Bună Smotravchanam. Aici, mulți discută despre situația care sa dezvoltat, că oamenii au devenit mai puțin interesați de posturi mai puțin, și posturi interesante pe tema automobilelor chiar mai puțin. În calitate de inginer de motoare, am decis să vă răsfăț cu una, după părerea mea, foarte interesantă boblik pentru a vă imagina ce fel de "inimă" bate sub capota acestei unități.
O mulțime de imagini (!) =)
Să începem, probabil.
Și începe cu faptul că dealer-ul oficial AUDI, puteți comanda modelul A8 cu un W12 de sase litri [AZC].
A8 a devenit primul model pe care a fost instalat acest tip de motor.
Designul motorului se bazează pe motoarele familiei VR. Asta este, W = VR + VR. Particularitatea motorului VR este aceea că cilindrii sunt aranjați în 3 bucăți într-un rând, iar unghiul de tăiere dintre cilindrii unui rând este de 15 grade.
Dezvoltarea unei generații de motoare W a fost realizată în scopul minimizării mărimii cu un număr dat de cilindri. Motorul cu un unghi de înclinare scăzut între cilindri are avantajele ambelor motoare în linie (R) și în formă de V. Rezistență și netezime destul de înalte ale primei mișcări, combinate cu compactitatea acestora din urmă.
De exemplu, lungimea W12 este de 513 mm, lățime 710 mm
Secțiune transversală
În partea stângă există un rând VR, în dreapta cel de-al doilea
Unghiul de camber între rândurile cilindrilor este de 72 de grade. Puterea maximă dezvoltată de motor este de 309kW sau 420 CP. la 6000 rpm. Cuplul maxim de 550 Nm este atins la o viteză de 3500 - 4750 rpm. Este de remarcat că 90% din cuplu este atins deja la 1800 rpm! Și aceasta trebuie să fie o figură impresionantă.
Nu mai puțin de lovit este turația de mers în gol = 560 rpm. Cu adevărat motorul funcționează ca un ceas elvețian. Data viitoare când conduci un motor în mașină, uitați-vă la ce tip de ralanti aveți)
Motorul nostru este alimentat exclusiv de benzină fără plumb cu o cifră octanică de 98, este de asemenea posibilă umplerea a 95-a, dar nu așteptați până la putere maximă a motorului. De asemenea, pentru funcționarea și lubrifierea corespunzătoare a tuturor pieselor de frecare, este nevoie de 10,5 litri de ulei de motor 0w-30.
Putere și cuplu
Printre parametrii de proiectare se numără:
- Blocul și capul cilindrului sunt fabricate din aliaj de aluminiu;
- Sistem de lubrifiere cu rezervor uscat;
- Pentru fiecare butelie cilindrică 2 arbori cu came, 4 supape pe cilindru;
- Curățarea gazelor de evacuare în 4 suplimentare și două neutralizatoare principale;
- Reglarea amestecului și controlul compoziției gazelor de evacuare se efectuează cu ajutorul a opt senzori de oxigen (!).
Ansamblul motorului
Așa cum am spus mai sus. Blocul cilindric este turnat dintr-un aliaj de aluminiu de înaltă siliciu - silumin. Când siluminul se solidifică, cristalele se formează din siliciu pur și dintr-un aliaj de siliciu cu aluminiu. Procesarea ulterioară - găurirea suprafețelor de lucru, asigură expunerea cristalelor de siliciu. Datorită acestei tehnologii, este posibilă obținerea unei suprafețe rezistente la uzură și refuzarea utilizării manșoanelor!
Printre avantajele unui bloc monolit de aluminiu putem numi:
- Condiții bune pentru îndepărtarea căldurii de pe suprafețele cilindrilor;
- Nu apar probleme la expansiunea termică a materialelor diferite (de exemplu, atunci când manșoanele din fontă dintr-un bloc de aluminiu);
- Egalitatea coeficienților de dilatare termică a materialului blocului și pistoanelor permite reducerea decalajului dintre acestea și reducerea zgomotului motorului în diferite condiții termice;
- Și, fără îndoială, relieful motorului.
Blocul cilindrului și rampa de aluminiu a lagărelor arborilor coți formează partea superioară a carterului motorului. Tigaia de ulei este alcătuită din două părți, din aliaje de aluminiu.
Arborele cotit cu 7 axe este fabricat prin forjarea oțelului îmbunătățit. Pentru a asigura o alternare uniformă cicluri la 60 ° (în 12 cilindri) cu aranjament în formă de W de cilindri, este necesar să se recurgă la soluții speciale în construcția arborelui cotit.
În acest caz, sa hotărât să se așeze tijele de legătură pe crankpins în perechi, așa cum se face de obicei cu motoare în formă de V. Cu toate acestea, având în vedere prăbușirea rândurilor de cilindri la un unghi de 72 °, gâturile pârghiei au trebuit să fie bifurcate, având deplasarea jumătăților lor cu un unghi de 12 °. Asemenea crankpins se numesc split-pin.
Piston și grupuri de tije
Pistoanele sunt turnate dintr-un aliaj de aluminiu eutectic cu siliciu. Toate pistoanele aceluiași rând de cilindri sunt aceleași.
Suprafața plană a capului cilindric comun tuturor cilindrilor limitează volumul camerei de ardere la o formă asimetrică.
Pentru a conferi camerei de ardere o formă simetrică, se utilizează pistoane cu fund înclinat. Panta din partea inferioară a pistonului determină poziția sa în cilindru. Pentru a evita întâlnirea pistonului cu contrabalanțe ale arborelui cotit, fusta este scurtată și tăiată din două părți.
Deoarece pistoanele alunecă de-a lungul oglinzii cilindrilor de aluminiu, pe suprafețele lor de lucru se aplică o acoperire glandoasă cu un strat galvanic (Ferrostan).
Pentru a preveni supraîncălzirea pistoanelor în timpul funcționării motorului cu o putere specifică mare, cu condiția lor ulei de răcire a motorului injectat pe fundul lor prin duze speciale (vezi. Secțiunea sistemului
ungere).
Pentru a reduce masele, cu pistoane reciproce, folosiți tije de legătură cu cap superioare trapezoidale. Pentru a scurta lungimea blocului cilindric și a arborelui cotit, lățimea capătului inferior al tijei de legătură este redusă la o valoare extrem de mică de 13 mm.
Având în vedere suprafața foarte mică a îmbinărilor și a capotei, suprafețele de interfață sunt măcinate și strânse cu șuruburi cu tije subțiate și centuri de centrifugare.
Șanțurile de pe capacul tijei de conectare facilitează îndepărtarea uleiului din lagărul tijei de legătură. Pentru a rezista la specificul ridicat
sarcini pe lagărul bielei în corpul bielei montat expunându pulverizat cu un strat electrostatic (pulverizare), iar în capacul său - de obicei căptușeala cu trei straturi.
Da, da, suspensia nu este doar masina, ci si motorul in sine
Realizarea celui mai înalt nivel de confort este facilitată de două suporturi hidraulice cu comandă electrică.
Robinetele solenoid ale acestor suporturi sunt alimentate de unitățile de control ale motorului, care le includ în funcție de turația motorului și de viteza vehiculului.
Supapa solenoidală din dreapta N145 este conectată la unitatea de control 1 (J623), iar supapa solenoidală a lagărului din stânga N144 este conectată la unitatea de comandă 2 (J624). Dacă autovehiculul este în staționare, ventilele se aprind când viteza motorului este depășită cu 1100 rpm. Când mașina se deplasează la viteze mai mari de 7 km / h, ele sunt pornite chiar și la viteze de până la 850 rpm.
O caracteristică specială a motorului este un sistem de lubrifiere cu carter uscat. Acesta este unul dintre tipurile de circulație
lubrifiere sub presiune, care este utilizat în principal pe mașinile de teren și sport.
Spre deosebire de sistemul convențional (cu un carter umed), pompa livrează ulei către motor, scoțând-o dintr-o separată
rezervor de ulei.
K avantajele sistemului de lubrifiere uscată includ:
Pompă de ulei din trei piese
Sistemul de lubrifiere a bazinului uscat este deservit de o pompă cu trei secțiuni: două dintre secțiunile sale sunt utilizate pentru pomparea uleiului din carter, iar al treilea este utilizat pentru alimentarea pieselor motorului sub presiune.
Uleiul evacuează de la mecanismele motorului în tava plată a carterului, din care este aspirată de secțiunile de pompare și revine la rezervorul de ulei. Secțiunea de injectare scoate uleiul curat și fără spumă din rezervor și îl alimentează pe linia principală a sistemului de lubrifiere.
Datorită designului compact al motorului W12 și condițiilor înguste de amplasare a acestuia pe modelul Audi A8, sistemul de răcire a primit o atenție deosebită.
Toate elementele sistemului pe care le puteți vedea în figură și voi vorbi despre principiul muncii.
Pompa livrează lichid de răcire în jachetele cilindrului prin intermediul a două canale separate care ies din cochlea. La intrarea în jacheta cilindrilor, fluxul de lichid trece peste margine, ceea ce îl împarte în două fluxuri care rulează de-a lungul motorului și spălând rândurile de cilindri de la partea de intrare și ieșire.
Răcirea uniformă a tuturor cilindrilor este asigurată de coaste de ghidare. Din partea din spate a blocului de cilindri, lichidul este luat pentru răcirea generatorului (de la primul rând de cilindri) și pentru alimentarea acestuia către răcitorul de ulei (din al doilea rând de cilindri).
Cea mai mare parte a lichidului de răcire curge prin orificiile calibrate la capetele cilindrilor de pe partea de evacuare și trece peste ele în direcția admisiei.
O altă parte a fluidului curge în capetele cilindrilor din partea de admisie. În prăbușirea dintre rândurile cilindrilor este un colector de lichid de răcire, în care provine de la capetele cilindrilor. Mai mult, lichidul de răcire pătrunde în radiatorul care intră în circuitul de răcire mare sau este trimis direct la carcasa termostatului inclusă în circuitul de răcire mic.
În circuitul de răcire mic, pe lângă cele două radiatoare ale încălzitorului, sunt incluse un generator și un răcitor de ulei. Răcirea este returnată la pompă printr-o conductă comună pentru ambele circuite.
Aici aici sunt informațiile. Postul a fost scris folosind o broșură specializată și cunoștințele sale. Imaginile aparțin companiei Audi.
De fapt nu am fotografii cu motorul tăiat. El este acum într-o cameră caldă încălzită.) Este un manual pentru Departamentul de Ingineria Căldurii și Motoarele AutoTractor, MADGTU (MADI).
Mulțumită tuturor celor care au acordat atenție! Ai grijă de mașinile tale) Au un suflet, am verificat))
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: