Istoria abandonului de urgență al submarinelor
În ceea ce privește submarine de salvare de scris o mulțime de muncă. Printre ei, în primul rând ar trebui să menționăm munca Davis (1955), Schilling și Kohl (1947), Taylor (1953) și lucrările emise de către personalul de bază submarin flotei navale din Marea Britanie (1959).
Din fericire, submarine ajunge la situații de urgență este destul de rar, iar în ultimii ani, tendința la o reducere permanentă a frecvenței accidentelor din flota de submarine. În timpul războiului, distrugerea submarinelor este inevitabilă, iar acest lucru duce la reconciliere. Cu toate acestea, în timp de pace, este necesar să se facă tot posibilul pentru a îmbunătăți fiabilitatea submarine supuse la maximum pentru a asigura mijloacele de mântuire. Cea mai frecventă cauză a accidentelor de submarine este un conflict de ambarcațiuni cu nave de suprafață, care are loc cel mai adesea la adâncime mică, atunci când se apropie bărcile către porturi și porturi. Alte motive care duc la accidente submarine includ erorile de navigație, deteriorarea structurală sau mecanică a integrității corpului. La începutul dezvoltării flotei submarine, erau puține vehicule de salvare pe ambarcațiuni și erau imperfecte; Acest lucru a condus la faptul că, în caz de accidente de submarine au scăpat doar câțiva membri ai echipajului lor, și au fost considerate ca fiind „fericit“ sau „curajos“.
Prima ieșire de urgență din submarin, care sa reflectat în istorie, a avut loc în 1951, în portul din Kiel, care sa scufundat un submarin german la o adâncime de 20 m. Caporal Army Intelligence Wilhelm Bauer a dat seama că trapele deschise va fi posibilă numai atunci când presiunea „barca va fi la fel ca și în afara, pentru care a trebuit să se scufunde. Odată ce acest lucru a fost făcut, trapele de bărci fragile au fost scoase din presiunea aerului din interiorul și mai multe dintre membrii echipajului său au fost aruncate la suprafață.
Primele submarine scufundate erau mici. Patru din cele șase bărci care au fost ucise înainte de 1914 au fost ridicate de la sol câteva săptămâni după ce s-au scufundat. Nu aveau pereți etanși și orice încălcare a integrității corpului lor a condus la inundarea lor completă. Introducerea pereților etanși la apă pe modelele mai târziu de bărci și instalarea unui trapă de salvare în tăierea unor astfel de bărci a sporit considerabil șansele membrilor echipajului de a le salva în caz de situații de urgență.
Odată cu introducerea practicii pereților submarine etanșe la apă și reducerea numărului de cazuri de bărci scufundându supraviețuire submarin a devenit posibil atunci când stați în interiorul oamenilor barca. În 1916, coliziunea a două submarine, mulți marinari au reușit să scape prin hașuri butași marțiale înainte de ambele au scufundat. Cu toate acestea, unul dintre marinari - mașină de comandă sergent Brown - au rămas în sala motoarelor una dintre aceste bărci. Istoria mântuirii marinarului - prima flota britanică din istorie - a trecut în mod repetat, din gură în gură, colectarea de diverse detalii, și, prin urmare, au nevoie de a face unele modificări semnificative. Pentru a egaliza presiunea din interiorul barcii și în afara ei, Brown a inundat camera mașinilor. El ar putea deschide ușa, dar de fiecare dată a încercat să o facă din trapa a scos o bulă de aer, presiunea a căzut pe barca si trapa a fost închisă din nou. Acest lucru a fost repetat de mai multe ori, urmat de inundarea suplimentară a barcă până când aproape tot aerul conținut în el a fost pierdut. În cele din urmă, trapa era deschisă, iar Brown putea să părăsească submarinul. Trebuie adăugat că toate acestea au avut loc într-un întuneric complet.
Mai puțin de 6 luni după incident în Karelohe sa scufundat submarinul K-13. Supapa de inducție a motorului cu barca sa dovedit a fi deschisă. Prin această supapă de apă s-au grabit în compartimentul pupa bărcii, provocând moartea prin înec de oameni care se aflau în compartimentul. Aceasta barca a fost pe pământ la o adâncime de 12 m, permițând scafandri pentru a aduce barca la furtunul de aer și pentru a asigura alimentarea cu aer în compartimentul prova, unde era un grup de marinari. Două zile mai târziu, barca a fost ridicată la suprafață. 46 de oameni din echipajul ei au supraviețuit. Un astfel de mare succes a dat un impuls ascuțit pentru această metodă de salvare în flota de submarine. Cu toate acestea, mai târziu, în perioada de 6 ani de la sfârșitul primului război mondial 4 submarine cu moartea tuturor personalului lor au fost pierdute. A devenit destul de evident că, pentru a spera pentru succes, împreună cu creșterea de submarine scufundate, poate doar în circumstanțe foarte limitate care dictate de necesitatea de a dezvolta noi instrumente și metode de salvare a submarinelor.
Dezvoltarea gândirii științifice în această direcție a mers de-a lungul liniei de dezvoltare a mijloacelor individuale de mântuire. Agenda a ridicat problema creării aparatului de respirat submarin și dotării cu submarine. Trebuie remarcat că, chiar și mai devreme în Germania, Draeger a propus un model al aparatului respirator, în timp ce în Statele Unite au fost create așa-numitele plămâni Momsen. Ideea de a dezvolta aparate de respirație pentru submarinari nu a fost nouă, deoarece deja în 1914 pe unele ambarcațiuni au existat aparate de respirație cu ciclu închis. Aceste dispozitive ale mărcii Hol Ris au avut o cască ca o coif de costum de scufundare.
Datorită dimensiunilor mari și fiabilității reduse, aceste dispozitive au fost scoase din armament. În 1929, a fost testat aparatul de respirație Davis (Figura 57), special creat pentru salvarea submarinilor.
În anul următor a fost amenajată producția în serie a acestor dispozitive, după care fiecare membru al echipajului submarinului a început să aibă un astfel de aparat.
Pentru a evita experiența tristă a bătrânilor din sala motoarelor Brown, asociate cu pierderea de aer în timpul barca inundat de fiecare dată când încercați să deschideți trapa, ecloziunea submarine destinate să iasă prin ele, oameni în contact cu bărci într-o situație de urgență, au fost echipate cu mâneci tweed speciale, în care aerul a fost prins în timpul inundării barcii. Oamenii așteaptă rândul lor, la ieșirea din barca scufundat, ține capul deasupra suprafeței apei. În momentul părăsirii barca omul a trebuit să rață sub capătul inferior al mânecilor și se lasă barca.
La scurt timp după aceea, în 1931, sa scufundat într-o coliziune, și sa culcat pe pământ la o adâncime de 36 m submarin „Poseidon“, în Marea Chinei de Sud. Douăzeci și șapte de oameni din rândul echipajului său au scăpat înainte de barca a început să se scufunde, și șase marinari care au rămas în ea în condiții de siguranță din barca scufundat de către aparatul Davis. Trei dintre ei, așteptând rândul lor, pentru a ieși din barca a suferit o expunere destul de prelungită la presiune ridicată, urmată de o decompresie rapidă. La aceste persoane, după expansiune, o boală de decompresie sa dezvoltat odată cu înfrângerea sistemului musculo-scheletic.
Odata cu confirmarea valorii unităților de Davis în timpul misiunii de salvare a marinarilor a atras atenția asupra necesității de a limita timpul de oameni să rămână la presiune ridicată în timp ce așteaptă rândul lor, pentru a ieși din barcă. Din păcate, în timp ce celălalt caz de coliziune a bărcii pe suprafață, care a apărut la aproximativ în același timp, la o adâncime relativ mică, întregul personal al bărcii a fost pierdut, iar ascensiunea bărcii a eșuat.
Ulterior, creșterea navelor ca mijloc de salvare a echipajelor a început să recurgă la mai rar și mai rar. De-a lungul timpului, toate submarinele au început să echipeze cu trapele de urgență, cu mâneci de tweed și cu un număr suficient de vehicule Davis. Numărul total de astfel de vehicule la bordul navelor a depășit cerințele reale cu aproximativ o treime. Au fost de asemenea dezvoltate și alte echipamente care au ajutat navele de salvare să determine cu precizie locația submarinelor scufundate.
De-a lungul timpului, vehiculul de salvare al lui Davis pentru a scăpa de submarine a câștigat recunoașterea universală în marina britanică. manșoane In schimb tweed, care ar putea fi omise din trapa de ieșire spre camera unui submarin, o cameră specială de evacuare, care poate găzdui una sau două persoane a fost dezvoltat. Utilizarea unor astfel de camere ar trebui să minimizeze timpul de ședere al unei persoane aflate sub presiune crescută atunci când părăsesc un submarin scufundat. Aceste camere au fost cilindri simpli verticali de volum mic, echipate cu trape de construcții de sus și de jos. Prin trapa inferioară, omul a intrat în aparatul de fotografiat și prin partea superioară - a părăsit barca. La ieșirea din barca, unul sau doi oameni au venit în camera, după care camera de inundare, care a durat atâta timp cât presiunea în interiorul camerei nu este egalată cu presiunea apei mediului ambiant. Acest lucru a făcut posibilă deschiderea trapei superioare a camerei, ieșirea din barcă și plutirea la suprafață. Închiderea trapei superioare a barcii ar putea fi efectuată din interior, după care apa a fost eliberată din cameră. Apoi camera a fost gata de reutilizare. Această metodă, în ciuda recursului din punct de vedere fiziologic, și a avut o serie de deficiențe care echivalau, practic, la o mare parte din timp, atunci când părăsesc barca un număr mare de persoane. Orice accident care ar putea întâmpla unei persoane în timpul șederii în camera, cum ar fi pierderea conștienței sau moarte subita ar putea duce la un blocaj al camerei de acces trapa și ieșirea din sistem.
Curând a fost posibilă testarea unei astfel de camere în condiții reale. În 1939, în Golful Liverpool, în cursul studiilor de mare, sa scufundat submarinul "Tethys", la bordul căruia erau 103 de persoane. Toți oamenii trăiau și se aflau în compartimentul pupa al bărcii. Navele de salvare nu au reușit să o găsească de prea mult timp, iar asistența pentru barca scufundată nu a avut loc timp de aproximativ 17 ore. În acest timp, echipajul de bărci a făcut tot ce este posibil pentru a pluti. Eforturile echipajului au dus la faptul că barca sa scufundat în sus, care apărea din apă. Din nefericire, datorită efortului fizic mare petrecut pentru restabilirea funcționării mecanismelor de control a barcii și a prezenței unui număr mare de persoane la bord, compoziția aerului sa deteriorat brusc.
Pe acest submarin erau două camere de ieșire, fiecare dintre care poate găzdui două persoane, dar pe ea nu a existat nici un tub de salvare. Două persoane cu ajutorul unor dispozitive Davis a primit în condiții de siguranță de pe vapor, dar poporul a plecat în ea, realizând că aerul din barca se înrăutățește și mai rău, a făcut o greșeală de neiertat prin rularea într-una dintre camerele de la o dată la patru persoane, dintre care trei au murit. Ca urmare a tuturor celor rămași la bordul navei, doar doi marinari au fost salvați.
Accidentul a zguduit încrederea fondatorilor camerei în eficacitatea sa și le-a forțat să-și reconsidere din nou întreaga chestiune, în ciuda faptului că acesta este un mijloc de salvare a echipajelor submarine considerate ca fiind destul de satisfăcătoare. Acesta a fost studiat, de asemenea, pericolul de dioxid de carbon otrăvire submarin în comparație cu pericolul de intoxicare cu oxigen atunci când se utilizează un aparat Davis sub presiune ridicată în timp ce așteaptă eliberarea navei, în care, așa cum este bine cunoscut, este utilizat oxigen pur. In efectuarea acestor studii, sa constatat că riscul toxicității oxigenului în prezența creșterilor de dioxid de carbon.
În timpul al doilea război mondial, atenția principală a fost acordată creșterii eficienței luptă a bărcilor, dar fiziologi au continuat să studieze intens problemele asociate cu expunerea la tensiunii arteriale, acordând o atenție deosebită problemelor legate de dioxid de carbon și de intoxicare cu oxigen. În timpul al doilea război mondial, Anglia a pierdut 77 de submarine, din care, ca urmare a coliziunii pe suprafața a murit doar două bărci. Mulți dintre marinari au reușit să scape prin turnul Conning înainte de a se arunca cu capul bărci și doar câteva dintre ele din barca scufundat prin scufundarea compartimente cu barca și utilizarea tubului de salvare. Aproximativ jumatate din cei care au reușit să iasă din barcă, Davis a folosit dispozitive, dar mulți dintre ei au fost uciși după suprafață. Alte două bărci au fost pierdute în timpul studiilor de mare, iar unul dintre ei nu a fost găsit. Întregul echipaj al bărcii a murit. Pe a doua barca în timpul inundării compartimentelor toți oamenii erau în viață. Cu toate acestea, întârzierea în egalizarea presiunii în interiorul bărcii cu presiunea apei ambiant din cauza unei defecțiuni a uneia dintre seachests a însemnat că întregul echipaj al bărcii, care a fost la o adâncime de 45 m, ucis de otrăvire dioxid de carbon, și faptul că nu a utiliza salvare mijloace.
După al doilea război mondial, o comisie specială pentru echipajele submarine de salvare a fost stabilit în British Amiralitate, care a fost condusă de viceamiral Ruck-Keen. Rezultatul activității acestui comitet au fost două concluzii importante, care au fost după cum urmează.
1. Oamenii de pe submarinul scufundat sunt cei mai expuși riscului, fiind la bord înainte ca barca să plece și să urce la suprafață. Trei sferturi din toate victimele în salvarea personalului submarinelor scufundate mor în timpul inundării compartimentelor de bărci pentru a egaliza presiunea.
2. În timpul celui de-al doilea război mondial, numărul de oameni salvați de submarinele scufundate cu și fără aparate de respirație a fost aproximativ același.
Nimeni nu sa îndoit de importanța instruirii submarinarilor de a lăsa ambarcațiunile în poziția subacvatică. În acest scop, a fost construit un turn special de pregătire cu o înălțime de 30 m pe baza submarinelor din Gosport (Figura 58). Instruirea în acest turn produce încrederea submarinilor în abandonarea cu succes a unei barci de iod scufundate, dacă este necesar. În timpul antrenamentului în acest turn, tehnica ascensiunii fără aparat respirator este dezvoltată cu ajutorul unei jachete de salvare (ascensiune plutitoare).
În scopul prelungirea perioadei de ședere a persoanelor aflate la bordul barca la momentul scufundarea ei a abordat problema fiecărui membru al echipajului poartă un aparat de respirație, deoarece limitele de dioxid de carbon, cu o creștere a presiunii mediului ambiant scade rapid. Cu toate acestea, această problemă nu a fost rezolvată în mod pozitiv, deoarece magazinul este numărul de dispozitive pe barci moderne practic imposibil. Cu toate acestea, în submarine a fost creat sistemul respirator format dintr-o baterie de cilindri de înaltă presiune, care livrează o barcă plană destinată a ieși din acestea, amestecul de gaz format din 40% oxigen și 60% azot. În cursul conductei de gaz a sistemului au existat obiecții, la care pot fi conectate înainte de începerea inundării bărcii compartimentelor furtunuri flexibile, prevăzute cu o piesă pentru gură și respirație mașini.
De la introducerea unui astfel de sistem respirator, au avut loc două accidente submarine. În 1950, ca urmare a unei coliziuni într-un loc relativ superficial la gura de pe râul Tamisa, barca Truculent sa scufundat. La bord au fost 50 de persoane. Toți au plecat în siguranță în barcă. Din păcate, ca urmare a vizibilității slabe și a valurilor puternice, doar 10 persoane au reușit să se ridice în viață pe suprafața apei. În 1951, submarinul "Afrei" a dispărut, cauzele a căror moarte au rămas necunoscute. Întreaga echipă a acestei barci a fost ucisă. Barca a fost descoperită la o adâncime de 85 m cu ajutorul televizorului subacvatic, dar nu a fost posibilă ridicarea acestuia.
Pierderea tragică a vieții, a plecat în condiții de siguranță submarin „Trukulent“ și a ajuns la suprafață, dezvoltarea accelerată și introducerea unui tip special de costum de scufundare de supraviețuire, care a păstrat corpul uman de răcire în timpul șederii sale în apă, menținându-l uscat până la asistare.
La sfârșitul acestui scurt istoric în zona asociată cu evacuarea de urgență a submarine, trebuie menționat cu privire la caz, care a avut loc în Statele Unite în 1939 submarin „Skvalus“, din cauza unei defecțiuni a trapei de intrare a rămas deschis în timpul barca de scufundare a fost parțial au inundat și s-au prăbușit în adâncime la o adâncime de 72 m. Barca a fost descoperită repede. A doua zi, scena a fost luată într-o cameră de salvare, formând legătura etanșă la apă barca de salvare trapa. Când camera a fost coborât la fund, scafandri au putut să meargă în ea din barcă și să se ridice la suprafață. Pentru a salva întregul echipaj au fost necesare patru coborâri la aparatul foto.
Această metodă de economisire este foarte promițătoare, excluzând impactul asupra unei persoane în presiune ridicată submarin. Cu toate acestea, este necesar ca barca scufundată a fost descoperit repede că în apropiere de locul accidentului nu a fost subterani puternic și că barca a fost pe o chila chiar complet. Aplicarea acestei metode necesită o mulțime de costuri materiale, mai ales atunci când luate în considerare în ceea ce privește organizarea de salvare Mondiale.
Vezi de asemenea
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: