De ce au sunat ei? Este simplu: prezentarea însăși trebuie să treacă în cortul din apropierea fabricii, dar nu în atelier. Un tur al producției - este așa, un bonus opțional. Mă gândesc că organizatorii au informat în prealabil despre această situație, jumătate dintre participanții la evenimentul pe care nu l-ar fi ratat.
Prezentarea a venit oameni destul de mari de la conducerea grupului francez - Fausto Kazetta, șeful anvelopelor pentru camioane regiunea Michelin din Europa de Est, directorul divizia de anvelope pentru camioane Pete Selleck și șeful grupului Michelin din Europa de Est Thierry Shish.
Aici sunt cei trei lideri francezi Michelin.
Au răspuns cu ușurință și neoficial la întrebări, iar Thierry Shish a încercat să vorbească cu noi în limba rusă.
Sa dovedit că asta sa întâmplat.
Diferența dintre Michelin și faptul că francezii au deschis magazinul în cadrul propriei întreprinderi, fără a recurge la serviciile asistenților și intermediarilor. În acest sens, Michelin este prima companie de anvelope străine care oferă un serviciu pentru restaurarea anvelopelor de camioane în Rusia. Și au și propriul lor brand - Retread.
Definiția cheie a acestei afaceri este cuvântul "serviciu". Francezii subliniază în orice mod că noul magazin nu produce bunuri, îi ajută pe clienți să prelungească durata de viață a anvelopei Michelin pe care au cumpărat-o anterior. Și numai Michelin, ceea ce este de înțeles. Faptul este că numai carcasele franceze pot da o evaluare exactă a statului, numai pentru roțile lor pot dezvolta scheme de recultivare. Francezii au adus un astfel de exemplu figurativ: cumpărarea unei roți, clientul plătește pentru 70 kg de materiale diferite. Până la sfârșitul duratei de viață a roții, roata pierde 10-15 kg - și pur și simplu adăugăm kilogramele pierdute!
Această afacere, în termeni generali, este structurată după cum urmează.
Distribuitorii Michelin împrăștiați în întreaga țară, colectați de la clienți, și-au petrecut roțile CMK. Desigur, clienții sunt înțeleși, mai presus de orice, clienții angro - fabricile de automobile, companiile de parc-parcuri. Dar, teoretic, nimic nu împiedică un camioner individual să se întoarcă la un reprezentant al unei companii franceze cu această întrebare. Pentru schelete, nimeni nu plătește nimănui nimic, care este deja profitabil - în caz contrar ar trebui să fie eliminate. După colectarea dealerilor pe cont propriu sau cu participarea unuia dintre cei 40 de experți regionali, se produce un defect colectat și ceva, desigur, este eliminat din cauza incompetenței. În medie, un protector de cadru CMC poate fi sudat de 3-4 ori, uneori mai mult, totul depinde de condițiile de funcționare și de numărul de daune minore. Există și alte limitări, de exemplu, o anvelopă restabilită nu poate fi utilizată pe o axă direcționată. Unele țări limitează legislativ numărul de reparații (o dată sau de două ori). În Rusia, deși nu există documente de reglementare în această industrie, abia acum se discută despre ele. Prin urmare, piața aici este complet fără fund.
Odată cu producția la capacitatea planificată a atelierului Michelin va dura aproximativ 20% din piața de recuperare. "Restul - fără o umbră de jenă spun ei francezii - vor rămâne pentru firmele mici". Ele sunt, cum s-ar demonstra că nu vrea să vadă competiția în companiile rusești și asociații în participațiune, cum ar fi „compania de anvelope Volga“ de mai sus sau „EvroBaltTreyd“. Este puțin probabil ca ei și preocupările globale majore să renunțe la o cincime din piața Michelin fără luptă, există o bună luptă pentru client. Dar pe partea franceză există un card atu absolut - care lucrează numai cu clienții lor obișnuiți, "podsazhivanie" ei la marca lor. Și au un brand puternic, da.
Michelin va merge mai departe, va construi o fabrică pentru a produce noi anvelope pentru camioane? Categoric: da. Întrebarea este doar în termeni. Cu toate acestea, acest lucru nu contravine serviciilor de restaurare, ci, dimpotrivă, îl susține și îl stabilizează.
Producția însăși este destul de compactă, este situată pe o suprafață de 3,5 mii de metri pătrați. La încărcare completă în magazin va lucra 55 de persoane, acum în timp ce este mai puțin. Echipamentul este importat, italian. De asemenea, consumabilele sunt preluate din Europa.
Procesul de restaurare începe cu spălarea și defectarea obligatorie, mai stricte și mai pretențioase decât experții din domeniu își pot permite. Examenul vizual-tactil este completat de procesul de sherografie - "translucența" roții pentru defectele interne. Toate eterogenitățile sunt afișate pe ecran, iar sarcina operatorului este să le recunoască corect și în timp. Metoda sherografică este aplicabilă numai pentru diagnosticarea unei benzi de alergat, cordonul metalic nu este "translucid".
Apoi, pneul este pus pe tamburul rotativ, unde rămășițele din banda de rulare vechi sunt scoase din acesta. Acest lucru face un alt tambur rotativ, cu mai multe lame. Această instalare este complet automată, iar senzorul de grosime reziduală ajută la controlul procesului. Principalul lucru nu este acela de a răni cordonul. Dacă se întâmplă acest lucru, anvelopa este respinsă. Partea laterală a cadrului nu este decojită, ci este curățată cu perii speciale. Întregul proces. Desigur, însoțit de "generație de praf abundentă". Dar nu este teamă - îndepărtarea are loc în cutii închise, iar praful și resturile de cauciuc colectează aspiratorul aspirator.
În continuare, anvelopa de pe un monorail ajunge pe un post de reparare externă. Monorail - aceasta este pentru a evita contactul cu podeaua și, în general, cu orice, cu scheletul încadrat, chiar și atingerea este interzisă! Astfel, se elimină poluarea intermediară. La urma urmei, chiar și o urmă de deget gras poate agrava adeziunea! Reparația externă este o căutare regulată a punctelor și a tăieturilor și, dacă este posibil, eliminarea lor. Apoi roata este trimisă la operația "restabiliți formularul". De fapt, această amorsare a eterogenităților este ceva de genul cauciucului brut. Firul de cauciuc trece printr-un extruder de aer cald, care îl stoarce și îl pată în locul potrivit. Un alt extruder plasează același cauciuc pe un strat foarte subțire pe întreaga suprafață a benzii de alergare. Acest lucru servește drept strat adeziv pentru banda de rulare.
Michelin produce recuperarea într-un mod "rece", fără a utiliza tăierea la cald a benzii de rulare. Adică, protectorul vine la plantă deja sub forma unei benzi finite, care rămâne să fie măsurată corect și aplicată cu exactitate. Acest lucru se face și pe tobe. Îmbinarea este sigilată cu același cauciuc "din sol". Este extrem de important să măsurați cu grijă banda de rulare - o greșeală chiar și în 5-6 mm este inadmisibilă, un astfel de slot nu poate fi sigilat.
După protector, plăcile laterale sunt montate. Apoi, anvelopa este pusă pe două membrane de cauciuc (în interior și în exterior), din care este pompat aerul. Acest lucru înseamnă că aerul sau umiditatea nu se află sub banda de rulare. Și toate acestea merg la autoclave, dintre care două sunt în Davydovo, fiecare cu 24 de roți. Anvelopele se "coace" mai mult de trei ore la o temperatură de 90 de grade. Apoi, membranele sunt îndepărtate (sunt reutilizabile) - și voila, anvelopa este gata.
Dar ciclul nu sa terminat, roțile trebuie să treacă prin mai multe de patru posta, în cazul în care re-examineze, experiența și sarcina statică de înaltă presiune (10 atm.) - și numai apoi trimis la depozit.
Iată fotografiile mele spion ale acestui proces:
Ca (0) Nu-mi place (0)
Când utilizați materialul, vă rugăm să vă conectați la mașina rusă.
Etichete: producția anvelopelor Împărtășește cu prietenii:
Trimiteți-le prietenilor: