În realitate, situația din industrie nu sa îmbunătățit. Lipsa materialului rulant a dus la o creștere a tarifelor. Proprietarii de marfă, în special în segmentul cu venituri mici (pietriș, nisip) a fost testat într-un adevărat „golodV vagon.“ Nivelul de satisfacție al aplicațiilor a scăzut la un nivel foarte scăzut. Guvernul, dorind să remedieze situația, a obligat RZD să închirieze toate mașinile de tip gondola de la compania federală de transport de marfă. Proiectul privind transferul de mașini și VSP crearea de parc (autoturisme proprii implicate) a fost responsabil de vice-președintele Căilor Ferate Ruse, Salman Babayev. Sa presupus că RZD va atrage autovehiculele Gondola FGC și PGK. Căile ferate rusești au primit, de asemenea, dreptul de a atrage autoturisme private la operatori privați pe bază de licitații sau contracte de oferte publice. Cu toate acestea, primul transport de marfă a fost deja controlat de Vladimir Lisin și a refuzat să participe la această schemă. În Freight One se simțea că nu ar fi profitabilă și nu se va confunda. Alte companii care operează, de asemenea, a fost de acord să participe la noul parc € â „schema de control din cauza neatractive la momentul ratelor de închiriere: este evident că formarea parcului GSP curatorii de Căile Ferate au neglijat interesele potențialilor participanți. Ca rezultat, întreaga flotă a VSP a fost de 105 mii de autoturisme gondola, din nou preluate de la FGC.
Într-adevăr, această măsură a ajutat proprietarii așa-numitelor "mărfuri cu venituri reduse" - nisip, pietriș - adică "non-lichid" pentru operatorii privați. Ei au profitat de faptul că guvernul a obligat RZD să furnizeze vagoane tuturor proprietarilor de mărfuri. Materialul rulant al FGC a fost încărcat. Formal, Babaev avea ceva de spus conducerii. Numai profitabilitatea filialei RZD nu a crescut din cauza muncii în segmentul cu venituri mici. Supraveghea Ferata manageri de proiect, la rândul său, a arătat din nou nici un interes în extinderea bazei de marfă în „fiica“ și de a atrage noi clienti de la B „vysokodohodnyhV“ segmente, cum ar fi industria oțelului și a petrolului. Ca urmare, schema de management a provocat pierderi RZD.
În pofida cerințelor șefului exploatației, Vladimir Yakunin, de a spori eficiența activității cu flota GSP, nu a fost posibilă realizarea unui breakeven. În plus, RZD nu a ținut seama de faptul că procentul de vagoane care nu erau adecvate pentru uz comercial în flota SGP era mai mare decât media pe piață. Directorul general UVZ Oleg Sienko nu a sunat accidental într-unul din interviurile sale FGA În "companie antichiană". Proprietarii de marfă, fără să se uite la avantajul prețurilor, nu s-au grăbit să răspundă ofertei de transport de mărfuri în mașini vechi. Aparent, această caracteristică a curatorilor de piață ai proiectului WWW condus de Babaev nu a luat în considerare, de asemenea. Deoarece nu a luat în considerare necesitatea ca FGC să actualizeze parcul.
Operatorul său este mai aproape de corp
SG-trans nu a cumpărat FGA. Deoarece planurile de privatizare a activelor Căilor Ferate Ruse au fost revizuite, iar din ideea de a vinde managementul FGC, RZD a refuzat. Probabil - din cauza situației nefavorabile de pe piața de transport de marfă. Cu toate acestea, abordarea managementului RZD față de "fiica" monopolului nu sa schimbat.
Este rezonabil să se ridice problema poziției pasive a FGC. De ce directorii companiei nu rezistă reformatorilor enervanți? De fapt, atunci când a creat Federal Freight, directorul său general Vitaly Yevdokimenko a primit o carte blanche managerială. Cu toate acestea, nici el, nici echipa sa nu ia măsuri pentru a apăra interesele companiei, în orice caz, în mod public acest lucru nu este făcut. Care este motivul? În legăturile îndelungate ale lui Salman Babayev și Vitaly Evdokimenko, cunoscuți din vremurile de lucru în comun pe calea ferată caucaziană de nord? În refuzul de a scoate gunoiul din colibă? În interzicerea bizară a intereselor managerilor de vârf ai monopolului și "fiicei sale"? Versiunile pot fi un set infinit. Și pentru a prezice rezultatele următorului experiment, pe baza rezultatelor precedente, nu este dificilă.
Din păcate, realitatea este că într-un pui de monopol tăiat, capabile să transporte ouă de aur, și responsabil pentru dezvoltarea de marfă directori de transport de monopol într-un fel nu a calcula consecințele posibile ale deciziilor sale asupra sectoarelor de activitate adiacente și strâns legate de condițiile de funcționare, mai presus de toate â € „pentru construcția de mașini de uz casnic.
Trimiteți-le prietenilor: