Normele de bază ale dispozitivului și conținutul traseului feroviar al traseului continuu și al legăturii coincid.
Cerința principală în proiectarea dispozitivului și pista este de a asigura siguranța trenului, la o rată specificată la posibile forțe minime de interacțiunea dintre roți și bici feroviar, reducând intensitatea acumulării deformațiilor reziduale și costul de întreținere și reparare a șinei sudate continuu.
Calea și materialul rulant sunt un sistem mecanic unic, componentele cărora sunt interconectate și interdependente.
vagoanele de cale ferată constau din obressorennoy și piese nesuspendate. părți în greutate din materialul rulant care rulează care interacționează direct cu șinele și separate de restul constrângerilor elastice echipajului (de exemplu, arcuri) numite masă nesuspendate. Restul echipajului este considerat greutate obressorennoy.
Ambele părți în mișcarea echipajelor (locomotive, vagoane) fac fluctuații complexe atât în raport cu calea cât și față de celălalt. Oscilațiile apar în principal din cauza: inegalității șinei și a inegalității pe roți și, de asemenea, depind de modul de tracțiune, de rezistența la mișcarea roților și de o serie de alte motive.
Toate forțele verticale listate au o natură diferită și propriile caracteristici. Constante în timp doar sarcina statică și toate celelalte forțe au o probabilitate probabilistică.
Pe lângă forțele verticale, materialul rulant transferă, de asemenea, forțe orizontale laterale și longitudinale pe traseu.
Când echipajele se deplasează în secțiunile drepte ale șinei, apar forțe laterale. asociate cu rularea materialului rulant. Forțele care acționează asupra corpului și transmise prin rama perechilor echipajului, numite cadre. Impactul lateral al roții asupra bridei șină constă în forța de apăsare a creastei de pe capul șinei și a forțelor de frecare care apar atunci când roata alunecă peste șină.
Astfel, efectul lateral al roții asupra șinei în secțiunile drepte ale căii poate fi găsit ca suma algebrică a tuturor acestor forțe.
Când echipajul se mișcă într-o curbă, apar forțe orizontale suplimentare - forță centrifugă și forță direcțională.
Forța centrifugală
J = Q / gV 2 / 3.6 2 R
unde Q este greutatea echipajului, H;
g - accelerația gravitației, 9,81 m / s 2;
V - viteza de deplasare, km / h;
R este raza curbei, m;
3,6 - coeficient de tranziție între viteza în km / h și în m / s.
Forța centrifugă J trebuie compensată de forța T care rezultă din: pentru dispozitivele de înălțare a șinei exterioare în curbă
unde h este înălțimea șinei exterioare, mm;
S este distanța dintre cercurile de rulare ale roților, mm.
În legătură cu acțiunea forțelor T, J și a forțelor de frecare ale roților care alunecă de-a lungul șinelor (Figura 2.17), apar forțele de ghidare Y1. Y2. care întoarce căruțele.
Fig. 2.17. Schema de aplicare a forțelor de bază la deplasarea mașinii pe o curbă cu raza R
Acțiunea comună a acestor forțe poate fi înlocuită cu suma lor algebrică Fnn = J + T. Dacă forța centrifugă J este complet compensată de forța T, atunci Fnn = J + T = 0.
Dacă Fnn. 0, apoi forțe transversale suplimentare Adăugați. proporțional cu magnitudinea accelerației transversale
unde b este un coeficient care ia în considerare instalarea căruciorului în calea ferată;
anp - accelerație transversală restante în m / s 2. are forma:
an = V2 / 3.6 2 R - gh / S
În funcție de semnul accelerației transversale restante, o pista de cale ferată externă sau internă poate suprasolicita.
Astfel, în secțiunea curbată a căii, forța direcțională, efectele laterale și ale cadrului depind de forța centrifugă, care, la rândul ei, este proporțională cu magnitudinea accelerațiilor orizontale neocupate.
Pe măsură ce materialul rulant trece pe drum, apar forțele de-a lungul căii. Deplasarea longitudinală a șinelor cauzată de ele în ceea ce privește traversele sau întreaga rețea de șine în balast se numește deturnare.
Printre numeroșii factori care conduc la deturnare, cele mai semnificative sunt rezistența la mișcarea trenului, mișcarea șinelor în raport cu suporturile datorate îndoirii șinelor sub sarcina în mișcare, frânarea materialului rulant și a unui număr de alții.
Anterior, au fost luate în considerare problemele legate de distribuția solicitărilor de temperatură longitudinală pe lungimea șinei de cale ferată (a se vedea figura 1.1). Dacă lungimea rotorului sunt zone cu largi de dispozitive de fixare intermediare (terminale în vrac sau slab fixate), apoi trecerea trenului în aceste locuri apar mișcări locale de lovituri rezultând formarea la capetele lor de tracțiune suplimentare substanțiale sau forțe de compresiune furt bici. Împingerea împreună cu forțele longitudinale de temperatură, forțele de furt poate duce la pierderea stabilității unei căi continue.
Având în vedere pe scurt forțele verticale și longitudinale care acționează pe calea continuă de-a lungul materialului rulant, ne adresăm întrebărilor dispozitivului traseului feroviar al unei căi continue.
Contururile șine din secțiunile drepte ale traseului definit de principalele reglementări în ceea ce privește dispozitivul și conținutul de cale ferată în raport cu direcția în planul lățimii sale, poziția șinelor de nivel, șine poduklonki.
Calea din plan trebuie să corespundă prevederii de proiectare. Regulamentul feroviar în ceea ce privește genele normalizate și evaluate în conformitate stabilit la viteza site-ul trenului prin săgețile difference adiacente îndoire lashes cale ferată, măsurată de la mijlocul lungimii coardei de 20 m.
Diferența săgeților adiacente în acest caz nu trebuie să depășească:
- la viteze de 81-140 / 71-90 km / h - 10 mm;
- la viteze de 61-80 / 61-70 km / h - 15 mm;
- la viteze de 41-60 km / h - 20 mm;
- la viteze de 16-40 km / h - 25 mm;
- La viteze de 15 km / h - 30 mm.
Diferența dintre săgețile de îndoire adiacente poate fi de asemenea verificată din mijlocul coardei cu lungimi de 4, 10, 15, 25 și 30 m.
Pe scurt neuniformitate pista îndreptată spre interior, în ceea ce privește o cale directă pentru orice porțiuni și secțiuni curbate ale căii - filetul adiacent diferenței săgețile de îndoire exterioară măsurate a șinei de la mijlocul lungimii coardei de 4 m, nu trebuie să depășească:
- 8 mm la viteze de până la 140 km / h;
- 9 mm la viteze de până la 120 km / h; 14 mm la viteze de până la 60 km / h;
- 15 mm la viteze de până la 40 km / h; 18 mm la viteze de până la 15 km / h.
- Cu o diferență mai mare de 18 mm, mișcarea trenurilor este închisă.
Distanța dintre fețele de lucru interioare ale capului șinei, măsurată la un nivel de 13 mm sub suprafața de rulare, se numește lățimea ecartamentului.
Fig. 2.18. Raportul dintre setul de roți și gabaritul pistei
În direcție, aliniați un fir de șină (îndreptare), iar cealaltă - setați pe model în limitele toleranțelor de-a lungul lățimii pistei.
Dacă o pereche de roți este așezată pe calea dreaptă astfel încât creasta unei roți este apăsată pe șină, va exista un spațiu între creasta celei de-a doua roți și fața de lucru a capului celei de-a doua șine. (Figura 2.18). Cu un decalaj mare. roțile se sprijină pe șine cu o bandă îngustă, care poate cauza căderea roților prin șină. Dacă nu există niciun spațiu, o pereche de roți poate să se blocheze în calea ferată.
Exemplul 2.1. Determinați lățimea șinei de cale ferată, la care este posibilă îmbinarea roților în interiorul pistei. Din fig. 2.18 se poate observa că
unde S este lățimea liniei pe calea dreaptă, mm;
T - cap de roată, mm;
q - grosimea vârfului, mm;
? - îngroșarea creastei deasupra planului calculat, egală cu roțile auto 1 mm, pentru roțile de locomotivă - 0 mm.
În Fig. 2.19 Perechea de roți este prezentată în momentul în care șurubul de șase milimetri de pe roată coincide cu începutul rotirii capului șinei. Putem presupune că această poziție a roții este începutul eșecului său în calea ferată.
Fig. 2.19. Poziția posibilă a perechii de roți în traseu cu o lățime a traseului de 1574 mm (linie solidă) și 1550 mm (linie întreruptă)
Pentru o pereche de roți de vagoane, poate apărea o defecțiune la o lățime de cale
S = 25 + 1 + 1437 + 130-6 = 1574 mm
unde 25 este grosimea minimă admisibilă a creastei uzate, mm;
1 - distanța de la marginea nefuncțională a creastei la nivelul calculat față de verticala, din care se măsoară setul de roți, mm;
1437 - valoarea minimă a setului de roți, mm;
130 - lățimea totală a roții vagonului, mm;
6 - lățimea teșiturii de pe marginea exterioară a roții, mm;
13 - distanța orizontală de la începutul curburii capului șinei până la fața de lucru, mm.
Neacceptabilă ia în considerare o astfel ecartament, la care punct de tranziție roata suprafață de rulare konichnosti 1/20 la 1/7 coincide cu curbura capului șinei, deoarece în acest caz este posibil pista raspiranie feroviar. Această situație poate apărea atunci când ecartamentul 1574-1524 = 1550 mm (a se vedea figura 2.19 ..).
Dacă luăm în considerare îndoirea axei mașinii și extinderea elastică a ecartamentului sub sarcina trenului, atunci devine evidentă validitatea interdicției existente pe lățimea ecartamentului mai mare de 1548 mm.
Exemplul 2.2. Determinați lățimea șinei de cale ferată, la care este posibilă blocarea perechii de roți în pistă.
Informații privind limita lățimii îngustarea pista sa este definită prin faptul că, la cea mai mare distanță între fețele de lucru ale crestelor roților 1443 + 2? 33 + 2? 1 = 1511 mm, la o lățime de ecartament 1511 mm poate
blocând perechea de roți. Prin urmare, lățimea șinei de cale ferată în linii drepte mai mici de 1512 mm nu este permisă.
Anterior, sa subliniat că procesul de rotire a roților materialului rulant este însoțit de apariția forțelor de frecare alunecoase și a forțelor de acțiune ale crestăturilor de roți pe șine în timpul deplasării. Primele sunt relativ mici, dar acestea din urmă pot atinge valori de 30-40 kN. Aceste forțe depind de viteza roților care se rostogolesc pe șine în timpul coborârii, ceea ce va fi mai mare, cu atât este mai mare distanța în calea ferată. (vezi figura 2.18).
Lățimea nominală a liniei de cale ferată în secțiunile drepte și curbe ale liniei fără sudură cu o rază de 350 m și mai mare este de 1520 mm; în secțiunile curbe ale căii cu o rază mai mică de 350 m până la 300 m inclusiv, 1530 mm.
Pentru lățimea de 1520 mm prevede două tipuri de toleranțe lățimii căii de rulare în funcție de viteza trenului: 8, -4 mm - la viteze mai mari de 50 km / h și 10, -4 mm - la viteze de 50 km / h și mai puțin.
Partea superioară a capetelor ambelor fire ale șinelor pe secțiuni drepte trebuie să fie la același nivel. Este permisă menținerea unei căi cu o înălțime a nivelului unui fir de șină peste încă 6 mm. Lungimea unei astfel de secțiuni drepte trebuie să fie de cel puțin 200 m, cu excepția secțiunilor situate între curbe adiacente din aceeași direcție.
La o altitudine de un fir al echipajului de șină sunt ușor înclinată cu 6 mm, ceea ce va avea ca rezultat forța laterală, care va apăsa roata ușor la firul feroviar scăzut și împiedică datul acestora. Deoarece acest fir de șină este îndreptat, roata atașată la acesta se va mișca mai ușor.
În cazul liniilor cu două linii, ridicați firul de șină pentru turnare, astfel încât firul de șină intercalare mai stabilă să fie îndreptat.
În cazul liniilor cu o singură linie, când se efectuează reparația ulterioară, de regulă, firul de îndreptare se schimbă.
Înălțimea unui fir de șină peste celălalt pe secțiunea dreaptă nu trebuie să se termine mai aproape de 25 de metri de la începutul înălțimii curbei, dacă firul mărit de pe linia dreaptă coincide cu nivelul cu un fir coborât în curbă.
Dacă pe calea dreaptă cu o altitudine de unul din firul calea ferată pe un alt pod situat pe panza de echitatie balast, atunci este, de asemenea, cota ar trebui să fie menținute. Pe pod punte și elevația grinzi de pod este supusă lungimea podului nu este mai mare de 25 m pe poduri de lungime mai mare cu grinzi deasupra capului, în tuneluri și pe abordarea să-l lungimea de 25 m, iar diverters la secțiunile drepte ale căii, pentru a permite o creștere a od .: Este interzisă rularea unei șine de 6 mm peste alta.
Panta nominală a robinetului în nivelul de la norma de 6 mm la poziția zero nu trebuie să depășească 1.
Abaterile permise de la regulile pentru amplasarea șinelor feroviare în nivel sunt de ± 6 mm. Dacă, de exemplu, mai întâi la stânga, chiar deasupra șinei bici 6 mm, și apoi invers, distanța minimă dintre astfel de exces trebuie să fie de cel puțin 20 m, deoarece o distanță mai mică formată cale oblică. La distorsiunile drumului sunt schimbările ascuțite în poziția șinelor șinelor de-a lungul nivelului în direcții diferite, cu o distanță maximă de 20 m sau mai mică între vârfuri.
Cu o astfel de oblică, este posibilă descărcarea uneia dintre roțile mașinii, care, în combinație cu forțele laterale mari, poate duce la coborârea materialului rulant.
În Fig. 2.20 arată poziția căruciorului în timpul trecerii prin prejudecată măsurată la baza căruciorului, când centrele ambelor roți și perechea din spate stânga roata din față roți sunt în același plan orizontal, iar roata din față dreapta a osiei montate a scăzut.
În acest caz, încărcătura de pe arc scade ușor; este descărcat parțial. În cazul în care o astfel de descărcare coincide cu laterală puternică presare a flanșei roții la șina capului, se rotește, se poate ridica la capul șinei și apoi coboară din ea.
Trimiteți-le prietenilor: