Dar aceasta este doar una dintre probleme. Un alt dezavantaj al sistemelor de carburatoare este asociat cu galeria de admisie. La intrarea în colector, amestecul de combustibil-aer trebuie să fie distribuit în mod egal de-a lungul cilindrilor, iar acest lucru, de regulă, nu are loc. Deseori, efectul unei alimentări neuniforme a unui amestec este asociat cu defectele de producție sau chiar de design. De exemplu, să luăm în considerare binecunoscuții proprietari de autoturisme pentru galeria de admisie a mașinilor VAZ. Lipsa primei: lungimea diferită a canalelor de admisie. O astfel de construcție a galeriei de admisie conduce imediat la o umplere neuniformă a cilindrilor cu un amestec și, prin urmare, la pierderi de putere suplimentare. Lipsa celui de-al doilea: aranjarea nereușită a camerelor carburatorului. Astfel, în modul de la ralanti la viteză medie și încărcare de 1 s și cilindrilor 4a amestec îmbogățit furnizat mai mult decât 2 si 3, deoarece ea funcționează doar prima cameră a carburatorului. Dacă apăsați brusc pedala „de gaz“, pompa de accelerare va da din nou combustibil suplimentar în prima cameră, în cazul în care majoritatea căderii sale în aceeași 1 și cilindri 4-lea (true, carburatorul „Solex“ nu apare acest defect atât de mult - injectorul pompei de accelerație este, de asemenea, în a doua cameră).
La viteze și sarcini medii și mari, a doua cameră începe să funcționeze și apoi un amestec mai bogat intră în a doua și a treia cilindru. Evident, cu o astfel de distribuție a amestecului, motorul nu poate și nu ar trebui să funcționeze fără probleme, iar mașina nu va accelera rapid și fără probleme. Mai mult, din cauza pierderilor de putere și a cuplului și a micșorării gamei de valori maxime, cutiile de viteze utilizate nu se potrivesc bine cu motoarele - nu se deteriorează numai dinamica accelerației, ci și economia. Dar asta nu e tot. La toate, fără excepție, motoarele "VAZ" nu se potrivesc cu canalele colectorului și cu capul blocului în locul joncțiunii lor. Deoarece amestecul se deplasează în canale la o viteză mare, reducerea pierderilor aerodinamice este o rezervă importantă pentru creșterea puterii și cuplului. Cu toate acestea, chiar dacă lustruiți pereții canalelor, nu pot apărea schimbări tangibile - se formează fluxuri vortex la punctul de joncțiune, făcând toate eforturile pentru nici unul și împiedicând amestecul să intre în cilindri.
Ce ar trebui să fac? Există mai multe soluții. Cel mai simplu este să rafinați colectorul de personal. Este necesar, în primul rând, să egalizăm lungimea canalelor, tăind o parte a partiției dintre canalele adiacente. Apoi, sub carburator, va fi formată o cavitate în care amestecul se va amesteca bine înainte de a intra în canale, indiferent de care camere de carburant și moduri de funcționare.
După aceea, galeria de admisie trebuie pusă pe capul pinilor, astfel încât poziția lor reciprocă să fie întotdeauna aceeași. Iar după instalarea pinilor, trebuie să reglați canalele din colector și cap, astfel încât să nu existe cornițe pe articulații. Acest lucru va ajuta o bandă de hârtie groasă, presată alternativ la flanșa colectorului și suprafața de răspuns a capului; - impresiile obținute ale găurilor canalelor facilitează stabilirea locurilor de nepotrivire. În acest fel, este posibil să se obțină rezultate bune, în special, pentru a îmbunătăți dinamica automobilului fără a crește consumul de combustibil. În același timp, intervalul de cuplu maxim și puterea maximă este în mod vizibil extins, iar acestea sunt ușor crescute.
Desigur, o soluție mai radicală va fi instalarea a două sau patru carburatoare. Această schemă, în comparație cu cea tradițională, oferă o creștere semnificativă a cuplului și a puterii, dar complică dramatic munca de reglare a sistemului de alimentare. Care nu este surprinzător: nu există două carburatoare identice. Și dacă sunt patru? Apoi, o eroare în ajustarea a cel puțin unul dintre ele poate aduce imediat la zero toate avantajele. Dat fiind faptul că implementarea practică a acestei metode de forțare este, de asemenea, asociată cu un volum mare de modificări, aceasta nu poate fi numită promițătoare pentru o mașină convențională (deși pe mașinile de sport acest sistem este folosit destul de des).
Totul vorbește de faptul că carburatorul nu este cel mai de succes dispozitiv pentru implementarea ideii noastre de forțare. Este necesară injecția de combustibil. Dar va îmbunătăți caracteristicile de performanță dacă, în cazul mașinilor moderne, întregul sistem de control electronic este configurat în primul rând pentru a reduce consumul de combustibil și emisiile cu gazele de eșapament? Desigur, în principiu, puteți configura electronica pentru ceea ce aveți nevoie, adică face așa-numita reglare electronică. Dar, mai presus de toate, nu ne-am interesat de subtilitățile acestei ajustări, ci de întrebarea: ce injecție de combustibil poate da în comparație cu carburatorul. Prin urmare, pentru experiment, a fost ales un sistem simplu de injecție mecanică K-Jetronic Bosch. utilizate pe scară largă în anii 80 pe mașinile de producție europene. Acest sistem (prin noi a fost selectat varianta de la Audi 80 1,6 l 1982) diferă de absența actuală a blocului electronic de management. Deci, pentru a le instala pe motor, nu trebuie să fiți plini de înțelepciune cu cablajul, să instalați și să conectați senzorii - montați toate nodurile sistemului în mașină și efectuați ajustările necesare. Fără a intra în detaliile dispozitivului de sistem (acest lucru se poate face prin trimitere la literatura relevantă), observăm că parametrul principal prin care reglează cantitatea de combustibil din sistemul K-Jetronic. este debitul de aer. Pentru a face acest lucru, se utilizează un debitmetru, al cărui amortizor prin intermediul pârghiei este conectat la pistonul distribuitorului (distribuitorului) combustibilului. Cu cât aerul intră mai mult în motor, cu atât mai mult declanșează amortizorul, ridicând pistonul. Presiunea combustibilului din partea injectoarelor crește și, prin urmare, alimentarea cu combustibil a motorului crește, iar injectorii din sistemul K-Jetronic nu funcționează în mod pulsatoriu, ca și în sistemele electronice de injecție, dar continuu.
Acest sistem a fost instalat pe motorul VAZ-2103, după ce a fost modificat preliminar galeria de admisie, așa cum este descris mai sus. În rezervorul de combustibil pompa a fost pusă de la "injectorul" VAZ 2108, au fost instalate conducte de combustibil. Duzele sunt montate pe galeria de admisie, făcând astfel găuri speciale. Adevărat, aceste modificări nu s-au oprit aici. A fost tentant să aflăm cum injectarea afectează funcționarea motorului la cele mai înalte viteze. Și, după cum se știe, la o viteză de peste 7000 rpm în motorul ales de noi, supapele nu mai "urmăresc" profilul profilelor arborilor cu came. În acest caz, supapele de evacuare ar putea să nu se poată închide, ceea ce amenință să explodeze pistonul de-a lungul lor la sfârșitul cursei de evacuare. Pentru a împiedica acest lucru, supapele sunt luminate, iar șaibele suplimentare sunt așezate sub arcurile supapelor. În plus, suprafața capului capului de bloc a fost măcinată astfel încât să crească raportul de comprimare la 9,8 - sa presupus că motorul ar fi operat pe benzină cu o cifră octanică de cel puțin 95.
Și după toate lucrările de reparații și instalare, în cele din urmă - lansarea. Pe tahometru există numai 500 rpm, dar motorul funcționează astfel încât să puteți pune literalmente un pahar de apă pe el. Creșteți brusc viteza - fără scame, săgeata tahometrului crește instantaneu până la 8000 rpm. Plecăm pe autostrada țării. Aici, rezultatele au depășit toate așteptările: accelerarea de la un loc la 100 km / h a durat aproximativ 7,5-8,0 secunde. iar viteza maximă a fost de aproximativ 200 km / h.
Reducem viteza la 20 km / h, pornim treapta treilea și apăsăm pedala de accelerație. Mașina foarte rapid și suficient de rapid accelerează până la 160 km / h. Și orașul? De la un loc este posibil să părăsiți practic orice mașină. Dar, acordând o atenție la indicatorul nivelului de combustibil, am fost neplăcut surprins: la 100 km în oraș (deși motorul este întotdeauna de lucru privind condițiile aproape de maxim, iar acul turometrului rareori a scăzut sub cinci mii de marca) consumul avansat în jurul valorii. 20 de litri. Continuând testarea în oraș într-un mod calm, au primit nu mai puțin de 9 L / 100 KM. Pe un drum de țară cu același mod liniștit (viteză țineți aproximativ 90 km / h) viteza de curgere a fost destul de decent și a fost de aproximativ 7 litri / 100 km. Dar nu totul sa dovedit la fel de bun cum vrem noi. De exemplu, sa constatat că ajustat la ralanti normală a motorului pierde puterea de la turații mari (mai mult de 5000 rot / min), cu toate că la o viteză moderată și la ralanti funcționează foarte bine. Când amestecul apare o creștere semnificativă de îmbogățire a puterii și a cuplului la viteza maximă (5000-8500 rot / min), dar apoi gazele de eșapament la ralanti devine o toxicitate inacceptabilă (CO depășesc 4-5%). Evident, dezvoltatorii sistemului, designerii companiei Bosch a căutat în primul rând pentru a reduce consumul de toxicitate și de combustibil, și nu pentru a crește capacitatea de la o astfel de viteză mare (masina Audi 80. din care a fost eliminat din sistem, a stat de limitare a vitezei. Declanșat la 6300 rot / min ). Ei bine, obiectivul nostru principal a fost să aflăm cum modificarea sistemului de alimentare cu combustibil afectează caracteristicile motorului. În cazul de față arată în mod clar că distribuția sistemului de injecție dă rezultate foarte bune, deși este instalat, de exemplu, același „Zhiguli“ motorul are nevoie de revizuire serioasă. Acestea permit îmbunătățirea caracteristicilor de performanță ale motorului cu consumul anterior de combustibil și toxicitatea de evacuare. Cu toate acestea, să se asigure că, odată ce toate aceste cerințe pe deplin este foarte dificil, iar noi nu am reușit, așa cum ne-am propus să crească în primul rând puterea și cuplul. În plus, nu vom nega faptul că sistemul K-Jetronic este deja învechit și în conformitate cu sistemul modern de injecție electronică.
Trimiteți-le prietenilor: