Dispozitivul motorului opus

Invenția unui motor cu combustie internă a oferit un pas destul de larg spre om. Dar, în același timp, a adăugat o durere de cap - cum să "stoarce" puterea maximă de la motor.







Una dintre soluțiile la această problemă a fost complicația proiectării unității de putere, deoarece eficiența motorului cu doi cilindri este mai mare decât cu una. De asemenea, a contribuit la introducerea de sisteme și mecanisme suplimentare în proiectare, însă baza pentru obținerea unei performanțe mai bune a motorului este în continuare numărul de cilindri.

Utilizarea mai multor cilindri în motorul cu combustie internă a adăugat o altă întrebare pentru proiectanți - poziția cilindrilor relativ una de cealaltă.

Fiecare dintre soluțiile ulterioare la această problemă a dus la apariția unităților de putere de diferite modele, fiecare cu propriile particularități, avantaje și dezavantaje.

Prima încercare de a crește numărul de cilindri a fost de a le poziționa într-un rând. În ceea ce privește proiectarea acestei unități, aceasta este una dintre cele mai bune, dar mai multe cilindri afectează dimensiunile totale, chiar și motorul cu 6 cilindri în linie are dimensiuni mari, să nu mai vorbim de versiunile cu 8 și 12 cilindri.

Reducerea dimensiunilor globale a permis aranjarea cilindrilor în două rânduri cu un unghi de camber între ele la 90 de grade. Ca urmare, lungimea motorului a fost redusă aproape de două ori cu același factor de putere. Acest lucru a permis deja crearea de motoare cu putere de 8 și 12 cilindri. Cu toate acestea, înălțimea instalației însăși a rămas practic identică cu cea a motorului in-line. Și această caracteristică a acestor motoare are una din cele mai negative proprietăți - un centru de greutate ridicat.

Încercările de reducere a dimensiunilor globale ale centralei electrice au dus la apariția motoarelor cu două rânduri de cilindri, dar situate una la cealaltă deja la un unghi de 180 de grade. Astfel de centrale au fost numite opuse.

Dispozitivul motorului opus

Acest tip de centrala electrica la altitudinea lor relativ joasa nu este foarte "cuplat", de la producatorii de automobile moderni, cum ar fi motoarele care folosesc doar Subaru si Porsche, si este adesea folosit pe motociclete. Aplicația cea mai mare, probabil, masivă a motorului opus era pe Beetle-ul Volkswagen.

Principalele tipuri de motoare opuse

Pentru a înțelege ce plusuri și minusuri au un motor opus, ar trebui să înțelegeți mai întâi tipurile și designul acestuia în detaliu.

În prezent există două tipuri de contrariu. Primul tip a fost numit "Boxer". Acest tip de opoziție este o prioritate.

"Boxer" are două rânduri de cilindri dispuse orizontal. Proiectarea arborelui cotit permite ca două pistoane paralele să se deplaseze sincron. Adică dacă pistonul ajunge la TDC în cilindrul drept, pistonul stâng opus acestuia este de asemenea în acest moment.

Numărul de cilindri ai motorului opus poate varia de la patru la doisprezece.

În general, tipul de motor "Boxer" este foarte asemănător cu forma V, este în 4 timpi, astfel încât designul implică prezența capetelor cilindrilor cu mecanismul de distribuție a gazului instalat în ele.

Cel de-al doilea tip de unitate opusă, care se dezvoltă în prezent, este OROS. Designul acestui motor este foarte interesant. Pentru fiecare cilindru, el are două pistoane care se deplasează asincron, în timp ce energia eliberată de arderea combustibilului și recepționată de aceste pistoane este transferată pe un arbore cotit.

Dispozitivul motorului opus






Motorul OROS este în 2 timpi, ceea ce a permis abandonarea utilizării capetelor blocului și a mecanismului de sincronizare. Furnizarea de combustibil și îndepărtarea produselor de combustie de la acest motor se efectuează prin ferestrele realizate în garnitura cilindrului. Unul dintre pistoanele din cilindrul motorului OROS este responsabil pentru intrarea combustibilului, iar cel de-al doilea pentru evacuarea gazelor de eșapament.

O altă trăsătură a unui astfel de motor este formarea camerei de ardere a cilindrului de către pistoane datorită mișcării lor asincrone. Când pistoanele se deplasează unul spre celălalt prin fereastra de admisie, este furnizat un amestec de combustibil, care este comprimat de pistoane, iar aprinderea are loc la apropierea maximă.

Proiectarea motorului OROS include două sau mai multe cilindri amplasate la un unghi de 180 de grade. Între aceste cilindri este instalat arborele cotit. În fiecare cilindru există două pistoane conectate la tijele de legătură ale arborelui cotit. Tijele de legătură ale pistoanelor interioare sunt scurte, dar pistoanele exterioare sunt destul de lungi. Pe măsură ce pistoanele primesc sarcini multidirecționale liniare, a permis reducerea semnificativă a frecării lagărelor arborelui cotit și, prin urmare, pierderea puterii. Aceste calități pozitive ale motoarelor OROS au dus la faptul că acestea sunt acum implicate în mod activ în numeroase companii de automobile de frunte.

Dispozitivul motorului opus

De asemenea, merită menționat motorul rezervor 5DTF, creat de designeri locali. Acest motor a aparținut, de asemenea, tipului de EOD, dar designul său a fost și mai interesant. În fiecare cilindru al acestui motor, au existat și două pistoane, dar efortul a fost transferat pe propriul lor arbore cotit. Prin urmare, 5DTF avea două arbori cotiți instalați, în care motorul opus convențional avea un cap de bloc.

Proprietățile pozitive ale opuselor

Toate aceste caracteristici de design au oferit o serie de avantaje centralelor de opoziție.

Pentru a obține o reducere semnificativă a dimensiunilor globale cu aspectul motorului opus nu a fost deosebit de reușit. Este puțin în înălțime și datorită designului special al mecanismului de manivelă are o lungime relativ mai scurtă decât alte tipuri de motoare. Dar este destul de larg datorită aceluiași unghi mare al poziției rândurilor de cilindri relativ unul de celălalt.

Din cauza înălțimii mici, dar suficient de mare, motorul opus are un centru de greutate redus, care este unul dintre principalele sale avantaje. O mașină cu un astfel de motor este mult mai stabilă pe drum.

Motoarele opuse sunt foarte echilibrate din punct de vedere structural. Nivelul de vibrații al acestui tip de motor este mult mai scăzut decât tipul în linie sau V. Oponenții cu 6 cilindri au cel mai bun echilibru.

Datorită dispunerii unității de putere la un nivel cu transmisia, este asigurată transmisia maximă a cuplului.

Ultima calitate pozitivă a opoziției este o resursă considerabilă, dar, adevărată, numai cu întreținerea la timp.

În ceea ce privește motoarele EROS, ele sunt capabile să lucreze pe orice tip de carburant, chiar și cu performanțe reduse.

Designul special al motorului OROS, precum și utilizarea a numai două măsuri, permite o reducere semnificativă a consumului de combustibil, cu aproximativ 50% mai puțin decât cea mai economică unitate turbo-diesel.

În el, a fost posibil să se reducă rata de compresie la 16, respectiv, temperatura de combustie a combustibilului este coborâtă și, prin urmare, sarcina asupra sistemului de pistoane. În plus, cu o dimensiune și o greutate relativ compactă, acest motor este capabil să ofere o putere mare de ieșire. Unitatea EROS cu două cilindri, cu masa de 6 kg, este capabilă să livreze o putere de 13,5 CP. și pentru un litru de volum de 250 CP. plus rezervorul de tractiune la 900 Nm. Un astfel de indicator nu este posibil pentru alte tipuri de motoare.

Dezavantaje ale acestui tip de motor

Avantajele motoarelor opuse sunt suficiente, dar nu mai puțin decît neajunsurile lor, ceea ce a dus la utilizarea lor la scară largă.

Aceste motoare sunt complexe din punct de vedere structural, astfel încât costul acestora este ridicat, ceea ce afectează prețul întreținerii și reparării. În plus, repararea lor este destul de complexă și necesită o înaltă calificare din partea artiștilor interpreți sau executanți. Găsiți un maestru inteligent, capabil să repare opoziția, este extrem de dificil.

Poziția orizontală a pistoanelor conduce la faptul că suprafața manșoanelor este uzată neuniform, ceea ce determină scurgerea uleiului în camerele de combustie. "Zhor" uleiuri de la masinile de marca Subaru - un fenomen, putem spune, obișnuite.

Pentru a obține o putere mai mare, toate motoarele opuse sunt echipate cu turbocompresoare, care permit creșterea factorului de putere cu 30-40%. Dar prezența aceluiași supraîncărcare complică designul și, în timp util datorită uzurii elementelor sale, supraîncărcarea va începe, de asemenea, să "conducă" uleiul în cilindri, sporind uneori consumul său.

Este greu de spus cum se va comporta motorul EROS în funcțiune, indiferent dacă va avea aceleași probleme ca și jucătorul standard de opoziție. Acest lucru va deveni clar doar după un timp de la lansarea primelor mașini cu el.

Încercările de a folosi unitățile opuse de putere au fost făcute de multe companii eminente de automobile, dar aproape toți le-au refuzat. Cu toate acestea, eforturile de îmbunătățire a opoziției sunt în desfășurare, iar resursele considerabile sunt dedicate cercetării.







Articole similare

Trimiteți-le prietenilor: