Затюнь свой двс) Partea a doua

Buna ziua tuturor!)
Vor exista multe BuKaF)))

Reglarea electronicii motorului. Controlere sportive și computere

La reglarea gravă a motorului, sistemul de control nu se ocupă de controlul injecției și al aprinderii. Pentru a rezolva aceste probleme, au fost dezvoltate calculatoare care să controleze injecția și aprinderea.







Comutatoare de injecție și de aprindere a combustibilului

Sistemul de control al aprinderii din fabrică este modificat atunci când este necesar să se optimizeze compoziția amestecului de combustibil. În acest scop, este instalat controlerul de injecție a combustibilului sau controlerul de combustibil.

Astfel de controlori sunt produse de companiile: Apexi, Greddy, HKS. În funcție de model și producător, controlerul de injecție intervine total sau parțial cu funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil de producție sau cu înlocuirea unității standard de injecție. Uneori trebuie să modernizați sistemul de alimentare cu combustibil, să înlocuiți pompa de combustibil și injectoarele cu cele mai eficiente, iar regulatorul de presiune al combustibilului - la unul mai puternic sau mai reglabil. Controlerul combustibilului vă permite să modificați timpul de injecție pentru alegerea corectă a amestecului de aer-combustibil.

Când este necesară înlocuirea sistemului de aprindere, sunt instalate controale de aprindere digitale fabricate de Crane, Electromotive, HKS. Comutatoarele de aprindere vă permit să schimbați timpul de aprindere, durata de scânteie, puterea de descărcare și unele chiar numărul de impulsuri de aprindere pe aprindere.

Ca un fel de reglare a cipurilor, există un serviciu pentru instalarea unităților de control replanificate. ECU-ul obișnuit este înlocuit cu un "cip" unde schimbările posibile în "fierul" plăcii de bază sunt combinate cu un nou program de lucru. Noul algoritm vă permite să utilizați aproape complet potențialul motorului. Programul noului ECU oferă optimizarea aprinderii, alimentarea cu combustibil, presiunea de presiune. În acest caz, în stabilire a noii parametri cutoff necesară pentru funcționarea fără probleme a motorului, deși într-un mod mai rigid, și anume de lucru la viteză mare și de creștere a presiunii, prin care se obține o îmbunătățire și performanțe dinamice. Câștigul de putere este obținut prin înlocuirea unității.

Racing ECU - pentru sport

Opțiunea cea mai avansată este instalarea noilor "creiere" de curse. Acesta poate fi recomandat atunci când se reglează motorul "sub sport" sau în cazul în care sunteți fan al reglării motorului serial. Un astfel de ECU de curse este fabricat de AEM, Apexi, Edelbrock, Electromotive, HKS, MoTeC. Instalarea unui controler de curse va face ca motorul să funcționeze exact așa cum doriți. Se utilizează atunci când capacitățile ECU-ului serial pentru ajustare au fost epuizate. calculator programabil permite să corecteze pe algoritmul zbura de lucrări de injectare, aprindere, și arborele cu came impuls fazovraschenie de presiune și control suplimentar sistem NOS.

Deoarece ECU-ul programabil preia funcțiile de comandă ale motorului, acestea trebuie să monitorizeze turația de mers în gol, încălzirea motorului, pornirea ventilatorului de răcire, o pompă suplimentară de carburant etc. Ie racing ECU sunt concepute pentru a construi un nou sistem de management al motorului, care include calculatorul propriu-zis, software-ul, diferiți senzori ai sistemului și cablajul de conectare.

În mașinile de serie, controlorii de curse au venit de la motorsport. La urma urmei, motoarele de curse necesită un sistem eficient de control. Fie ca o gluma, de la 1.6 litri VAZ "opt-motor" in sport elimina mai mult de 200 CP. Și această putere trebuie să fie gestionată. Nu există chips-uri și module nu sunt predate în serie de calculator - „creierul“ atât de mare și rapid „cred“ ca amestec „încărcat“ motorul dezvoltă de 1,5 ori mai mare decât viteza și alimentare îmbogățită. Ca rezultat, au duze de două ori mai multe (pentru a furniza un motor de mare viteză cu combustibil).

"Ajustarea" motorului se face cu ajutorul unui program special sau a unui tester de motor, conectat printr-un conector la computerul de curse. Configurarea calculatorului este complicată, necesită teste pe bancă și pe drumuri, astfel încât motorul să funcționeze fără întreruperi și întreruperi. În același timp, harta de aprindere, timpul și schimbarea momentului de injecție a combustibilului. Prin urmare, o atenție deosebită este acordată software-ului, care permite mișcărilor în mișcare să interfereze cu funcționarea motorului și să regleze puterea.

La alegerea gradului de modernizare a motorului, este necesar să se țină seama de faptul că complexitatea autoreglementării face ajustări. Pe de altă parte, pe lângă complexitatea configurației, pot apărea probleme cu livrarea combustibilului pentru diferite moduri de funcționare ale ICE. La urma urmei, un motor "încărcat" trebuie să "hrănească" ceva și acesta este un cost suplimentar.

Manivele pentru reglarea motorului. Pentru ce sunt?

Partea care leagă arborele cotit și pistonul este denumită tija de legătură. În acest articol, să vorbim despre tijele de conectare pentru reglarea motorului.

Care sunt tijele de legătură utilizate pentru tuning?

La reglarea unui motor, o creștere a volumului este una dintre cele mai bune căi care dă cea mai mare creștere. Ar trebui să se înțeleagă faptul că mărirea cursei arborelui cotit, dar folosind tije de legătură standard cu lungimea obișnuită, pistoanele primesc o încărcătură laterală mare pe fustă. Acest lucru duce la pierderi mecanice.

Pentru a obține un efect maxim, este necesar să măriți înălțimea tijei de legătură atunci când măriți cursa arborelui cotit. Utilizarea tijelor de legătură mai lungi pentru tuning va necesita fabricarea pistoanelor forjate cu o înălțime de compresie mai mică. Acest lucru se datorează faptului că utilizarea unei curse mai mari a arborelui cotit și a barelor de legătură înalte pur și simplu nu are suficientă înălțime a blocului cilindrului pentru a se potrivi unui piston standard în el.

Dacă doriți să obțineți o putere mare a motorului, este important să folosiți tije de legătură realizate din cele mai bune materiale.

Ce tije de legătură sunt folosite pentru tuning?

Unul dintre cele mai importante lucruri în pregătirea tijelor de legătură pentru reglarea motorului este direcționarea lor. Barele de legătură curbe sau ușor deformate vor reduce puterea motorului, deoarece ele țin pistonul în gaura cilindrului la un unghi, mărind frecarea. Prin urmare, verificarea de aliniere este o operație obligatorie atunci când asamblați un motor forțat.

Un aspect important al proiectării tijei de legătură pentru tuning este greutatea. Cele mai multe tije de legătură au perne mari de echilibrare la ambele capete. Aceste perne pot fi reduse, reducând în mod corespunzător greutatea tijei de legătură. Cu toate acestea, asigurați-vă că au suficient material, adică că tijele de legătură pot fi echilibrate înainte de asamblarea finală. Prin reducerea pernelor de echilibrare și eliminarea excesului de greutate, puteți reduce greutatea tijei cu aproximativ 10%. Acest lucru nu va crește puterea motorului, dar va îmbunătăți reacția la deschiderea accelerației, ceea ce va îmbunătăți accelerarea mașinii.

Înainte ca barele de conectare să treacă la "prelucrare", acestea trebuie verificate pentru fisuri de suprafață. Dacă intenționați să manipulați serios setul de tije de legătură, este recomandat să le verificați înainte și după prelucrare, pentru a identifica eventualele fisuri în apropierea suprafeței. Defectele de suprafață mici pot fi îndepărtate prin măcinare simplă. În cazul în care verificarea indică prezența unor fisuri grave, atunci o astfel de tija de conectare trebuie înlocuită.







Șuruburile de manivelă sunt părți care sunt adesea trecute cu vederea, dar sunt foarte critice pentru fiabilitatea lagărelor de legătură. Dacă șuruburile sunt tensionate sub sarcină, efectul de strângere va fi redus, iar tija de legătură va slăbi prinderea carcaselor lagărelor. Regula de alegere este simplă: cumpărați cele mai bune (scumpe) șuruburi de prindere pe care le puteți găsi.

De ce am nevoie de un mecanism de acționare a arborelui cu came?

Arborele cu came al arborelui cu came permite ca centura de distribuție să nu se slăbească, să schimbe poziția arborelui cu came față de arborele cotit. Iar pasul de calibrare este calibrat la zeci de grade.

De ce am nevoie de o unealtă separată?

Puterea și cuplul motorului sunt determinate de volumul de lucru, de secțiunile transversale ale canalelor și de lungimea sistemelor de admisie și evacuare. supape (VVT) - perioadele de stare deschisă și închisă a supapei, exprimată în grade de rotație a arborelui cotit în raport cu pozițiile de sus și de jos mort (BDC și TDC).

Montarea uneltei tăiate este recomandată pentru 2 motive:

1. În fabricarea motoarelor, abaterea dimensiunilor pieselor de pe desenele date este inevitabilă. Din cauza abaterilor dimensionale detalii calendarul și mecanismul cu manivelă, motorul real GRF pentru un model diferit de nominal la ± 10 ° a arborelui cotit, care este o precizie de un dinte pe pinion.

Pentru a compensa această eroare este practicată setarea uneltele divizat, care permite de a schimba poziția inelului ei de viteze în raport cu butucul cu un pas de la 0 °, în contrast cu planta un angrenaj solid, care este fixat într-o poziție și se mute departe de ea nu poate fi decât pe un dinte înainte sau înapoi în trepte de 17 ° prin arborele cotit. În consecință, există o pierdere vizibilă a puterii și cuplului.

2. Utilizarea arborilor cu came de tuning și sport cu ridicare cam crescută și profil modificat. Montarea arborelui cu came sportiv cu roată standard oferă o creștere a puterii și a cuplului. Setarea cu ajutorul unei unelte separate împarte alte 3% din putere.

Compresor mecanic. Dispozitivul și principiul funcționării

Lucrările motorului se bazează pe faptul că combustibilul trebuie amestecat cu cantitatea necesară de oxigen. Aceasta va atinge puterea maximă posibilă. Să vorbim despre compresoarele mecanice pentru mașină.

Suflante centrifugale de aer

Astfel de compresoare în tuning au primit cea mai mare distribuție. Prin proiectarea lor, acestea sunt cele mai apropiate de turbocompresoare, deoarece au același principiu de injecție a aerului. Doar căile de conducere diferă. Lucrarea se desfășoară după cum urmează.

Principiul compresorului centrifugal este după cum urmează: aerul, care trece prin canalul de aer din compresor, cade pe lamele rotorului. Lamele sunt răsucite și aruncate de forța centrifugă la periferia carcasei, unde există un difuzor. Mai mult, aerul este împins în tunelul de aer circumferențial (admisie de aer), care are o formă cohleară.

Acest design creează presiunea necesară aerului la ieșirea din compresor. Faptul este că, în interiorul inelului, aerul se mișcă la început, iar presiunea sa este scăzută. Cu toate acestea, la sfârșitul cohleei canalul se lărgește, debitul de aer scade și crește presiunea. Acest lucru creează suportul necesar pentru pomparea cilindrilor motorului.

Compresorul centrifugal are un dezavantaj. Pentru o funcționare eficientă, rotorul trebuie rotit nu doar rapid, ci foarte rapid. Presiunea reală produsă de compresorul centrifugal este proporțională cu pătratul vitezei rotorului. Vitezele pot fi de 40.000 rpm sau mai mult. Deoarece antrenarea este efectuată de la arborele cotit prin intermediul unei transmisii a centurii pe scripetele turbinei, zgomotul produs de un astfel de dispozitiv este puternic. Deși mulți oameni preferă acest fluier caracteristic.

Dezavantajele sunt unele întârzieri în declanșarea, deși trebuie remarcat faptul că această întârziere nu este la fel de vizibilă ca turbocompresoarele.

Și o altă observație. De regulă, compresorul centrifugal dă o creștere la viteze mari ale motorului. În primul rând, presiunea se acumulează încet, dar apoi, odată cu creșterea vitezei, crește foarte brusc. Această caracteristică face compresoarele centrifuge cele mai potrivite pentru acele cazuri în care este mai important să se mențină viteze mari, mai degrabă decât intensitatea accelerației.

Centrifuga aer suflante pentru masina sunt foarte populare. Prețul relativ scăzut și ușurința de instalare au contribuit la faptul că compresoarele de acest tip aproape au înlocuit altele și au devenit populare în tuningul automobilelor.

Pro și contra utilizării de compresoare mecanice

Utilizarea suflantelor de aer pentru mașini poate afecta negativ resursa motorului. De regulă, defalcarea motorului este cauzată de creșterea turației. Prin urmare, utilizarea unui compresor, care mărește cuplul la viteză mică și medie, poate, dimpotrivă, să afecteze în mod pozitiv resursele motorului.

Pe de altă parte, dacă se realizează o creștere cu adevărat mare a puterii, multe părți obișnuite vor trebui înlocuite cu altele mai puternice. De exemplu, pistoanele forjate și tijele de legătură vor fi destul de inutile.

Compresia aerului este întotdeauna asociată cu o creștere a temperaturii. În unele compresoare, această creștere nu este semnificativă, dar, în orice caz, pentru a crește încărcarea aerului și pentru a reduce pierderea de energie la sistemul de acționare a compresorului, aerul trebuie răcit.

O altă problemă despre care puțini oameni cred că este detonarea. Faptul că temperatură ridicată și presiune a aerului furnizat cilindrilor poate avea ca rezultat faptul că la sfârșitul cursei de compresie, când SPRESSO pistonului în cilindru este deja comprimat amestec aer-combustibil, temperatura și presiunea poate fi atât de mare încât aceasta va cauza detonarea prematură, adică o explozie.

Pentru a evita astfel de probleme, este posibil să treceți la grade de combustibil cu cifră octanică ridicată, dar adesea acest lucru nu este suficient. La valori suficient de ridicate de presiune, este necesară decompresia, adică reducerea raportului de comprimare. Selecția corectă a bujiilor este, de asemenea, importantă.

Supapă de supracurent pentru monitorizarea presiunii turbinelor

Robinetul de bypass al turbinei se rotește datorită gazelor de evacuare, ceea ce duce la crearea presiunii în galeria de admisie. Nivelul acestei presiuni este determinat de cantitatea de aer care trece prin turbină.

Cum să controlați presiunea turbinelor?

Numărul și viteza gazelor de eșapament depind de turația motorului (r / min), adică Cu cât este mai mare puterea de ieșire - și cu cât motorul produce mai mult rpm, cu atât mai mult gaze de eșapament trece prin turbină, de aici este mai mare presiunea. Dacă mâncați rapid, gazele de eșapament sunt abundente, turbina creează din ce în ce mai multă presiune, gazele de eșapament devin și mai mari și motorul a murit de presiunea în exces - au ajuns.

Debitul gazelor de eșapament la rotorul turbinei ar trebui redus, adică. Gazele de eșapament trebuie să fie controlate pentru a se lăsa fie la turbină, fie direct din acesta. În mașinile de stocare se utilizează o supapă de by-pass internă, i. Gazele de eșapament sunt descărcate direct din carcasa turbinelor. Cu toate acestea, mulți instalează o supapă de by-pass extern înainte de a intra în turbină.

Cum funcționează supapa de by-pass?

Interiorul supapei de preaplin are o gaură prin care gazele de evacuare iese din turbina, și o supapă specială care închide orificiul când turbina funcționează (când presiunea necesară este apelat). Clapeta are poziții intermediare - deschidere parțială și este conectată la maneta de activare. Activatorul este un dispozitiv pneumatic care convertește presiunea în mișcare liniară, folosind o diafragmă și un arc. Activatorul acționează clapeta prin acționarea manetei, până când este deschisă complet la o presiune de 10-12 psi.

Prin ea însăși, maneta se mișcă liber, învârtindu-se pe munte. Dacă nu este, și nu se mișcă liber atunci când deconectat de la supapa de presiune, atunci există o problemă și ceva îl împiedică. Uneori pârghia se mișcă cu pumnii, mai ales atunci când este încălzită. Lungimea barei de activare în sine poate varia, reglând astfel gradul de deschidere / închidere al supapei de by-pass. Dacă forța de tracțiune este mai scurtă, supapa este mai închisă și activatorul necesită o presiune mai mare pentru a deschide supapa. Rezultatul este o presiune mai mare, răsucirea rapidă a turbinei și supapa de by-pass nu se deschide atât de mult și atât de repede.

Dacă utilizați un controler cu feedback-ul, care se măsoară și monitorizează presiunea, alinierea tijei supapei de bypass - nu are nici un efect, deoarece oferă absența feedback-ului. Acest lucru se datorează faptului că controlerul "ține cont", schimbările care au avut loc, astfel încât această ajustare are un efect redus. Mai mult, un controler electronic bun menține supapa de bypass închis (presiune asupra activator 0 psi), până la nivelul dorit este format - și un set de presiune se produce mult mai repede.

Supapa de by-pass extern este un dispozitiv separat care este proiectat să funcționeze separat de carcasa turbinei. Supapele de by-pass externe sunt de obicei concepute pentru un flux de aer mult mai mare decât cele interne. Cele mai multe dintre ele au un activator dublu, ceea ce facilitează deschiderea mai rapidă a supapei și asigură un control mai bun al dezaburirii turbinei.

Dacă construiți o mașină puternică (500 CP și mai sus), atunci o singură cale corectă este o supapă de by-pass exterioară. Ieșirea din supapa de by-pass extern poate fi trimisă înapoi la evacuare sau în atmosferă.







Articole similare

Pagina anterioară

Pagina următoare

Trimiteți-le prietenilor: