Murim, dar nu renunțăm?
Acum, Rusia și Ucraina susțin cine este de vină pentru moartea marinarilor ruși. Rusia acuză Ucraina că nu a acordat adăpost navelor rusești în portul Kerch. Ucraina se referă la faptul că navele rusești nu au vrut să plătească parcarea în Kerch. Și, curios, chiar este. Căpitanii ruși au sperat până în ultima zi pe care o vor purta - au ignorat chiar și nouă avertismente de furtună.
- Adăpostit în port, echipajul ar fi plătit-o din buzunar, - a declarat el „Izvestia“ avocat Vyacheslav companie de transport maritim Seacont Ikonnikov. - Problema este că companiile de nave încheie un contract cu căpitanul navei pentru transportul mărfurilor, unde este prevăzută o plată greu. Aceasta include totul: salariul echipei, costul combustibilului. Pentru a te ascunde în port de o furtună e să te lipsești de o bucată de pâine.
Se pare că navele și oamenii erau în dificultate din cauza economiilor. Cisternă "Volgoneft-139", de exemplu, nu a încercat nici măcar să ancoreze. Se opri când valul ridică pupa deasupra apei și se prăbuși sub propria greutate și nasul rămase agățat pe lanț. Noi murim, dar nu renunta.
În principiu, pentru a salva de furtuna, era posibil să nu intrăm în port, ci să ieșim în largul mării. Acesta a fost rezultatul majorității celor 60 de nave care se aflau în strâmtoarea Kerci. Într-o mare de mai mult spațiu de manevră, există un val, deși mai mare, dar acestea sunt mai lungi, și, prin urmare, vrachiere și petroliere mai puțin de risc pentru a rupe în jumătate. Tancurile petroliere, de regulă, rupe pe val scurt - atunci când prova și pupa a lovit crestele, iar mijlocul cade sub propria greutate în gol. Dar pentru a merge la mare deschis înseamnă să depășiți limita de combustibil: aceasta este și o pierdere în bani, deși este mai mică decât atunci când intrați în port. Cu toate acestea, căpitanii, probabil, ar merge pe aceste cheltuieli. Dar faptul că navele care erau sub ele, nu au fost destinate navigației maritime - au aparținut furtuna de coastă lac clasă în largul mării pentru ei moartea este ca și cum.
"Siguranța echipei nu a fost luată în considerare niciodată"
Navele de AOD (regiunea litoral-litoral) sunt mai fragile decât cele maritime, se uzează mai repede, corpul lor nu este proiectat pentru apă sărată. În același timp, așa cum sa dovedit, acum există o mulțime de astfel de nave în mare. Și deși există riscul de a ieși în mare, marinarii sunt deja obișnuiți cu acest risc.
- În cazul în care nevoia urgentă de a livra bunurile peste mare, și nici un vas mare, armatorul este tras în cazul marin (Rusă maritim Registrul naval. - „The News“), cu o cerere de reclasificare navei lacului, - spune „Izvestiya“ Arkhangelsk căpitanul Victor Dryantsev. - De regulă, registrul atribuie o clasă marină navei lacului, dar numai pentru un zbor. În același timp, sunt prezentate câteva cerințe: sigilarea capacelor de vizitare, instalarea unui antena satelit și așa mai departe. Nava are dreptul să înoate peste mare, deși cu restricții. De exemplu, departe de coastă pentru mai puțin de 50 de mile. Sau 200, în funcție de gradul clasei atribuite. Se pare că totul este legal. Dar, de regulă, vase de lac, primind un statut de o singură dată, du-te cu acest martor timp de mai mulți ani. Nerespectarea restricțiilor.
Marea Azov este superficială, o furtună este rară pe ea. Și totuși chiar și pe ea ar trebui să meargă navele unei clase "râul-mare". Ele au un corp mai dens, rezistente la sare și vânt, sunt mai stabile. În ciuda faptului că aceste nave sunt cu fund plat, transformarea acestora nu este ușoară - numai atunci când banca depășește 60 de grade. Cu toate acestea, armatorii au fost aleși tocmai de navele de coastă.
- Costul și prețul de închiriere sunt de două ori mai ieftine decât navele din clasa fluvial-maritim ", spune Viktor Dryantsev. - În plus, navele cu lac de coastă sunt mult mai economice. Le-am văzut chiar și în Marea Mediterană. Aceste nave au mai multe șanse să se înece, dar este în continuare mai ieftină decât cumpărarea sau închirierea vrachierelor de tip Volgo-Balt. Și siguranța echipei nu a fost luată în considerare niciodată. Dacă cineva nu-i place ceva, ei îi spun: "Căutați o altă navă."
La momentul potrivit, este mai bine să mergeți la fund
În vremurile sovietice, în conformitate cu GOST, viața unei nave marfă uscate de marfă a fost de 22 de ani, petrolierul avea 18 ani. Desigur, în condițiile unei funcționări normale, iar aceasta este o reparație anuală, docking-ul navei, peretele motorului, tratamentul anticoroziv al corpului și multe altele.
- În timpul nostru nu există astfel de GOST, - spune căpitanul Murmansk Valery Yarantsev. - Dar se consideră că, dacă nava are mai mult de 10 ani, este veche. Actualii proprietari de nave nu investesc un ban în repararea navelor. Ei au un alt scop: să stoarcă din navă cât mai mult posibil înainte de a se îneca.
Acum este de înțeles de ce petrolul petrolier rus a rupt în două jumătăți cu primul vânt de vânt din strâmtoarea Kerci. A fost eliberarea din 1978. Și conform GOST sovietic și prin standardele de astăzi, această vârstă este limita chiar și în condiții de funcționare normală. În ceea ce privește celelalte nave înnecate, au fost deja în 40 de ani.
Dacă cineva crede că acest lucru se întâmplă numai pe mările Azov sau Negre, atunci este foarte greșit. Astfel de "jgheaburi vechi" pot fi găsite acum oriunde. De exemplu, Camust-1, care sa scufundat recent în Caspic, a fost lansat în 1968.
Potrivit Vyacheslav Ikonnikov, mai devreme, în cazul în care viața navei sa încheiat, el a fost imediat trimis la fier vechi. Și acum proprietarii companiilor de nave stau în linie pentru navele scrise. Și aceasta în ciuda faptului că singura fabrica din Rusia „Red Sormovo“, în cazul în care acestea fac uscat marfă „râu-mare“, enumerate ca mare, aproape nici clienții ruși.
- Principalul nostru client este compania italiană "Palmali", - a declarat directorului general adjunct al "Izvestia" a fabricii "Red Sormovo" Tatyana Koryagina. "Anul acesta am construit șapte cisterne pentru ei. Companiile rusești de transport maritim nu comandă nave pentru noi. Navele noastre nu sunt ieftine, dar nu au bani.
Dacă armatorii ruși cumpără o navă nouă, o "conduc" astfel încât să crească în vârstă în câțiva ani.
- Am lucrat la o navă de marfă uscată, care a devenit lipsită de valoare în doar trei ani ", adaugă Viktor Dryantsev. "La început nava aparținea Rusiei". A fost transportat un fel de îngrășământ, care sa așezat pe fund și amestecat cu apă de mare, a consumat-o. Am lovit corpul cu un ciocan, iar niște piese s-au alunecat de el. Nava a fost vândută grecilor, iar grecii m-au angajat căpitan. Am făcut mai multe zboruri pe el, dar în fiecare zi eram gata să încep să se înece în orice clipă. Ultimul zbor a fost foarte dificil. O fisură sa format în cutie și în fiecare zi l-am umplut și am umplut-o cu apă. Când am spus în raport tot ce m-am gândit la starea acestui vas, maestrul grec, deși a fost o agitație, dar el ma ascultat și l-a vândut Indiei pentru resturi. Acesta a fost singurul moment în viața mea, când proprietarul a ascultat căpitanul.
Scufundarea mai aproape de Europa
Nava de marfă uscată Camust-1 din Caspic sa înecat fără furtună - valurile nu au ajuns la un metru. Această navă a avut inițial și statutul de lac, dar mai târziu i sa dat clasei de "coastă maritimă", cu restricția distanței de la portul de adăpost nu mai mult de 200 de mile. Ea sa înecat chiar de la vârste înaintate - există suspiciunea că "bătrânul" a fost supraîncărcat cu metal.
- În timp ce acest lucru nu poate fi spus, "Izvestia a fost spus în Ministerul Situațiilor de Urgență din Astrahan. - Potrivit documentelor de la bordul navei de marfă uscată, au fost 2186 de tone de metal - exact la fel cum este cerut de GOST. Câți de fapt, nimeni nu știe. Marinarii salvați spun că încărcătura sa schimbat de la furtună, iar nava sa răsturnat de partea sa.
Curios, motivul pentru moartea navei de marfă "Castor-1" în marinarii marinei din Japonia este, de asemenea, numit supraîncărcare. Nava mergea cu pădurea și o parte din ea nu se afla în tavă, ci pe punte. Dintr-o încărcătură relativ mică de așezare pe punte se mișcă ușor și nava se așeză pe o parte.
Acestea sunt doar ultimele două exemple, când, încercând să obțină un profit suplimentar, armatorii suprasolicite navele.
- Dacă auziți un mesaj că nava sa scufundat, deoarece încărcătura sa schimbat pe ea, nu vă îndoiți de ea - a fost supraîncărcat, - spune Ikonnikov.
Și încă un detaliu. Marinarii de la Kamyusta-1 din Caspică nu semnalau chiar SOS! Potrivit supraviețuitorilor, nava sa scufundat pentru un an și jumătate, cu forța de două minute.
Dar această contradicție nu surprinde marinarii. De asemenea, navele care suferă în strâmtoarea Kerci, până în ultimul moment, nu au dat semnalul SOS.
- Când marinarii se scufundă pe o navă în vârstă de mulți ani, preferă să nu dea semnale de primejdie ", a explicat Vyacheslav Ikonnikov lui Izvestia. - Se salvează pe bărci și plute, dacă există o astfel de posibilitate și chiar dezactivează semnalele de primejdie pe balizele de urgență. Deoarece factura de economisire poate dubla costul navei împreună cu încărcătura.
- De fapt, este mai bine să se scufunde mai aproape de Europa, - sfătuiește Victor Dryantsev. - Mai ales în largul coastelor Norvegiei și Olandei. Ei vor salva acolo în zece minute și scorul va fi minim.
Vârstnici și marinari
Astăzi, situația cu flota comercială din Rusia este foarte asemănătoare cu cea a aviației. Amintiți-vă, Tu-154 sa prăbușit lângă Donetsk nu sa întors, dar a încercat să "sară peste" printr-o furtună. Deși linia turcească a decis să nu salveze și să se întoarcă - pasagerii și echipajul au rămas în viață. Nu-ți aduci aminte de strâmtoarea Kerci? Aceeași luptă patologică pentru economisirea combustibilului - chiar și cu prețul vieții umane.
După dezastru, ei au decis să restabilească ordinea. De exemplu, înăsprirea cerințelor pentru companiile aeriene. În primul rând, pentru transportatorii mici, care au încercat să salveze - atât pe avioane, cât și pe echipaje.
În flota comercială, sute de transportatori privați mici îi obligă pe marinari să-și pună viața pe linie. După tragedie, șeful de transport Kerci supraveghere Ghenadi Kurzenkov Rosmorrechflot și cap Alexander Davydenko a trimis telegrame căpeteniilor porturile rusești să interzică ieșirea navelor fluviale pe mare. Cu toate acestea, aceasta este o măsură temporară și nu elimină probleme.
- În primul rând, este necesar să se respecte regulile care există, - spune liderul sindicatului marinarilor Igor Pavlov. - Dacă nava nu are o clasă de registru maritim, atunci ieșirea în mare pentru ei ar trebui închisă. Acest lucru ar trebui monitorizat de autoritățile portuare. Nu există nici o permisiune de a merge în mare - totul, nu puteți renunța. Și dacă există lacune în sistem - de exemplu, un permis de o dată, care este apoi urmat de mare de ani de zile - atunci astfel de lacune ar trebui imediat acoperite. O altă problemă este licențierea. Cum pot fi autorizați proprietarii de nave care cumpără nave scoase la mare distanță? Sau o primesc mai întâi și apoi își cumpără deja flota? Și nu investesc nici un ban în reparații ani de zile. Cred că este necesar să forțez companiile să prezinte ceea ce au atunci când obțin o licență.
Marinarii, cu care am reușit să vorbim, cred: faptul că proprietarii de nave nu au bani pentru nave noi este un mit. Pur și simplu pentru a opera nave lac vechi este mult mai ieftin decât cumpărarea de noi nave marine. Și în timp ce mecanismele care limitează operarea navelor vechi și interzic ieșirea navelor de la lac în largul mării, nu funcționează, forțând armatorii la furculițe, nu va reuși.
Situația dificilă a flotei ruse pare să recunoască autoritățile țării. În acest an, a început să fie înființată compania americană United Shipbuilding Corporation (USC). Ea va lua sub aripa toate activitățile de construcții navale ale țării. În cadrul USC vor fi înființate trei exploatații regionale: Severny - pe baza întreprinderilor Severodvinsk, Vest - pe baza Sankt-Petersburg și Kaliningrad, precum și Orientul Îndepărtat.
Crearea unei societăți navale trebuie să satisfacă în mod evident cererea de nave noi și nu prea costisitoare. Dar va fi posibil să-i convingem pe proprietarii de nave să le cumpere și să investească banii într-o bună funcționare. Cel mai probabil, această măsură singură este puțin probabil să salveze flota rusească. Ministerul Transporturilor este de acord cu acest lucru.
- Pe de o parte, este necesară limitarea legislativă a duratei de viață a navelor învechite, iar pe de altă parte, statul ar trebui să stimuleze reînnoirea flotei ", a spus Izvestia în serviciul de presă al Ministerului Transporturilor. - În multe țări, se aplică preferințe financiare armatorilor care cumpără vase noi. În loc de noi, proprietarii de nave sunt impozitați chiar mai mult. Bineînțeles, pedeapsa pentru încălcarea regulilor de siguranță a transportului - de exemplu, pentru supraîncărcare - ar trebui să fie mai strictă. Și proprietarii navelor ar trebui să răspundă pentru asta, și nu căpitanii pe care i-au angajat.
Alte știri corelate:
Articole similare
-
De ce navele cele mai moderne se scufundă în mare cu o istorie de construcții de nave de 3000 de ani
Trimiteți-le prietenilor: