime și a avut o capacitate de 16.500 DWT, ultra-tanc petrolier (ULCC), construit in anul 1970 a fost mai mult de 1300 de picioare (400 m) în lungime și cu o capacitate de 500.000 DWT. Câțiva factori care încurajează această creștere. Operațiuni militare în Orientul Mijlociu, care au întrerupt traficul prin Canalul Suez, precum și naționalizarea rafinăriilor de petrol din Orientul Mijlociu. Competiția strictă între proprietarii de nave a jucat de asemenea un rol. Dar, dincolo de aceste considerente, există și un avantaj economic simplu: cu atât este mai mare cisternă, cu atât mai ieftin poate fi transportat țiței și cu atât mai bine poate să răspundă cererii în creștere de petrol.
În 1958, Magnatul Tanker al Statelor Unite, Daniel K. Ludwig, a rupt bariera de 100.000 de tone lungi de deplasări grele. Cel mai mare tanc petrolier sa la momentul Universul Apollo ar putea găzdui 104.500 de tone lungi, care este de 23% mai mult decât deținătorul recordului anterior, Universul Leader, care, de asemenea, a aparținut Ludwig.
Knock Nevis, ex Seawise Giant a concurat cu unele dintre cele mai mari clădiri din lume în dimensiune.
Cel mai mare supertanker din lume a fost construit în 1979 la șantierul naval Oppama din Sumitomo Heavy Industries, Ltd ca Seawise Giant. Această navă a fost construită cu o capacitate de 564.763 DWT, cu o lungime de 458.45 metri (1.504.1 picioare) și o pescaj de 24.61 metri (80.74 ft). Avea 46 de tancuri, 31 541 de metri patrati (339 500 de metri patrati) pe punte, iar cu toata incarcatura pe pescaj, nu se putea muta pe canalul englez.
Fiecare dintre supersackerii superiori este mai mare de 441.500 DWT. lungimea celor mai mari 380.0 metri (1.246,7 ft) și o capacitate de transport de 3.166.353 barili (503.409.900 litri). Erau primele ULCC cu o dublă cocă. Pentru a le distinge de ULCC-uri mai mici, aceste cisterne sunt uneori date cu denumirea V-Plus.
Cu excepția conductelor, petrolierele reprezintă cea mai rentabilă modalitate de transport a petrolului în prezent. Aproximativ 2 miliarde de barili (3,2 × 10 11 litri) sunt transportate cu cisterne în jurul lumii pe an, iar costul transportului cu tancurile este de numai 0,02 dolari per galon în Statele Unite.
Scala AFRA (Scala AFRA)
Helespont Tara (în prezent TI Asia), ULCC TI supertanker de clasă. care este cea mai mare navă maritimă din lume
În 1954, Shell Oil (Shell Oil) a dezvoltat un sistem de estimare a ratei medii de transport de marfă (AFRA), care clasifică tancurile de diverse dimensiuni. Pentru a le transforma într-un instrument independent, Shell a sfătuit Comitetul de brokeraj al Tanker din Londra (LTBP). Mai întâi au împărțit grupuri atât pentru petroliere de uz general sub 25.000 tone deadweight (DWT), intervalul mediu pentru nave între 25.000 și 45.000 tdw și o gamă largă de tancuri uriașe, care au fost mai mult de 45 000 tdw. Vasele au devenit mari în anii 1970, ceea ce a provocat o schimbare a scării.
Sistemul a fost dezvoltat din motive fiscale, deoarece autoritățile fiscale doreau dovezi că rapoartele interne de facturare erau corecte. Bursa de la New York Mercantile Exchange a început să tranzacționeze în petrol brut, în anul 1983, a fost dificil să se determine prețul exact al petrolului, care ar putea varia în funcție de fiecare contract. Shell și BP, primele companii care au început să utilizeze sistemul, abandonând sistemul AFRA în 1983, urmate de companiile petroliere americane. Cu toate acestea, sistemul este încă folosit astăzi. În plus, există o scară flexibilă pe piață care ia un traseu tipic și 500.000 de barili (79.000 m 3).
Petrolierele transportă o gamă largă de produse care conțin hidrocarburi lichide, de la țiței la cea mai înaltă calitate a benzinei și a altor produse petroliere. Dimensiunile acestora sunt măsurate în tone grele (DWT). Cisternele care transportă țiței sunt printre cele mai mari, de la 55.000 DWT Panamax, până la tancuri petroliere super-mari (ULCC) de peste 440.000 DWT.
Datorită dimensiunilor lor mari, supertankerii. adesea nu poate intra în port într-o stare încărcată complet. Aceste nave își pot lua încărcătura pe platforme offshore și au dane de un punct. La sfârșitul tranziției, acestea sunt adesea evacuate încărcătura lor la tancuri mai mici în locații lightering desemnate în apropierea coastei, de obicei, zboruri supertanker durabile, cerându-le să rămână pe mare pentru perioade lungi de timp, până la mai mult de șaptezeci de zile pe călătorie.
Cisternele mai mici, începând cu un total de 10.000 DWT până la 80.000 de nave DWT Panamax, transportă în general produse petroliere rafinate și sunt cunoscute ca transportatori de produse petroliere. Cisternele cele mai mici sunt aceleași cu navele de containere. Cu o capacitate de până la 10.000 DWT, acestea operează, în general, pe căi navigabile interioare și de coastă.
Trimiteți-le prietenilor: