Un total de peste 100 de persoane au vizitat turneul. Savva Tikhonovich Shpudeyko recunoaște sincer că are câteva astfel de grupuri și este surprins de un număr atât de mare de oameni. Cu toate acestea, Savva Tikhonovich nu folosește Internetul, deoarece surpriza lui este de înțeles. Ei bine, noi, ghidat de curiozitate și condus de timp, ne-am dus să vedem cum se vor schimba perechile de roți pe trenul care a venit de la Praga. Cu toate acestea, am fost în grabă, trenul a fost puțin târziu, ceea ce a făcut posibil pentru cei care au întârziat pentru excursie pentru a vedea cum totul se întâmplă.
Așteptați linkul de descărcare pentru afișarea imaginilor!
În cel mai important moment a apărut întrebarea - de ce, de fapt, trebuie să rearanjăm mașinile de la o roată la alta? Sa dovedit că în lume există mai multe tipuri de căi ferate, iar Occidentul este cel mai comun (trimit oameni curioși la acest material). Dar în Rusia au decis să nu construiască un ecartament de aceeași lățime ca a lor, dar a făcut-o puțin mai largă. De ce? La urma urmei, câte probleme generează, limitând în timp procesul de mișcare. Decizia privind construcția de șinele de cale ferată cu o pistă de 1520 mm a fost făcută chiar și în timpul Rusia țaristă, și a fost făcut din două motive principale - a fost necesar pentru a realiza creșterea vitezei de circulație a trenurilor de peste un teritoriu vast, precum și, în paralel cu creșterea în sarcina admisă pe web (la o pistă mai largă în mașini poate transporta mai multă încărcătură). Dar cel mai important - în diferența lățimii căii de rulare încetinește acțiunea agresorului pe teritoriul Rusiei, și în războaiele primul și al doilea din lume, a devenit, în cazul în care nu cheia, acesta este un factor foarte important în limitarea răspândirii influenței inamicului pe teritoriul nostru.
Într-adevăr, înlocuirea perechilor de roți chiar și în timpul nostru durează aproximativ 30-40 de minute, dar acest lucru este cu echipamentul complet de lucru și cu toate ansamblurile și dispozitivele necesare. În cazul unui atac, chiar și atunci când capturarea depou de tren, în nici un fel era imposibil să se organizeze rapid transferul de bunuri - pentru a schimba este încă nevoie de perechea roata. Și dacă adăugăm sabotarea constantă și luptele de gherilă, în cazul în care un astfel de lucru este în mod constant frustrat, este clar că această constrângere a jucat un rol semnificativ în ambele războaie mondiale.
Astfel, până în ziua aceasta nici măcar nu a realizat pe armonizarea liniei de cale ferată cu Occidentul. Desigur, acum nu există nici o amenințare a secolului trecut, iar calea ferată nu mai este un factor cheie de transport, dar, de asemenea, înlocuirea aburului nu există nici o problemă - este rapid, pentru pasagerii nu este teribil, de oriunde din tren pentru a merge nu este necesar, totul se întâmplă rapid, lin, fără a zgomot și praf.
Dupa ce am fost prezentat procesul de a înlocui osiile, Sawa T. a efectuat un tur al stației actualizate, o mulțime de a vorbi despre modul de a crea, și apoi restaurat, această capodoperă a arhitecturii. După stație, vizitatorii au mers la muzeul stației, unde excursia a fost terminată.
paraul asociație publică și Virtual Portal Brest mulțumesc pazitori istorice și politice stație de muzeu fonduri Station Brest Sawa Tikhonovich Shpudeyko pentru excursii de învățământ. Multe mulțumiri, de asemenea, comandanților depozitului de mașini și site-ului pentru înlocuirea perechilor de roți, care au contribuit la organizarea evenimentului. Și bineînțeles, suntem recunoscători tuturor celor care, în această duminică, s-au despărțit de paturile sale calde și au călătorit într-o excursie.
Înapoi la toate știrile
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
Tensiunea din partea catenara Varșovia, unde sosesc trenurile din străinătate (calea 1 și 2 de 1435 mm), și pentru a repara și după reparații a fost să fie de 3 kV DC. Și pentru a fi precis, PTE este de 3,3 kV. 10 kV nu a existat niciodată nebylo.
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
Și vorbind de pista, toată lumea, dintr-un anumit motiv, uită că, în afară de această diferență, există și altul. Toate el. trenurile "în vest" sunt alimentate de un circuit electric de curent continuu cu o tensiune de 10 kV. Același-25. Putere de 27 kV AC.
Acest lucru sa întâmplat la fel de special.
Toți cred că amintesc de cursul școlii de fizica pe care curentul alternativ este transmis pe distanțe mai lungi decât este constantă (datorită atenuării sale cu distanța) + pentru a obține un curent de antrenare constant de o asemenea magnitudine ridicată necesită instalații tehnice speciale de inginerie (posturi de transformare, nu ieftine voi dori spun) care sunt instalate de-a lungul căii ferate. pânze de 2-3 ori mai des.
Un exemplu de stație de tracțiune AC puteți găsi în zona Old Zadvortsev, înainte de a vă deplasa, imediat după case noi (construcția nu este mică). O astfel de construcție nu este, de asemenea, mică, ci mai simplă, deoarece nu este necesar să se transforme un curent alternativ provenit de la liniile electrice sau de la alte surse la unul constant.
Da-electrice motoare de curent continuu în locomotive vestice mai puternice (cuplu mare, este, de asemenea, o caracteristică a postului. DC), dar cu motor de curent alternativ, din nou, mai ușor de fabricat și obsluzhit.Poetomu în fosta URSS pariu a fost făcută pe un curent alternativ. Din nou, acest lucru ar putea fi legată de apărarea strany- inamicul pur și simplu nu va fi o tehnologie (cu excepția celor capturate) posibilitatea de a fi utilizate în această infrastructură.
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
Acesta este motivul pentru care trenul care vine de la „Occident“ a venit mereu la stația de cale ferată de pe Varșovia Track-mai întâi, deoarece există alimente este organizată tensiune catenara de 10 kV, iar restul -. La Moscova (cel puțin a fost înainte de renovare)
ar putea găzdui 2 piese de pe o panza pentru a, și ar trebui să fi văzut în depozit, dar pentru a combina sau fuziona două surse de alimentare complet diferite nu funcționează lokomotivov- (2 fire de contact pe un tren nu se poate atârna o cârpă)))
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
Totuși, nu sunteți în întregime adevărați. Într-adevăr, folosim un curent alternativ de 27 kV de la Brest la Vyazma, dar de la Vyazma la Moscova - un curent direct de 3 kV. Apropo, exact același 3 kV este utilizat în Polonia. Citat: "Polonia are, de asemenea, legături feroviare cu țări înrudite cu lățimi diferite:
Belarus - schimbarea de tensiune 3 kV CC / 25 kV ca „Și zaedte, de exemplu, în Viazma sau la Ryazan, în cazul în care peste 2 moduri agățat de sârmă, pentru că această stație, în cazul în care tranziția de la 3 kV la 25 kV Prin modul în care ,. Olympic Soci de la Tuapse la Adler folosit linia 3 kV și de la Soci la Krasnaya Polyana. - 27 kV Trenuri „rândunele“ on the fly trecerea de la o tensiune de la un alt mod, calea ferată Trans-siberian se face, în general, în așa fel încât diferite părți ale unei 3. kV, iar pe celelalte 27 kV. Este vorba de faptul că în vasta URSS, ambele sisteme sunt utilizate în Sarcina este utilizată de o frecvență constantă de 3 kV sau de 15 kV (Germania, de exemplu), iar pentru cele cu încărcare medie, schimbarea este de 27 kV.
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
Amendament, Germania utilizează 15 kV de curent alternativ.
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
Aproape imediat după ce Belarusul occidental a devenit parte a Poloniei, întreaga linie de cale ferată până la Stolbtsov a fost traversată la un ecartament de 1435 mm. Deci, a fost de la 1921 la 1939 de ani. După transferul germanilor din vestul Bielorusiei la BSSR în 1939, calea ferată a fost deja traversată la Bialystok cu 1524 mm. Apoi, în 1945, după transferul Bialystokului în Polonia, întreaga cale ferată a fost traversată de 1,435 mm. La aproximativ același timp, toate căile ferate din regiunea Kaliningrad au fost schimbate de la 1435 la 1524 mm. După cum este necesar să se reamintească faptul că, în 70 de ani după „decretul de neînțeles“, Ministerul Căilor Ferate, toate căile ferate într-un timp scurt, au modificat de la 1524 la 1520 mm. În același timp, schimbarea lățimii perechilor de roți ale tuturor automobilelor a durat mult mai mult. Ca urmare a faptului că șinele au fost mai înguste de 4 mm, multe perechi de roți au început să se uzeze mai repede. De asemenea, există și faptul că trenurile Allegro (Sankt Petersburg - Helsinki) sunt realizate sub lățimea căii de 1522 mm, deoarece creatorii din cauza neștierii lățimii exacte a liniei pe drumurile Rusiei (de la 1519 la 1524 mm) au decis să nu își asume riscuri și să facă o valoare medie. În Belarus, oficial 1520 mm, dar în mod fiabil fără un conducător este necunoscut (este probabil că, la fel ca în Rusia, variază de la 1520 la 1524 mm).
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
Dragă, înainte ca traversele să fie din lemn și acum cea mai mare parte a betonului. Încercați să rearanjați știfturile de oțel în traverse.
[Răspunde acestui mesaj] [Răspundeți cu citat] [Anulează răspuns]
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: