În acest post, vă vom spune despre rezultatul în care cuplul și puterea sunt crescute în motoarele turbo cu cipul. De asemenea, vom încerca să risipim opinia că mașinile cu cipuri sunt mai fericite și mai puțin fiabile.
În primul rând, să analizăm două concepte: cuplul și puterea. Ce este primar și secundar. Majoritatea oamenilor, vorbind despre dinamica mașinii, operează cu conceptul de putere, care nu este în întregime adevărat. Puterea, în general, overclockarea nu răspunde. Puterea determină viteza maximă cu care poate conduce o mașină cu o anumită masă. Cuplul este primar, iar el este responsabil pentru accelerarea mașinii (a doua lege a lui Newton). Cuplul, depinde în principal de cantitatea medie de presiune care împinge pistonul în timpul cursei, timpul în care presiunea acționează, suprafața pistonului și cursa acestuia, determinată de raza manivelei arborelui cotit.
Puterea, din punctul de vedere al fizicii, este cantitatea de muncă efectuată pentru o perioadă limitată de timp, iar munca este egal cu produsul dintre cuplu la un unghi de rotire în acest timp.
Prin urmare, puterea este egală cu produsul cuplului la rotațiile motorului realizat cu un anumit coeficient.
Rata de cuplu / putere aproximativă pe canal și pe cip
O modalitate de a rezolva această problemă este de a începe cu unități de putere. Mult mai devreme, în secolul al XVIII-lea, inginerii au venit cu o unitate convenabilă pentru măsurarea parametrilor de ieșire ai motoarelor cu aburi. Aceasta a fost cantitatea de muncă pe care a reușit-o calul obișnuit, mai ales când cărbunele minate în mină au fost ridicate cu o roată și un cablu. Pentru cai putere, sa presupus valoarea de 550 de lire sterline pe picior pe secundă; cu alte cuvinte, calul mediu ar putea ridica 550 de kilograme de cărbune din mină la o rată de un picior pe secundă. De fapt, pentru a face acest lucru, aveți nevoie de un cal neobișnuit de puternic, deoarece 550 de lire sterline este foarte mult. Ridicare 55 de lire la o rată de 10 picioare pe secundă, ceea ce este aproximativ egal cu 11 km / h, mai potrivite pentru un cal de dimensiuni medii, cu toate acestea, deși viteza și greutatea sunt diferite, puterea consumată pe activitatea desfășurată în monoterapie. Marele cal se mișcă foarte lent și încet, în timp ce cel mic este transportat rapid
Având în vedere aceste concepte, să vedem cum este posibil să crească cuplul motorului fără a interveni fizic asupra hardware-ului. Acest lucru se poate face numai într-un singur mod, și anume, schimbarea presiunii medii pe piston.
De exemplu, vom lua în considerare un motor cu turbocompresor cu injecție directă de combustibil.
Deci, cuplul depinde de cantitatea de presiune pe piston, care, la rândul său, depinde de mai mulți parametri.
Schema dependenței cuplului de parametrii ICE
În ceea ce privește reglarea cipurilor, dacă modificați cantitatea de aer care trece prin motor, timpul de aprindere și compoziția amestecului de combustibil-aer, puteți mări cuplul.
În modulul ICE modern, toți acești parametri sunt reglați de unitatea de comandă, deci dacă programul este corect schimbat, este posibil să se obțină o creștere a puterii motorului.
Cel mai important lucru este să faci acest lucru într-un mod mai eficient și mai sigur.
Vom trăi separat pe diferite sisteme.
1. Sistem de turbocompresoare
Pentru a mări cantitatea de aer care intră în motor, este necesar să ridicați presiunea de presiune. Diagrama prezintă dispozitivul turbinei.
Turbocompresor, și cu ceea ce este mâncat
O parte din gazul de eșapament este alimentat la rotorul turbinei, o parte din ea. Reglarea proporțiilor este efectuată de dispozitivul executiv, care deschide / închide clapeta de by-pass. Servomotorul pneumatic este controlat de o supapă solenoidală nr. 75, care, la rândul său, este controlată de calculator. Schimbând algoritmul supapei, turbina este supraîncărcată. În versiunea stoc, aproximativ 50% din gazele de eșapament sunt furnizate turbinei și 50% o depășesc. La reprogramare, raportul se modifică la 85/15 sau 90/10. Figura prezintă diagramele comparative ale presiunii de presiune și ale timpului de aprindere, dar despre unghiul din secțiunea următoare.
2. Sistem de aprindere
Sarcina cheie a sistemului de aprindere este aprinderea amestecului combustibil-aer la un moment dat. Este greșit să presupunem că dacă amestecul este stors și apoi aprins în apropierea TDC, totul se va face în mod corespunzător. Trebuie să începem cu faptul că arderea are nevoie de timp. Prin urmare, amestecul trebuie să fie aprins cu ceva timp înainte de TDC. Toate motoarele au o limită de așa-numită "detonație", la care o scânteie va arunca combustibil, mai degrabă decât să-l forțeze să-l ardă treptat. Dacă scapi de detonare, combustia se va produce treptat, deși destul de repede, oferind de înaltă presiune „Spike“, care vine într-un moment în care pistonul este în punctul mort superior mai târziu.
Toate motoarele moderne rula pe limita de detonație, ca urmare a activității senzorilor bat, care, în ofensiva sa dea imediat calculatorul comandă o scădere a CPP, prevenind posibilitatea de deteriorare a motorului.
Orice creștere a presiunii de creștere crește înclinația motorului de a detona. Prin urmare, PES inițial ar trebui redus. Acest lucru este văzut în diagrama de mai sus, modul în care unghiul scade cu cipul.
3. Sistemul de livrare a combustibilului
Principiul sistemului de combustibil al motorului, cu injecție directă de combustibil, este prezentat în figură.
Combustibilul este injectat direct în cilindri. Prin stropire directă, timpul petrecut în procesul de injectare este mult mai mic, astfel încât injectorul trebuie să furnizeze combustibilul mult mai rapid și acest lucru necesită o presiune suficient de mare a combustibilului. Aceasta explică utilizarea pompelor de combustibil de înaltă presiune. Figura prezintă o diagramă comparativă a lucrării pompei de injecție pe canal și pe cip. pentru că Când cipul de combustibil este mai mare și timpul de alimentare este limitat, presiunea combustibilului trebuie, de asemenea, ridicată.
Pentru o aprindere fiabilă, este important modul în care masele de aer și combustibil corespund amestecului de lucru. Un amestec de 14,7 grame de aer și 1 gram de benzină se numește stoichiometric. Aerul este la fel de necesar pentru arderea completă a benzinei. Abaterile de la acest ideal, pentru confort, sunt estimate de așa-numitul factor de aer în exces λ. Dacă λ este mai mare decât unul, amestecul este numit sărac, cu atât mai puțin - bogatul. La λ = 1, este posibilă o reacție completă de oxidare, fără a lăsa componente neutilizate.
La λ = 0,8 ... 0,9, se obține un amestec pentru modurile de putere ridicată, deoarece rata de ardere este cea mai mare. Dar o parte a "încărcăturii" din cilindru nu are timp să reacționeze, cota CO și CH, precum și consumul de combustibil este ceva mai mare decât cu stoichiometria.
Chiar mai puțin aer? Un amestec prea bogat arde ineficient. Consumul de combustibil este mare, puterea este redusă, în gazele de eșapament există o mulțime de produse toxice.
Un amestec cu λ = 1,05 ... 1,1 oferă cea mai bună economie, dar cu o lipsă de capacitate palpabilă. Un astfel de amestec arde mai încet, iar aerul în exces este echivalent cu balastul, care transportă o anumită căldură utilă în conductă. Diagrama arată dependența puterii și consumul specific de combustibil ca funcție de λ. Se poate observa că puterea maximă este atinsă la λ = 0,85.
Amestecul este determinat de timpul de injecție al injectorilor. Cu cât este mai mult timp, cu atât amestecul este mai bogat.
Dar merită luat în considerare, revenind la detonație, că cea mai mare înclinație spre aceasta se manifestă atunci când motorul rulează pe amestecuri slabe. Când se îmbogățește amestecul, detonarea scade și poate dispărea complet.
Prin îmbogățirea amestecului, temperatura din cilindri este redusă, deoarece o cantitate semnificativă de căldură este absorbită de combustibil.
Ie În termeni simpli, atunci când mai mult de 0,85 λ de putere scade, consumul de combustibil este mai puțin tendința de a se bat peste, iar atunci când λ este mai mică de 0,85 putere scade, consumul de combustibil este mai mare, dar tendința de a bate amestec mai mici mai sigure.
Acum, uita-te la diagrama dependenței lui λ de viteza motorului de pe scurgere. Până la 4000, amestecul este mai sărac decât este necesar (lupta pentru compatibilitatea cu mediul), după 4000 este mult mai bogat decât este necesar (lupta împotriva detonării).
Revo utilizează amestecuri de 0,78-0,81 la sarcină maximă și pe întreaga gamă de turații. Acesta este un amestec destul de sigur, în opinia mea.
Când vin litigii, ce chip este mai bun, mai fiabil, etc. este suficient să se uite și să se analizeze ce amestecuri, cine folosește. Cineva face o alegere în favoarea puterii și cineva în direcția fiabilității. Nu voi fi noi, comparați cu concurenții, care sunt interesați, permiteți fiecăruia să o verifice prin jurnale și să facă niște concluzii pentru ei înșiși. Eu pentru mine, de mult timp am rezolvat totul, atunci când am ales între liderii mondiali)
Am văzut o mulțime de jetoane, doar cu încărcarea în sus, fără a regla unghiul de pornire și amestecul. Rolurile de aprindere ale contactului sunt dezactivate. De asemenea, recent, cutii foarte populare de cipuri. De fapt, este o blufiere a ecartamentului presiunii de presurizare, creierul vede indicațiile subestimate și crește supraîncărcarea. Mașina se distrează mai mult. DAR amestecul și unghiul sunt calculate nu prin presiunea reală, ci prin indicații înșelătoare. Corecția Lambda va dispărea pe scară, consumul va crește, iar durata de viață a motorului va fi probabil prea mare. Fiți foarte atenți atunci când alegeți o soluție pentru a crește puterea mașinii dvs. și amintiți-vă: momentul este în mare parte mărit prin creșterea și siguranța depinde în primul rând de unghiul și compoziția amestecului combustibil-aer!
Acum, când l-am sortat, ceea ce mărește cuplul, trebuie să înțelegem fiabilitatea și consumul de combustibil.
Mulți din cap nu se potrivesc. Puterea crește, iar consumul de combustibil scade sau rămâne la același nivel.
Voi încerca să vă transmit următoarele. Da. Aceasta este într-adevăr așa. Și fiabilitatea mașinii nu va suferi, iar consumul de combustibil nu va crește cu cipul. Dar numai cu o singură condiție: dacă vă păstrați stilul de conducere.
Toată lumea știe foarte bine că cea mai mare parte a combustibilului este cheltuită pentru overclocking. De asemenea, toate încărcăturile cele mai mari pe motor, apar cu modurile de alimentare.
Imaginați-vă destul de o locație de viață. Depășirea vagonului pe pistă.
Dacă înainte de la scurgere să depășească un camion (pentru a ajunge la o anumită viteză), a fost necesar să untwist motorul până la 4500 rot / min, on-chip, pentru a obține aceeași rată, va dura mult mai puțin timp și conduceți vă relaxați doar la 3500 rot / min, și la o treaptă superioară.
Încărcările sunt mai lungi, timpul de aplicare al acestor încărcări este mai mic. O resursă depinde, de fapt, de produsul acestor două cantități, sau din punct de vedere matematic, pe suprafața celor două figuri reprezentate în figură. Zonele sunt aproximativ aceleași, astfel încât și resursa nu se va schimba.
Același lucru și consumul de combustibil. Consumul instantaneu de combustibil crește, ci pentru că timpul de accelerație este redus, consumul total nu va crește. Acesta va fi, de asemenea, determinat de zona celor două cifre. Zonele coincid aproximativ.
Deci, nu vă fie teamă de faptul că cu ajutorul cipului ceva se va rupe mai repede și consumul de combustibil va crește. Dacă sunteți un șofer mediu, atunci fiabilitatea și cheltuielile nu vor fi mai grave în 99% din cazuri. Cu același stil de călărie, veți fi mai puțin deplasați la o treaptă inferioară și răsuciți mai puțin motorul.
Vă reamintim că firmware-ul absolut tuturor vehiculelor VAG este condus prin mufa de diagnosticare, fără demontarea unității de comandă a motorului.
Articole similare
-
Beneficiile de cafea pentru sănătate-Ce este de ajutor despre cafea
-
Măștile cele mai eficiente și utile pentru sănătatea părului
Trimiteți-le prietenilor: