Nu finalizarea scumpă a honda dio af-18

Grupul Piston
Dimensiunile carterului acestui scuter au permis înlocuirea cilindrului de fontă obișnuit cu un piston cu un diametru de 39 mm pentru a instala o tuning Athena cu un piston de 47 mm. Ca urmare, volumul de lucru al motorului a crescut la 74 cm3. În plus, noul cilindru este fabricat din aluminiu, nu are un manșon - înseamnă că ar trebui să reziste mai bine încărcăturii termice a motorului forțat. Pe suprafața sa interioară se aplică un "nickasil" foarte dur și rezistent la uzură. Singurul lucru care a terminat - a extins un canal de curățare într-un carter opus unei ferestre finale pe dimensiunea acelei cilindri. Pe mai multe "proaspete" AF24 și AF27 acest canal este deja suficient de lat și nu trebuie să fie ajustat.

Rezultatul este excelent - puterea a crescut semnificativ, iar motorul nu se supraîncălzește. Dar el a decis să acopere și să taie un canal de admisie a aerului pentru sistemul de răcire din canistră. Se află într-o zonă periculoasă - se poate prinde pe orice obstacol și poate zbura imediat. Așa că am făcut ușor eliminarea. Și nu pentru a pierde cu următoarea "atingere", sârmă de oțel atașat. Dar există vreun beneficiu? Am măsurat temperatura motorului cu un dispozitiv digital precis: atunci când capacul este instalat, temperatura este redusă cu 20 ° C.

Capul albastru este priza de aer a sistemului de răcire.

FILTRU AER
Nu mi-a plăcut imediat corpul regulat al filtrului de aer. El are nevoie de întreținere frecventă (știi - este o muncă plictisitoare și murdară) și nu este foarte bine localizată. În plus, motorul forțat al scuterelor mele avea nevoie de mai mult aer decât ar fi putut pierde filtrul obișnuit.

Am făcut un filtru de hârtie nou. Din mașină, sub forma unui inel, se taie o bucată, iar restul se îndoaie într-un inel mai mic și se lipeste. A pus-o în portbagaj: rezistența la aer a noului este minimă. Dar trunchiul este aproape închis, și pentru a asigura accesul liber al aerului în ea, și apoi la filtru, a atașat la placajul de admisie a aerului - în cazul în care murdăria se acumulează cel mai puțin, apoi prin cavitatea sub aer căptușeală intră în cutia portbagaj. Așa încât pătrunde mai puțin praf, construit în peretele său de pre - filtru grosier ... Judecând după uzura pistonului și de rupere (care aproape nici), aerul este curățat bine. Capacitatea filtrului este suficientă. Zgomotul la intrare, în special în comparație cu filtrele cu "rezistență zero", nu este aproape audibil.

Dar trebuie să conectați cumva filtrul și carburatorul. În primul rând, furtunul trebuie să aibă un diametru adecvat. Apoi, carburatorul, atunci când operează suspensia, se alunecă împreună cu motorul în raport cu corpul scuterului și toate furtunurile (pe care le-au încercat) sunt strânse atunci când suspensia este activată, fluxul de aer este blocat. O altă problemă, furtunurile ondulate - acestea nu veți trece. Dar în ei au existat vortexuri puternice care au creat rezistență la fluxul de aer ... Am tăiat o grămadă de furtunuri, până când am primit o duză din "duzina" lui VAZ: îndoirea ei cu suspensia funcționează ca niște role, dar furtunul nu se comprima.

Furtunul din sistemul de răcire VAZ-2110 nu se îndoaie sub oscilații de suspensie.

SISTEMUL INLET
Motorul forțat, cu o capacitate crescută a cilindrilor, este necesar să se organizeze "respirația ușoară". În primul rând, a înlocuit supapa petală: în locul celei regulate, cu trei petale metalice mici și rigide, tuning instalat. Are o secțiune transversală mai largă și doi lobi de lumină și elastică de carbon. Rezultatul - creșterea vitezei, puterea motorului și, prin urmare, viteza maximă și dinamica accelerației.

Sub dimensiunile supapei a fost reglată o țeavă de intrare și a fost stabilită carburatorul Malossi cu un difuzor cu diametrul de 19 mm. Carburatorul este bun, dar nu totul mi se potrivea. Am înlocuit șuruburile obișnuite ale capacului camerei plutitoare cu șurubelnița pentru celelalte - cu capetele pentru hexagonul intern. Noul carburator este fixat nu cu stiletto, ci cu un jug. Pentru a conecta noul carburant cu o conductă de ramificație, lipiți în canalul de admisie o bucată de țeavă de alamă de dimensiuni adecvate. Pentru fiabilitate, l-am fixat cu un bolț.

Este convenabil atunci când puteți controla nivelul carburantului din carburator. Am tăiat o fereastră de vizionare în capacul camerei plutitoare, am forat o gaură în perete și am lipit sticla din ceasul din interior cu un lipici rezistent la gaze. Dar nivelul încă nu era vizibil - era mai mare decât fereastra din fața conectorului. Apoi am lipit două fire subțiri de cupru pe fereastră la plutitor. Dacă nivelul este normal, acestea sunt situate paralel cu planul conectorului.

Când firele de cupru de pe flotor sunt paralele cu conectorul, nivelul combustibilului din camera de pompare este normal.

Secțiunea de trecere a țevii de admisie este extinsă la dimensiunea supapei de reglare a tunelului.

Șurubul de alamă la care este atașat caruselul Malossi este lipit și fixat cu un știft subțire.

Pompa de ulei
Am scăpat de el și de asta. Odată ce a existat o poveste de neînțeles: brusc pentru o perioadă scurtă de timp au existat întreruperi în furnizarea de petrol. Privit - în rezervor este suficient. Pompa a câștigat din nou așa cum era de așteptat, dar a fost prea târziu - pistonul "a murit". De atunci amestec ulei manual - deci este mult mai sigur.

Cei care vor, de asemenea, "tuning" motorul scuterului lor, vreau sa avertizez: costul cumpararii de piese noi nu este limitat. Un motor forțat necesită un ulei de înaltă calitate și, prin urmare, scump. La mine se dovedește că jumătate din costul unui amestec combustibil benzo-ulei face prețul benzinei și jumătate de ulei.

EȘAPAMENT
Va fi o poveste despre complicațiile personalizării și ceea ce nu putem face. Acum, în tovarășul de eșapament marca Tecnigas, și nu sunt foarte fericit cu ei. Giannelli, care a fost înainte, a ridicat puterea în întreaga gamă de revoluții - a făcut motorul mai flexibil, nu ca un exemplu pentru cel actual. Și sunetul este mai plăcut. Dar eu, așa sa întâmplat, a făcut o greșeală cu setările motorului - am amestecat amestecul. Motorul - nimic, și toba de eșapament supraîncălzită și partiția internă crăpată. Ea a călcat peste tot pe străzi, ca într-un rezonator o mână de nuci. În plus, corpul său "a condus", astfel încât suportul de aluminiu pe care este atașat este rupt. Suportul a fost restabilit și amortizorul a trebuit să cumpere unul nou. Din păcate, Giannelli a încetat să elibereze piese pentru modificarea "mea" a Honda Dio și trebuie să folosesc Tecnigas.

TRANSMISIE
Scuterele sunt destul de încălzite în detaliile transmisiei: după o călătorie dinamică asupra corpului reductorului, puteți să vă ardeți mâna. Producătorii aparent consideră că acest lucru este permis, dar nu este cunoscut de ei și de faptul că uleiul este lichefiat prin supraîncălzire și lubrifiază părțile mai rău! Pentru a afla ce temperatură este, lipită de corpul senzorului: dispozitivul a arătat 85 ° C. Prea mult, am decis, și am făcut sistemul de răcire. În partea din față a capacului variatorului, am străpuns tubul, astfel încât aerul prin acesta să atingă centrul roții de antrenare. Furtun de adus la priza de aer, montat pe unul dintre locurile cele mai „curate“ de pe perete unde-fluxul de aer este suficient de puternic - a fost instrument de măsurare pentru a verifica performanța sistemelor de ventilație. Și pentru a ieși din aer de la reductor a făcut o gaură în peretele opus al capacului.

Răcirea la mai puțin dependentă de fluxul de aer din sens opus (și, prin urmare, viteza de scuter), pe exterior de antrenare obrazul scripete variator a decis să se atașeze de răcire șuruburi motor cu palete - de la vechiul Yamaha Jog cu lame mai scurte (astfel încât să nu acopere înhămați). Obrajii s-au dovedit a fi foarte ferme, și nici un pic nu l-au forat. A trebuit să mănânc cu burtă de diamante. Pe fiecare dintre cele două găuri a durat 3-4 ore (pentru a tăia firul în ele, nu putea fi nici o îndoială). Apoi, rotorul a fost lipit, iar în găuri au apăsat știfturile - acestea țineți rotorul cu modificări bruște ale turației motorului. O margine de rigiditate de pe capac a împiedicat, și l-am rupt.

După această modificare, dispozitivul a arătat: temperatura a scăzut la 75 ° C. Diferența de 10 C pare să fie mică, dar reductorul a primit o ușurare semnificativă. Sfaturi pentru scutere: completați reductorul exact cât de mult ulei este necesar! Cumva oameni "buni" mi-au sfătuit să nu toarn 90 ml, așa cum sa recomandat, dar 100. Așa sa întâmplat că nu toate uleiurile vechi au fuzionat și totul este de aproximativ 130 ml. Există o zicală: "Excesul de ulei va ieși", așa că sa dovedit - împreună cu garniturile de etanșare și garnitura de ulei. Rotorul de răcire al transmisiei este lipit și fixat, fiind astfel protejat de rotație cu știfturi.

Orificiu pentru priza de aer.

Tub de alimentare cu aer.

Un alt dezavantaj al modelului Honda Dio AF18 îl reprezintă nivelul scăzut al solului. Din cauza lui, adesea m-am agățat de plastic și de suportul central atunci când am sărit de pe borduri. Ce ai făcut? A fost instalat un amortizor de șoc de aluminiu de 3,5 cm alungit - acestea sunt realizate special pentru acest model. Spre deosebire de full-time, în care nu există sisteme hidraulice, într-adevăr absoarbe și suspensie „înghite“ toate umflaturi (nu bine), astfel încât acestea nici măcar nu observă. Acum scuterul "păstrează" perfect drumul. În colțuri, acesta poate fi înclinat la fel de profund cum vă place. În plus, amortizorul este deplasat lateral pentru a putea monta anvelopa mai larg. Adevărat, apărătoarele de noroi după această modificare au fost scurte și pentru a împiedica aprinderea lumanii cu apă, am tăiat una nouă - mai autentică.

Montarea amortizorului de gaz este deplasată lateral.

Protecție extinsă a lumanării.

PERSOANE PENTRU PASAGER

Aceste detalii pe scuterul meu nu au fost furnizate. Acum, ele pot fi luate pentru fiecare gust, iar acum câțiva ani, cel mai bun lucru pe care l-am putut găsi a fost picioarele de la Jawa. Gândit mult cum să le repare, și a decis - forate cadru. Șuruburile au ales mai subțire, nu o slăbesc foarte mult. Și sa dovedit că avantajele lor sunt duble: acum scuterul cade când atinge asfaltul cu doar trei puncte: mânerul cârmei, roata și picioarele. Plasticul nu suferă deloc.

PORNIREA MOTORULUI
De la demarorul electric am scăpat, precum și de la pompa de ulei: este o greutate în plus și este minunat să puneți bateria. Apoi producătorul scuterelor recomandă, înainte de a porni de câteva ori, să porniți arborele cotit de la starterul kickstarter (cu contactul oprit). Deci, încă mai trebuie să te încurci cu el. Nu este greu pentru mine să trag a treia oară. De obicei, după ce am pompat fără aprindere, motorul "prinde" o jumătate de halbă.

Articole similare

• Variator honda dio - totul despre scutere moderne, motorete, motociclete

• Parametrii corporali ai noului Honda CR și caracteristicile tehnice ale motoarelor

• Noua generație de honda cr-v este deja disponibilă în Ucraina

Trimiteți-le prietenilor: