Armatele au avut nevoie de transportoarele din față (TPK) în cantități mici, astfel încât au promovat proiectul de care au nevoie în diferite moduri, inclusiv la cel mai înalt nivel.
După ce versiunea civilă a TPK a apărut în seria LuAZ și a fost stabilită producția de masă, costul autoturismului a scăzut. Inginerii de la Lutsk Automobile Plant au venit în mod regulat cu noi versiuni ale modelului și modalități de îmbunătățire a acestuia. Dar datorită capacităților limitate ale fabricii de motoare Melitopol și fabricilor de automobile din Zaporozhye, care furnizau componentele transmisiei și unității de putere la LuAZ, multe idei nu erau destinate să se realizeze.
Prototipurile LuAZ au fost dezvoltate pretutindeni. Deci, la început activitatea a fost efectuată la uzina de motociclete Irbit și la Institutul Central de Cercetare pentru Automobile și Automobile. Apoi proiectele au fost efectuate la Uzina de Automobile Zaporozhye.
A supravegheat activitatea BM. Fitterman, care a analizat construirea de mașini occidentale similare și a propus un modern pentru acele vremuri schema șasiului și a transmisiei. Aceasta a constat în instalarea unei suspensii independente de torsiune a roților și montată pe fiecare roată a cutiilor de viteze pentru a mări distanța la sol. LuAZ, la fel ca toate autoturismele pentru pasageri, trebuia echipat cu o platformă convenabilă pentru încărcarea din spate. Acesta este motivul pentru care unitatea de putere, care a inclus motorul, transmisia principală și cutia de viteze, a fost decis să se pună în față. Blocarea diferențialului spate și mecanismul spate au fost activate, dacă este necesar, de conducătorul auto. Transmisia a fost conectată printr-o conductă la cutia de viteze a osiei din spate. În interiorul acestei conducte era un arbore de antrenare. Datorită acestui design, a fost posibil să se aplice în practică următoarea soluție tehnică: excluzând îmbinările cardanice de la angrenajul de la cutia de viteze și instalarea acestora la angrenajul final final. Oscilația semiaxelor a avut loc dincolo de diferențele datorate biscuiților de alunecare și din cutiile de viteze datorită articulațiilor cardanice.
Trecerea masinii a fost sporita datorita arborelui de antrenare, inchisa intr-o conducta, si absenta unei axe spate masive. Datorită structurii caroseriei semi-purtătoare și a unei cantități mici de echipamente, modelul a fost ușor, ceea ce ia îmbunătățit și patenitatea. Șasiul lui LuAZ a fost o construcție solidă, dar motorul modelului era un loc vulnerabil din cauza capacității sale mici. Prin urmare, în timpul reconstrucției, numărul de cai putere a crescut treptat. Deci, la mijlocul anilor 1970 erau 40 de oameni.
La începutul anului 1973, a apărut LuAZ-969M. În model a fost un corp actualizat și un șasiu îmbunătățit. Dar primele mașini au fost doar o opțiune de testare intermediară, în timp ce într-un an și jumătate au lansat un nou model LuAZ-969M modificat.
Chiar înainte de începerea producției, dezvoltatorii au recunoscut că nu au încă capacitatea de a lansa o mașină de primă clasă. Dar, în același timp, au existat o serie de avantaje în mașină. De exemplu, pasagerii care stau pe scaunele din față, se simt confortabil chiar și în timpul șofatului. În interiorul modelului au fost instalate o scrumieră, o torpedou, iar coloana de direcție a fost echipată cu un dispozitiv antifurt.
Dar experții au crezut că toate îmbunătățirile au fost o pierdere de timp. Ar fi mai bine să echipăm mașina cu un motor mai puternic de cel puțin 65 CP. consolidarea amortizoarelor. a face discul frânelor, crește lățimea cauciucului și diametrul roților. După astfel de îmbunătățiri se poate spune că LuAZ a devenit un SUV excelent. Dezvoltatorii modelului au înțeles acest lucru perfect, dar nu au putut schimba modelul datorită dependenței de planta Zaporozhye. Prin urmare, a fost necesar să se gestioneze doar câteva modificări.
În ciuda reconstrucției, modelul nu a devenit mai popular decât înainte. Fanii LuAZ au fost dezamăgiți de revizuiri, deoarece se așteptau la schimbări complet diferite. În plus, în Tolyatti începe eliberarea "Niva", care a depășit LuAZ nu numai confort, dar și în ceea ce privește caracteristicile tehnice.
Trebuie remarcat faptul că printre îmbunătățirile mașinii au avut succes. Deci, corpul a fost substanțial modernizat. Designul capătului frontal sa schimbat, iar capota a fost atașată la balamalele din față. Echipamentul de iluminat a fost schimbat, iar iluminarea camerei și luminile de mers înapoi au fost instalate pe placa din spate. Pentru a îmbunătăți curgerea apei, o parte radială superioară a fost așezată pe întregul cadru pe parbriz. Pe ușă erau ferestre pline, prevăzute cu ferestre. Practic, toate aceste îmbunătățiri au vizat asigurarea siguranței și confortului. În mașină erau centuri de siguranță, un panou de bord convenabil, o coloană de direcție intensivă. Se poate menționa în mod special instalarea izolației fonice și a panourilor de absorbție a zgomotului.
Îmbunătățirile inovatoare includ designul modificat al opritorului de roată, consolidarea pârghiilor de suspensie, atașarea tobei de eșapament la corpul semi-rulment. Pentru o răcire mai eficientă a motorului, mărimea jaluzelelor de pe ventilator a fost mărită. După modernizare, modelul a fost cântărit cu zece kilograme, dar kilometrajul fără revizie a crescut la 100.000 kilometri.
Chiar înainte ca mașina să fie pusă în producție în masă, ea a intrat în top zece SUV-uri europene, iar în 1979 a primit o medalie de aur ca cea mai bună mașină pentru nevoile rurale la o expoziție din Republica Cehă.
După modernizare, LuAZ nu a devenit mai solicitat. Dar popularitatea masinii nu sa diminuat. Datorită excelentei abilități transfrontaliere, LuAZ a fost încă un vehicul indispensabil pentru conducerea off-road. Prețul acceptabil al LuAZ a atras de asemenea cumpărătorii. În 1988, mașina costa 5100 de ruble. Mai ieftin a fost doar Zaporozhets.
• Aici betonul din Krasnodar este de la producător
Trimiteți-le prietenilor: