Cum să devii un pilot privat?
După ce a absolvit școala specială englezească de la Moscova, un băiat de 17 ani a plecat în străinătate pentru a obține o profesie de aviație civilă. De atunci, au trecut zece ani. Astăzi Rustem Arinov lucrează în compania rusă de aviație de afaceri. El ne-a povestit despre modul în care a efectuat formarea de zbor în străinătate pe baza propriei sale experiențe.
- De ce te-ai dus în SUA?
- Și cum ai ales școala de zbor?
- Alegerea a avut succes?
- Cred că da. Sosind la școală, m-am așezat într-un apartament confortabil, unde cadeții erau cazați pentru 3-4 persoane și plătiți pentru cheltuieli de trai. Am fost mutat la indieni. Pe naționalitate există o adevărată "solianka asamblată": americanii, Singaporeanii, australienii, suedezii etc. Distribuția pe vârste - de la 16 și 50 de ani. M-am obișnuit cu asta la început - o țară străină, o mentalitate diferită, în afară de faptul că eram singurul cadet din Rusia.
Instruirea a fost foarte intensă, pregătirea piloților, după cum se spune, pus în mișcare. În medie, 35-40 de instructori au lucrat în mod continuu și 3-4 cadeți au fost atașați la fiecare dintre ei. În flotă erau aproximativ 20-30 de aeronave. Aeroportul este Deer Valley. Ei zboară acolo foarte mult și aproape pe tot parcursul anului.
- Cât timp este cheltuit pentru formarea inițială a zborului?
- Aș dori să subliniez încă o dată că pregătirea este foarte intensă: teoria este studiată în paralel cu practica de zbor. În disciplinele de bază, teoria este predată în clase, iar studiile aplicate sunt efectuate direct pe plan cu un instructor. O saptamana mai tarziu, am fugit deja cu el pe "Cessna-152", si cand a fost exact o luna dupa sosirea mea in America, cu un pas de 12 ore am fost eliberat pe primul zbor independent. Bineînțeles, depinde mult de cadet, printre noi s-au numărat cei care abia s-au zburat chiar și după 30 de ore de zbor cu instructorul.
- Care ar trebui să fie nivelul de cunoaștere a limbii engleze?
- Ce predau mai departe după primele zboruri independente?
- Următoarea etapă este pregătirea pentru zboruri independente pentru țările terțe. Și din nou, teoria merge în paralel cu practica, studiul aprofundat al navigației este combinat cu zboruri de formare pentru aeroporturi. Minimul teoretic obținut: calculul planului de zbor, luarea în considerare a influenței vântului pe traseu, lucrul cu busola, ceasul, cu hărțile de zbor este imediat stabilit în aplicații practice. De exemplu, instructorul mi-a spus: "Mâine vom zbura pe un astfel de traseu". M-am întors acasă și am început să planifică acest traseu, să calculez etapele, unghiurile de curs, abaterile ... La începutul dimineții am sunat la stația meteorologică și am aflat ce vreme se așteaptă de-a lungul traseului. Având în vedere vântul prognozat, am recalculat corecțiile necesare. Înainte de plecare, instructorul mi-a verificat calculele și mi-a făcut schimbări undeva. Apoi am plecat, și deja în zbor de-a lungul traseului am văzut cât de exacte calculele mele de navigație s-au dovedit a fi.
În primul zbor independent, tricotul de la cadet este obligat să zboare spre aeroport, care se află pe o rază de cel puțin 50 de mile și să se întoarcă înapoi. Cesiunea se consideră a fi terminată dacă pilotul efectuează un zbor de ruta, aterizează la aeroportul de destinație, solicită și închide planul de zbor; apoi faceți un nou plan de zbor, deschideți-l, decolați și reveniți la aerodromul de bază. Numai după finalizarea cu succes a acestui exercițiu, programul începe pregătirea pentru examenul PPL.
- Cât durează ultimul PPL?
- Aproximativ 2 luni, dar poate mai scurte. Am primit certificatul PPL, având 54 de ore de zbor. Majoritatea cadeților, de asemenea, în medie, zboară 50-60 de ore, deși rata de asimilare poate fi diferită.
Când am lucrat eu ca instructor la Westwind Aviation Academy, am observat că cu cât este mai mică o persoană, cu atât este mai mică placa de care are nevoie în stadiul inițial. Așadar, am avut un cadet de 16 ani care a stăpânit rapid și cu încredere tehnica pilotării. A decolat singur, având un raid de 11 ore. Și mai era un elvețian elvețian de 45 de ani, profesor de fost contabil, care trebuia să explice totul și să mestece. Deci, a zburat singur când raidul a depășit 25 de ore. Și am lăsat-o cu marile îndoieli, deși înțelese, că clientul "a coagulat". În mod surprinzător, a continuat cu succes programul și a terminat antrenamentul cu o atingere de 55 de ore. Un bătrân de șaisprezece ani, care părea să înțeleagă totul "în zbor", cu începutul de "cross-country" și misiuni mai complexe de zbor în formarea sa, a încetinit psihologic. Certificat PPL primit, având o placă de 52-53 ore, adică la fel ca majoritatea cadeților. Și există multe astfel de "paradoxuri".
- Examinatorii cer strict?
- În calitate de examinator este comisarul din cadrul filialei regionale a FAA. Examenul este compus din două părți - teoretice și practice. Este strict individual, plătit, ca toate celelalte.
El are o foaie de hârtie, un calculator și o broșură specială cu grafice pentru a face niște calcule. Procedura este oarecum similară cu examenul din poliția rutieră. La sfarsitul testarii, rezultatul este dat, estimat ca procent din raspunsurile corecte din total. Trebuie să colectezi cel puțin 70%. Acesta este înregistrat într-un document special, care este apoi prezentat examinatorului.
La examenul oral, studentul este întrebat foarte mult și pe toate subiectele. În plus față de întrebări standard (există, de asemenea, colecții sunt vândute cu întrebări pentru care vă puteți pregăti în avans, în SUA), examinatorul poate cere unele trucuri, verifica inteligenta, student la avizați. Asemenea întrebări sunt practice: "Ce vei face dacă ...?". Examinatorul este abordarea foarte responsabilă pentru evaluarea nivelului de cunoaștere a cadetul, așa cum am înțeles că mâine clientul său va lua propriile decizii pe cer, și cât de complet a fost pregătită, va depinde de siguranța propriei sale vieți și viețile altora.
După ce a terminat partea teoretică, examinatorul cu cadetul merge în avion. Examinatorul arata ca pilotul face inspecția aeronavei, modul în care să se pregătească pentru zborul. Apoi zboară în zona de antrenament. Verificat regulile de radio, menținând înălțimea atunci când efectuează bănci, precizia de intrare-ieșire de la o manevre rata cu referire la repere pe sol (verificați ca cadet simte vântul), mimează acțiunea pilot în caz de defectare a motorului, și altele. La întoarcerea studentului Airfield efectuează câteva decolări și aterizări. Acesta trebuie să demonstreze capacitatea de a ateriza pe stratul de grund pentru o bandă scurtă (examinator desemnează o zonă de prindere), etc. Toate elementele testabile în controlul zborului sunt enumerate într-un document special -. Standarde practice de testare.
- Și dacă pilotul privat va zbura în condiții meteorologice dificile, în nori, fără vizibilitate asupra reperelor externe?
- Apoi trebuie să continuați antrenamentele și să primiți o admitere pentru zborurile cu instrumente (IFR - Instrument Flight Rating).
Dar, pentru mulți proprietari de aeronave, aprobarea IFR nu este o necesitate mare, pentru că în scopuri private este suficient să se efectueze numai zboruri vizuale (VFR - Visual Flight Rating). În plus, avioanele care nu dispun de echipamentul adecvat sunt în mod natural mai ieftine.
În conformitate cu termenii contractului între mine și școala de zbor, am fost antrenat instrumente de zbor. Ca urmare, am primit aprobarea IFR, care este o completare la certificatul PPL. Am petrecut aproximativ trei luni în această privință. Pentru zborurile de pe IFR a trebuit să se transfere la un alt tip de aeronavă - „Cessna-172“, echipat cu toate instrumentele adecvate. Primele curse aeriene cu un instructor ma învățat, ca să spunem așa, pentru a vedea instrumentele necesare pentru zbor instrumental. Și din nou, toată pregătirea teoretică era în interacțiune strânsă cu practica. În clasă, ne-am explicat cum să opereze sistemele de navigație radio și de aterizare, semnalizatoare, telemetri de direcție, telemetru, am studiat cu atenție procedurile de zbor în nori se apropie de instrument, etc.
În același timp, antrenamentul a început pe simulator, un set minimal de dispozitive: un ecran de televiziune, un tablou de bord și un volan. Și acest lucru este suficient pentru a face abilități de bază.
Când am început în practică abordarea de aterizare a instrumentului, sa dovedit foarte rău la început, dar instructorul în zbor mi-a spus întotdeauna unde să o rezolv. A fost foarte fierbinte pentru a zbura, pentru că un dispozitiv special, cum ar fi o capotă mare, a fost pus pe cap. Nu vă permite să priviți prin geamurile cabinei și numai bordul este vizibil.
Pentru a trece examenul IFR, eu însumi am zburat la un alt aeroport la examinatorul FAA de la Cessna-172, care a aparținut școlii de zbor. După întâlnire, examinatorul a fost plăcut surprins de faptul că am venit să studiez pentru un pilot din Rusia. Apropo, în timpul șederii mele de trei ani la școală, mai mulți cadetari ruși nu existau.
După primirea admiterii adiționale (IFR) la licența de pilot privat (PPL), antrenamentul meu nu sa încheiat. Apoi a fost o altă etapă - pregătirea pentru un pilot comercial și obținerea unei licențe CPL (Licență comercială pilot), dar acesta este un subiect separat pentru conversație. Și apoi în aceeași școală am lucrat ca instructor de angajare. În total am avut 26 de cadeți de diferite niveluri de instruire, care au venit din țări diferite. Dintre acestea, am învățat pe oameni 6-7 să zboare absolut "de la zero".
- Și acum continuați să zburați?
- Desigur, dar în legătură cu specificul lucrării principale, mult mai rar. Zburam pe avioanele "Cessna172", An-2 și L-200 "Morava". Apropo, tocmai recent am emis o altă prelungire a certificatului meu rus de pilot pilot amator.
Intervievat de Serghei Lelekov
Fotografii de la site-urile școlilor americane de aer
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: