Mecanismele de frânare mecanice sub formă de piesă rotativă sunt împărțite în tambur și disc, tipul de piesă fixă - pe pantof și bandă. Cele mai frecvente sunt mecanismele de scurgere, cureaua este uneori utilizată în sistemele de frânare de parcare.
În locul instalării, mecanismele de frânare sunt împărțite în roți și transmisie, acestea din urmă fiind, de regulă, incluse în sistemul de frânare de parcare.
14.4.1. Mecanisme de frână cu tambur
În Fig. 14.2 prezintă frana cu tambur. Partea de susținere 3, numit scutul de frână este rigid (sau nituite bilă-ter) conectat la grinda ax sau o piesă de prelucrat podveske- independent, cu dispozitivul său de ghidare. Scutul este instalat: cilindrul de lucru 2, șuruburile suport pad 13, suport suplimentar / pad și ajustarea plăcii P. Pe șuruburile de susținere 13 printr-un tampon montat șaibă 12 / și 5. La vehiculele cu o masă relativ mică, tampoane sunt utilizate, iz
Fig. 14.2. Tambur de frână
din două părți din tablă. Suportul îngust al unor astfel de plăcuțe nu poate împiedica oscilația lor transversală (de-a lungul axei roții), pentru eliminarea a căror suporturi suplimentare 7 sunt utilizate. 14.7 Proiectarea mecanismului de frânare al unui vehicul greu. Tampoanele sunt realizate prin turnare (uneori aliajele ușoare sunt utilizate pentru fabricarea lor). Valoarea mare a reacțiilor de sprijin necesită utilizarea unor suporturi largi de 5 plăcuțe. Acest aranjament de suporturi complică și mărește costul construcției, dar permite excluderea vibrațiilor plăcuțelor și eliberarea fără suporți suplimentari în direcția transversală.
Capetele opuse ale plăcuțelor interacționează cu dispozitivul de expansiune, în construcția prezentată în Fig. 14.2, - pistoanele cilindrului hidraulic 2 Când presiunea fluidului din pistoanele cilindrilor sunt presate plăcuțele de frână în interiorul rabanit-ba (figura nu este prezentat). Atunci când presiunea lichidului scade la tampoane atmosferice returnate în locația sa originală sub arcul de acțiune Corolarului fretat antiretur 4. Pentru creșterea coeficienților de frecare și tampoane longevitate frecare crescută pacientului sunt prevăzute cu perechi de plăcuțe de fricțiune 6 și 8. Fost-pozare întotdeauna fixat la blocul cu nituri, dar ca captuseala, pentru a preveni deteriorarea suprafeței de lucru a ba-slave, puteți purta doar la nivelul niturile, scurtează durata de viață a tampoane și duce să le folosească incomplete. Mecanisme de frână de automobile moderne și camioane ușoare sunt tampoane blocat, dar produse în Ka-onoruri piese de schimb, uneori, au găuri de nituri. Acest lucru se datorează faptului că în funcționare nu există întotdeauna condiții de lipire a garniturilor. Dacă, ca în cazul prezentat în Fig. 14.7, suprapunerile sunt de dimensiuni mari, atunci, din motive tehnologice, sunt realizate din două părți.
Pentru a stabili clearance-ul dorit între pantofii și tamburul în timpul asamblării mecanismului, și, de asemenea, pentru a compensa Uwe lichenie-decalaj după captuseala uzură aplicat sistemul de control suspensie a concentrat. Pentru structurile de tipul prezentat în Fig. 14.2, de obicei, două dintre ele, primele realizate de un dispozitiv special șaibe 12. Aceste șaibe au o suprafață cilindrică exterioară în raport cu excentric față de axa șuruburilor 13. La integrate pe suprafața interioară a șaibelor sunt apartamente care interacționează cu apartamente corespunzătoare bolțuri, prin rotirea șaibei cu șurubul se rotesc împreună cu ei, și axa tampoane batante descrie o suprafață cilindru, schimbarea poziția sa în raport cu suprafața de lucru a tamburului. Ajustarea descrisă permite așezarea corectă a pantofului în raport cu tamburul atunci când asamblați mecanismul. Șaibele se află într-un loc unde umiditatea ridicată este posibilă. Prin urmare, pentru a reduce coroziunea, șaibele sunt adesea realizate din alamă.
A doua ajustare se face bolț 9 asociat rigid cu placa profilată 11, numită volută, care, atunci când bolt Vera-schenii deplasează pantofului 1. Această ajustare permite setarea valorii dorite a diferenței în timpul asamblării și subramificație-viu ca uzura căptușelilor sale.
Fixarea pieselor după ajustare se efectuează cu piulițele 14 și arcurile 10. Reglarea spațiului cu ajutorul unui melc necesită anumite calificări și crește costurile necesare pentru menținerea mașinii. Prin urmare, la automobilele moderne, acesta este înlocuit cu unul automat.
În cel prezentat în Fig. 14.7 construcție mecanism de frânare vehicul greu pentru reglarea suprafeței cilindrice a ansamblului pivotului de lagăr 5 cu care interactioneaza Interac-bloc se realizează excentrică în raport cu axa pini. Această ajustare este destul de greu, deoarece nu ține cont de modificările în raza tamburului, ca urmare a uzurii și dez-punct produs din timp în timp, în scopul de a elimina netsi suprafață lindrichnosti-de lucru a tamburului format ca urmare a uzurii. Mult mai bine rezultat în ceea ce privește reducerea timpului de funcționare a unor noi materiale de căptușire, iar din punct de vedere al îmbunătățirii eficienței de frânare în timpul acestei perechi de cotitură de rulare oferă tampoane individuale atașate tampoane tambur pentru o anumită dimensiune, înainte de asamblare mecanism torusului bremsstrahlung.
În Fig. 14.3 prezintă proiectarea mecanismului de frânare, în care pantoful are două grade de libertate. Se poate roti, se rostogolește pe suport și, indiferent de aceasta, se alunecă de-a lungul suportului. Cu această soluție tehnică, pantoful de frână se auto-aliniază cu tamburul în timpul operației de frânare, ceea ce elimină necesitatea primei ajustări a ansamblului. Dezavantajul acestui design este lipsa fixării rigide a tampoanelor, motiv pentru care sunt predispuse la vibrații. Astfel de modele sunt de obicei folosite numai pe vehicule ușoare.
În Fig. 14.2 arată că atunci când tamburul de frână se rotește în sens antiorar (direcția de rotație la voință, neem și discuții ulterioare) interacționează cu co glissers conduce la tampoane pe suprafața unui element de tary-forțe de frecare dP. Din motive de simplitate presupunem că forțele elementare rezultate P ^ \ și R ^ atașate tampoane POS-Redin. Este evident că în blocul din stânga cuplul din forțele de frecare este L • Pl<сложится с крутящим моментом от приводной силы - а • /•], а на правой колодке крутящий момент от сил трения -b • Рт2 будет вычитаться из крутящего момента приводной силы -а • Рг. Таким образом, левая колодка будет работать с самоусилением (она называется активной), а правая -- с самоослаблением (она
Fig. 14.3. Frână de tambur cu tampoane plutitoare
Fig. 14.4. Frână de frână cu cilindri de lucru distanțați
numit pasiv). Pentru ca căptușeala ambelor tampoane să poarte aproximativ aceeași culoare, acestea sunt adesea realizate din diferite lungimi (așa cum se arată în figura 14.2).
Efectul auto-amplificării este foarte important pentru funcționarea frânelor cu tambur. Auto-armarea pantofului activ este mai mare decât auto-slăbirea pasivului, ceea ce duce la o creștere a momentului total de frecare al întregului mecanism.
Armarea automată a mecanismului de frânare poate fi mărită prin utilizarea cilindrilor de lucru distanțați (Figura 14.4). Această soluție face posibilă creșterea momentului de fricțiune cu aproximativ 40% în comparație cu mecanismul prezentat în Fig. 14.2, dar numai atunci când conduceți înainte mașina. Când mașina se mișcă înapoi, cuplul de frecare va fi mult mai mic. Deoarece pe multe mașini, datorită redistribuirii dinamice a reacțiilor normale, este necesară instalarea unor frâne mai puternice în fața spatelui decât în spate, aplicarea simultană a mecanismelor de frânare prezentate în Fig. 14.4 (pe roțile din față) și Fig. 14.2 (pe roțile din spate), permite asigurarea unui grad înalt de unificare a mecanismelor de frânare utilizând aceleași bare de frână, plăcuțe, arcuri, pistoane și sigiliile acestora.
Mecanismul de frânare prezentat în Fig. 14.5, este chiar mai eficientă decât cele precedente. Pantofi 1, numit
Fig. 14.5. Mecanismul frânei cu tambur cu o întărire automată mare (cu plăcuțe de încălțăminte asociate)
Fig. 14.6. Efectul coeficientului de frecare asupra momentului dezvoltat de mecanismul de frânare
1 - mecanism fără auto-amplificare;
2 - mecanism cu tambur cu un dispozitiv de extindere;
3 - un mecanism tambur cu două împrăștieri;
4 - mecanism tambur cu suporturi de pantofi asociate D2 = 0,8 μ.
primar, are un arc de revenire individuală mai slabă decât primăvara tampoane secundare 3. La aplicarea mecanismului de referință în timp pad primar forță motrice a primului touch pad și tamburul de frână la tijă regulate rovochny 4 va transmite răspunsul său la co-boat referință secundar pentru care această reacție se dovedește a fi forța motrice. tampoane secundare de focalizare maetsya 2. Al doilea piston în cilindrul de lucru stocul de bază percepute D servește ca referință pentru când-mecanismul frânei Me-când de mers înapoi al vehiculului. Datorită faptului că suportul pad-rea TION mult mai multă apă la forțe generate cilindri de lucru, acest mecanism are o proporție foarte mare de auto-amplificare și Goa, utilizate pe scară largă la mașinile mari de pasageri. Cu toate acestea, mecanismele de frânare cu mare dezavantaj major inerent auto-energizare, care este convenabil explicată cu ajutorul Fig. 14,6, ceea ce arată dependența cuplului de frânare A / m prin coeficientul co-frecare u „tambur-pantof“ pentru orice pereche de mecanisme Torus bremsstrahlung. Graficul prezinta eficiența ridicată a plăcuțelor de frână, cu suporturi aferente, dar în același timp, Menno vizibile și, astfel, a creat o dependență ridicată de frânare mecanism de cuplu prin coeficientul de frecare. În cazul în care cuplul de frânare mecanismul Mz fără auto-energizare scade coeficienții de frecare ale pacientului, cum ar fi de 20%, se reduce cu aceeași valoare (DL / T | = 0,2 A / m]), mecanismul de cuplu de frânare, cu o mare de carne A mousileniem / 4, în aceleași condiții, se reduce cu circa o treime (DL / r4 = 0,33 L / T4). Din aceasta putem concluziona că stabilitatea mecanismelor cu auto-îmbunătățire ridicată este scăzută. În cazul în care un mecanism de frână pe o parte a ajunge mașină, de exemplu, apa, ceea ce reduce coeficientul de frecare a unor astfel de mecanisme de frânare sunt pur și simplu periculoase, deoarece frânarea datorită forțelor de frânare Inegalitatea vehiculelor aeropurtat durerii Shogo pierde stabilitatea. Prin urmare, după dezvoltarea amplificatorului de vid din utilizarea unor astfel de frâne ca roata abandonate, deși au continuat să fie folosite ca frâne de parcare transmisie în timp ce Nesta-ity, care nu este atât de periculoasă.
Fig. 14.7. Frână cu tambur cu dispozitiv de ghidare
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: