Se pare că, odată cu dezvoltarea tehnologiei, motoarele ar trebui să devină mai fiabile și mai sigure, dar din anumite motive acest lucru nu se întâmplă. Se pare că vedem o tendință inversă.
Da, în funcție de mai multe garaje „specialiști“, și înainte de iarba era mai verde, dar în acest caz particular, din păcate, ei au dreptate ... Motivele pentru aceasta sunt multe, iar efectul acestor factori se dezvoltă, dând naștere adesea la un alt „deținător deal“. Să încercăm să luăm în considerare eventualii factori negativi mai multe detalii, din cauza motoarelor care au început să se rupă mai des.
Problema unu. Complicații tehnice
Probabil, rădăcinile tuturor problemelor sunt cerințe mai stricte pentru consumul de combustibil și pentru compatibilitatea cu mediul înconjurător în absența unor idei și modele noi. De fapt, toate „inovațiile“ pe care le vedem - este compresoare, turbo, cu injecție directă, în fază de distribuție variabilă și modele multivalve. Toate acestea sunt, de fapt, a apărut în anii cincizeci și șaizeci, și o mare parte din tehnologia a început să se dezvolte încă douăzeci și treizeci de ani (dar nu uitați vârful acolo favorit de-al treilea Reich supraalimentat începutul anilor '30 Mercedes-Benz 770K).
Marele motor al evoluției motoarelor cu piston în prima jumătate a secolului XX a fost aviația, care a accelerat foarte mult lucrul la injecție, toate tipurile de structuri supraîncărcate și multivalve. Pe teren, aceste tehnologii au fost utilizate mult mai puțin: în motoarele de curse și pe unele mașini deosebit de progresive, însă utilizarea lor masivă a devenit posibilă numai odată cu apariția unor electronice ieftine și fiabile la începutul anilor '90.
În același timp, ei au obligat în mod legislativ producătorii de autoturisme să mențină anumite rate de reducere a consumului de combustibil și au început să strângă standardele de emisie pentru substanțele nocive. Inițial, a fost suficient să se introducă tehnologii fără îndoială progresive. Capetele multiple de supape ale blocurilor cilindrice au înlocuit rapid modelele cu două supape, deoarece, chiar și fără un catalizator, evacuarea unui astfel de motor a fost mai curată.
Bineînțeles, imediat a existat o creștere accentuată a numărului de piese din mecanismul de sincronizare și a efortului de întreținere. Dar progresul în prelucrarea metalelor a făcut posibilă complicarea motorului aproape fără pierdere. Trecerea la sistemele electronice de injecție a combustibilului și a sistemelor integrate de gestionare a motorului, care a făcut posibilă consolidarea gestionării injecției, aprinderii, transmisiei, procedurilor de service ale motorului, a fost, de asemenea, cu siguranță un progres. A îmbunătățit semnificativ performanța motorului și a sporit fiabilitatea.
Deși mulți își amintesc neîncrederea, care a dat primele mașini de injecție și sfaturile unor "muncitori de garaj" experimentați, a avertizat cât de greu este de a repara astfel de sisteme (fie că este vorba despre un simplu carburator!). Istoria a pus totul în locul său: sistemele de injecție s-au dovedit a fi mai fiabile decât sistemele de alimentare vechi, deși "pe genunchi" pentru a repara echipamente complicate a devenit într-adevăr mult mai dificilă.
Urmatoarea tehnologie, implementata masiv pe toate modelele ICE, este sistemul de sincronizare: VANOS pentru BMW, VVT-i pentru Toyota, i-VTEC pentru Honda etc. Dacă este dur, vă permite să schimbați timpul de deschidere și închidere a supapelor de admisie și evacuare, în funcție de turația motorului, pentru a asigura o bună tracțiune atât la turații mici cât și la turații ridicate. Cu alte cuvinte, a permis îmbunătățirea caracteristicilor de performanță a motoarelor, fără a agrava economia.
De fapt, nu este foarte dificil de implementat designul, era prea nou, iar mulți producători nu sunt deloc lipsiți de probleme: noi piese de uzură și o nouă durere de cap pentru proprietarii unor astfel de mașini. De exemplu, bate la frig, defecțiuni și defecțiuni ale sistemelor.
Apoi a fost o introducere masivă a turbocharging-ului. El a permis să utilizeze "lacuna" în ciclurile de conducere europene și japoneze de măsurare a consumului de combustibil și de reducere a consumului de pașapoarte, în timp ce îmbunătățește considerabil parametrii dinamici ai mașinilor. Desigur, autovehiculele cu turbocompresoare sunt mult mai dificil de operat decât cu motoarele atmosferice, se tem de încălcări chiar minore în funcționarea tuturor sistemelor.
Cea mai recentă tehnologie, care este introdusă treptat masiv, este injecția directă a combustibilului. Crește semnificativ capacitățile motorului, dar necesită și utilizarea unor componente complexe cu resurse limitate și foarte vulnerabile datorită designului precis și condițiilor de funcționare dure. Și, pe lângă creșterea probabilității de eșec, crește și costul reparațiilor.
Aplicarea acestor tehnologii vechi, în general, nu a fost o problemă, în multe privințe au fost elaborate cu mult timp înainte de introducerea masivă pe motoarele de curse. În tranziția la producția de masă au existat erori cu calcularea greșelilor, dar, în general, acestea sunt tehnologii progresive. Pur și simplu trebuiau să fie introduse prea repede și prea masiv pentru a se conforma legilor. Numai ratele de creștere a rentabilității nu au ținut pasul cu înăsprirea cerințelor.
A doua problemă. Reducerea pierderilor prin frecare
În curând au existat semne de exacerbare, cum ar fi sistemele de admisie și încercările evidente de reducere a frecării interne - de fapt, datorită scăderii fiabilității nodurilor. Mai puțină frecare - o eficiență mai mare, dar cu ce costuri? În primul rând, multe rulmenți din motor au fost pur și simplu reduse. Dimensiunile gurilor arborilor cotiți, știfturilor pistonului, arborilor balancer, dimensiunile arborilor cu came și lanțurilor ...
Bineînțeles, metalurgii au dat noi aliaje, iar piesele au devenit mai puternice. Numai nu peste tot și nu în tot. Motoarele au devenit mult mai grave la supraîncărcare. Pentru a reduce în continuare pierderile de frecare din rulmenți și costurile de energie pentru lubrifiere, utilizarea uleiurilor din ce în ce mai fluide și reducerea presiunii uleiului în sistem au început.
Din nefericire, miracolele nu se întâmplă: un ulei mai lichid are o rezistență mai redusă la încărcăturile filmului, iar pompa de ulei controlată nu este doar mai complicată, dar nu asigură o presiune asupra celor mai comune moduri de funcționare a motorului.
Problema trei. Creșterea temperaturii de funcționare
În plus, pentru a spori confortul și economia la o sarcină scăzută, am încercat să creștem temperatura de funcționare a motorului. Și pentru a nu pierde puterea, am introdus termostate controlabile, ceea ce a permis motorului să se răcească puțin sub sarcină. Dar numai creșterea temperaturii a avut cel mai mare impact negativ asupra ratei uzurii uleiului, îmbătrânirii pieselor din plastic și cauciuc ale motorului ... În general, a fost adăugat hassle.
În plus, termostatul controlat nu poate reduce instantaneu temperatura motorului și adesea temperatura sub sarcină este, de asemenea, mai mare decât cea optimă, ceea ce determină detonarea și accelerarea uzurii. Și da, uleiul a început să se schimbe mai puțin, dar nu sa întâmplat nici un progres în tehnologia producției sale.
A patra problemă. Ameliorarea grupului de pistoane
Celelalte motive pentru scăderea fiabilității, pe care o vom descrie mai jos, sunt într-o anumită măsură legate de factorul principal. Dar, în același timp, s-ar putea dezvolta fără a lua în considerare acest lucru. Transferul controlului asupra procesului de ardere a combustibilului către electronică cu feedback a făcut posibilă facilitarea semnificativă a grupului de pistoane și a multor alte părți ale motorului prin eliminarea "marjei de siguranță" necesare pentru orice defecțiune în funcționarea sistemelor de control mai simple. Din păcate, elementele electronice nu sunt fiabile și nu diagnostichează întotdeauna corect erorile în munca lor. Și stocul de "fier" pentru fiabilitate a devenit deja mai mic și o ușoară deviere a parametrilor de la norma poate duce deja la defectarea pieselor.
Știți cât de multă putere motorul VW Golf de 1.8 litri produs în 1984? 90 - cu un carburant, 105-115 - cu o injecție pe GTI. Complet parametrii de "legume", conform standardelor de astăzi. Motoarele din seria 1.8 EA888 au acum o putere de 182, iar câștigul de torsiune este cel puțin dublu. Introducerea tuturor noilor tehnologii a făcut posibilă crearea de motoare cu un grad de impuls care depășea parametrii de ICE de curse de acum treizeci de ani. Și orice creștere a sarcinii și a temperaturii implică o accelerare a îmbătrânirii metalelor și o scădere a resursei ca întreg.
Problema este a cincea. Lipsa timpului pentru testarea pe scară largă a motoarelor
În cazul în care "marja de siguranță" și a fost la noduri, atunci a fost ales aproape până la sfârșit. Accelerarea bruscă a creșterii cererii a forțat producătorii auto, în special din rândul liderilor segmentului premium, să renunțe la practica introducerii treptate a inovațiilor în motoarele vechi și la îmbunătățirea treptată a designului. Seria de motoare se schimbă adesea de două ori într-o perioadă scurtă de viață a modelului în producție. Desigur, timpul de testare și numărul de teste efectuate cu motoare noi sunt, de asemenea, reduse.
Majoritatea testelor sunt efectuate pe computere, iar software-ul, după cum știm cu toții, are adesea erori. Ca rezultat, apar evident modele neterminate, ale căror probleme sunt corectate deja "în proces". Astfel, cinci până la șase tipuri de injectoare de rutină de înlocuire și materiale de garnituri, inele de piston și grupuri de pistoane - este doar o taxă pentru faptul că motorul mașinii dvs. este cel mai "progresiv".
A șasea problemă. Rare de întreținere și complexitatea diagnosticului
Dacă încerci să te uiți sub capota mașinilor moderne, și apoi sub capotă „yangtaymera“ a anilor nouăzeci, se va vedea în mod clar ca mai multe motoare compacte și devin mai dense ca au început să intre în compartimentul motorului. nimeni nu vrea să poarte aer, și pentru o înălțime a spațiului interior menținând în același timp compactitatea mașini străine a crescut doar cu timpul.
Uneori acest lucru este însoțit de o supraîncărcare evidentă a nodurilor sau de o înrăutățire a condițiilor lor de lucru. Dar, în orice caz, implică o creștere a complexității și a timpului petrecut pentru diagnosticare. Serviciul trebuie să se bazeze mai mult pe sistemele electronice de auto-diagnosticare și mai puțin pe controlul vizual și conectarea dispozitivelor suplimentare de monitorizare. În plus, procedurile de servicii au început să fie efectuate mai rar și, prin urmare, există mai puține oportunități de identificare a problemelor într-un stadiu incipient.
Problema este a șaptea. Condiții nefavorabile de muncă
Și ultimul factor, probabil, este o creștere a încărcăturii medii a motorului. Transmisiile automate noi sunt create pentru a reduce consumul de combustibil, ceea ce înseamnă că forțează motorul să funcționeze în regimuri cu sarcină maximă la aceste viteze. Toate acestea economisesc combustibil, dar nu este întotdeauna inofensiv pentru unități. Noile transmisii automate fac posibilă utilizarea cu ușurință și fără griji a întregii puteri a motorului, iar reducerea zgomotului aparatelor face ca procesul să fie plăcut și ușor. Plata, ca întotdeauna, este fiabilitatea.
Fiecare dintre motive separate nu face vremea, ci, în total, ele creează un sentiment de probleme constante cu motoarele multor mașini noi. Producătorii mai conservatori au mai puțini, cei mai avansați au mai mult. De fapt, numărul de eșecuri din perioada de garanție scade, în general, și aceasta este o consecință a sistemelor de control al calității. Acum, companiile auto au capacitatea de a controla o resursă, nu pentru a pune în exces marja de siguranță, în cazul în care numărul de probleme de garanție să nu depășească un nivel rezonabil, și în timp util pentru a corecta motoarele serie de erori cu probleme sau de a le elimina din producție, în cazul în care o forță mică pentru a rectifica situația nu funcționează.
Din păcate, tot ce depășește termenii garanției "și ceva mai mult" este deja în afara intereselor preocupărilor. Poate că după garanție mașina nu va fi lungă, iar repararea va fi foarte costisitoare, cu blocuri mari și cu utilizarea unui instrument special. Și în timp ce cumpărătorul se poate bucura de noua mașină - dar este mai rapidă și mai economică.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: