avion cu o singură aripă. Aripa poate trece prin partea superioară a fuselajului (vysokoplan) prin axa fuselajului (sredneplan) sau partea inferioară (nizkoplan). În comparație cu biplanul are un tracțiune mai mică. care contribuie la obținerea unor viteze mai mari de zbor. Cu ser. Anii 1930. Monoplane a devenit principalul tip de aeronavă. În conformitate cu planul planului la nivel înalt, sunt de obicei construite avioane de transport de marfă și militare, precum și hidroplanuri. aripa de mare permite fuselajului inferior mai aproape de sol, ceea ce facilitează foarte mult încărcarea și descărcarea persoanelor, bunurilor și tehnologiei, în timp ce hidroavionul (în special bărci de zbor) previne motoarele stropirii cu apă montate pe aripi. Poziția medie a aripii asigură viteze maxime de zbor; Modelul de mijloc este tipic pentru luptători, avioane de atac la sol, bombardiere. Avioanele de pasageri sunt construite în cea mai mare parte în conformitate cu schema low-plan. Poziția scăzută a aripii a fost aleasă, în primul rând, să nu acopere călătorii cu vederea din ferestrele aeronavei, iar în al doilea rând, pentru o mai mare siguranță. Aripa, fiind etanșă, are o flotabilitate și susține un avion în timpul unei urgențe aterizând pe apă. nu lăsându-l să se scufunde rapid. Partea superioară a fuselajului, în cazul în care cabina cu pasageri deasupra apei, ceea ce crește probabilitatea mântuirii lor.
Avionul de pasageri Tu-204
(din planul monos grecesc - unul și planul latin planum) - un avion cu o aripă. M. distinge: în funcție de amplasarea aripii în raport cu fuselajul - altitudine mare (vezi și Parasol), planul mijlociu, nivelul scăzut; prin metoda de fixare a aripa la fuselaj - rulment liber, podkosnye, pokachnye. În comparație cu biplanul, M are o rezistență mai redusă la aerodinamică. dar, în același timp, se realizează sarcini specifice mari pe aripa, adică forța mai mare și, prin urmare, este necesară o masă.
De la M. planul mijlociu are cea mai mică rezistență aerodinamică. Cu toate acestea, secțiunea transversală utilă a fuselajului scade în cea mai mare măsură. Prin urmare, se recomandă utilizarea planului median în cazurile în care nu există restricții speciale asupra dimensiunilor secțiunii transversale a fuselajului, dar este necesar să se asigure o viteză sau o economie maximă; de obicei bombardiere și luptători. Nivelul ridicat are o rezistență ceva mai mare, dar este foarte posibil să se utilizeze dimensiunile interne ale fuselajului. În plus, localizarea extremă scăzută a fuselajului deasupra suprafeței aerodromului, care facilitează foarte mult încărcarea și descărcarea echipamentelor și a persoanelor, este extrem de scăzută. Prin urmare, aeronavele de transport maritim și de transport sunt, de obicei, construite într-o schemă de zbor înaltă. Cea mai mare dintre tractările aerodinamice este cea mai joasă. Cu toate acestea, aeronavele de pasageri sunt construite în principiu în conformitate cu această schemă, deoarece aterizarea de urgență pe apă este un caz calculat. Deoarece aripa are o anumită flotabilitate, atunci când ateriza pe apă, fuselajul cu aripi joase nu este inundat pentru mai mult timp, ceea ce crește probabilitatea de salvare a pasagerilor.
Schema M a fost dezvoltată în paralel cu schema biplanului. Rezistența aerodinamică mai mică a rachetei face posibilă, în comparație cu biplanul, creșterea vitezei maxime și a vitezei de zbor, manevrabilitatea în plan vertical. Dezvoltarea metodelor de calcul aerodinamic și calcularea forței, știința materialelor aeriene a crescut semnificativ încărcătura pe aripa. Caracteristicile necesare de decolare și aterizare ale orașului au fost asigurate prin creșterea furnizării de energie electrică și prin introducerea pe scară largă a mecanizării în aer (vezi Mecanizarea aripilor). Toate acestea au dus la faptul că de la mijlocul anilor '30. M. aproape înlocuiește complet biplanul.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: