Capacul rotativ al comutatorului, care ar putea schimba momentul de aprindere, este deja extrem de rar. Ultima mașină străină cu un design al distribuitorului de aprindere pe care l-am văzut cu câțiva ani în urmă. A fost un carburator Audi 100. Toate principiu de control al motorului de pe aceasta masina a fost un mecanic (controlori de management al motorului în anii 80 rar folosite). Rotirii cursorul arborelui cotit tramblera fixate, alternativ, de contact cablu de înaltă tensiune de fiecare lumânare, iar capacul distribuitorului fixat pe elemente de fixare, și de a schimba poziția schimbă momentul în care cursorul se va trece de la poziția sa inițială înainte de explozibili a firului de contact următor. Astfel, prin rotirea pur și simplu a capacului comutatorului, a fost posibilă corectarea timpului de aprindere (în continuare UDP).
Mulți proprietari de automobile cu nastolgiya amintesc zilele în care cronometrul „răsucite“ în partea ulterioară a POP și se toarnă orice benzină, cer „degete de apel.“ Cum ar fi, acum într-o mașină modernă este "neprokatit" și va suna pentru orice benzină de joasă calitate. Cu toate acestea, dacă știți principiul de funcționare a motorului gestionat de controler de bord, amintirile nostalgice ale constantei „rukobludstva“ sub capota mașinii lui dispare imediat pentru totdeauna. Nu sunteți de acord? Apoi, amintiți-vă încă modul în care avtovody efectuate în portbagajul unui capac distribuitor de rezervă sau au fost curățate cu șmirghel toate contactele din interior, în timp ce, verificând dacă perii de carbon Easterly, care se agățau la contactul principal al elementului rotativ.
Măsurăm rezistența circuitului senzorului de detonare
"Cum ajustați momentul de aprindere, dacă acum tramplerul și capacul său nu se rotesc deloc?" - fanii mașinilor rare vor întreba - "pentru că mereu alimentezi la diferite stații de benzină cu cifre octanice diferite".
Totul este simplu. În ceea ce șoferii ascultat înainte cu urechile mele sunetul motorului și distins în același timp apariția unei detonare, așa că acum această problemă a fost senzorul de detonație care este fixat rigid la blocul motor. Numai acum nu trebuie să se miște distribuitorul mâinile, schimbarea CPP, și este angajat într-un program (algoritm), „derulând“ CPP-ul atunci când vedeți semnalul de intrare controler de la senzorul de detonație (denumit în continuare DD). Deci, indiferent cat de mult benzina veti turna intr-un motor modern. UOZ a fost pus în așa fel încât soneria detonării să nu poată fi ascultată deloc.
Cu toate acestea, trebuie să ne amintim că utilizarea combustibilului cu cifră octanică scăzută în motor cu compresie ridicat cauza detonare, prin urmare, unitatea de control comută contactul în direcția mai târziu, și, ulterior, s-ar ridica considerabil temperatura gazelor de evacuare ale motorului. Și acest lucru, crede-mă, se va confrunta cu supape de evacuare de ardere și convertor catalitic de celule de fuziune. După cum spun experții - "Pingingul în timpul detonării este mult mai inofensiv decât aprinderea târzie". Și amintiți-vă, pe mulți vechi Mercedes, a fost un corector de control octanic mecanic?
În lumea de astăzi utilizarea osciloscoape și multimetre pentru senzori de diagnosticare de vehicule se îndepărtează în fundal. O persoană de specialitate mai ușor să se conecteze la un controler de la bord și un scaner își asumă odată ce toți parametrii de funcționare a motorului, inclusiv timpul de aprindere și semnalul DD curba decât „Stick“ conectori electrici sonda osciloscop. Dar majoritatea proprietarilor de servicii moderne mașină problema este fie nu sunt disponibile, sau nu își pot permite. Prin urmare, spuneți cum să verificați dacă senzorul de cadere al unui multimetru convențional are sens.
Senzorul de batere este o structură monolitică în care este încorporat un element piezoelectric. Atunci când apare o ardere de detonare în cilindri, un val de șoc trece prin blocul motor, care scutură DD. În același timp, apare o diferență de potențial de câteva milivolți pe senzorul de batere al senzorului de lovire în raport cu masa vehiculului.
Designul electric (circuitul electric) din interiorul senzorului de batere are o rezistență internă. De la un model al mașinii la altul, această rezistență poate fi diferită una de cealaltă. De exemplu, senzorul de pe motoarele injector VAZ are rezistență aproape infinită, ceea ce este aproape imposibil de măsurat; Senzori de detonare Motoarele Subaru și Nissan au o rezistență de 540 - 560 kOhm; Motoare DD Hyundai - 5 mOhm. Astfel, atunci când testați rezistența senzorului de lovire la modelul mașinii dvs., trebuie să utilizați manualul pentru această mașină.
Strângeți DD în palmă și atingeți ușor suprafața mesei
Simptomele unei defecțiuni a senzorului unei detonări sunt semne de instalare greșită a unui colț al avansării aprinderii. Cine a condus automobilele cu un sistem mecanic de gestionare a motorului, știe despre ce vorbesc. Unul are doar câteva grade pentru a schimba CPP în partea devreme sau mai târziu, astfel încât motorul va pierde orice impuls, ca si cum mananci pe frâna de mână, sau încep să detoneze - inel la sarcină ușoară, sau „matura“ în sistemul de evacuare. Totul depinde de rezistența la detonare a combustibilului și a UOZ la care funcționează motorul.
De exemplu (din experiență), l-am întâlnit pe Audi cu un motor în formă de V, cu doi senzori de detonare, care refuzaseră să dezvolte puterea completă. Motorul a câștigat un ritm lent, iar specialiștii Pavlodar au indicat un sistem de alimentare cu combustibil înfundat. Cu toate acestea, în timpul testului la stand, injectorii au atomizat perfect combustibilul, iar manometrul a arătat valoarea de referință a presiunii în șină. Dar, cu toate acestea, măsurată cu un stroboscop, UOZ a arătat că a fost deplasat cu mai mult de 10 grade față de valoarea normală, care este descrisă în manual. Motivul pentru toate acestea a fost unul dintre cei doi senzori de detonare de pe cel de-al doilea bloc de motor.
Garnitura din cauciuc sub senzor prin metoda americanilor
Un alt caz interesant a fost motorul Subaru. Când cumpărați o mașină, cum ar fi Audi descrisă mai sus, nu sa dezvoltat capacitatea maximă. În același timp, motorul funcționa foarte bine, sistemul de alimentare cu combustibil (duzele, rezervorul de combustibil) era absolut curat și nu existau semne de defecțiuni. Cu toate acestea, proprietarul mașinii sa plâns că nu poate depăși vârful obișnuit de top-10. Conform experienței Audi, am verificat senzorul de batere al acestui motor, dar senzorul sa dovedit foarte "viu". Rezistența de 540 kOhm, așa cum ar trebui să fie conform specificațiilor. La rapirea DD a reacționat viu - 30-40 mvolt.
Motivul nu a fost găsit în curând. Pe mai multe site-uri americane am găsit proprietari de exact aceleași mașini care, de asemenea, s-au plâns de dinamica teribilă a motorului. Dar americanii inteligent dat seama repede ce se întâmplă și zashuntili circuitul senzorului de detonare condensator, și au existat cei care au în special cu electronice care nu doresc să mizerie în jurul valorii și a ales o bucată de căptușeală din cauciuc, care a stat la baza sub senzor. Drept urmare, sensibilitatea DD a fost redusă, iar aspectul vibrațiilor mici din motor a fost complet ignorat. Astfel, în câțiva kilometri, mașina a devenit frisky și dinamică.
Înlocuirea lumanarilor, senzor de bate Tucson
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: