Mai departe, textul din jurnal este neschimbat.
Motocicleta nu a ieșit dintr-o dată. Chiar am vrut să instalez pe roata din spate "Dnepr" cu o anvelopă largă, dar arborele elicei era un obstacol insurmontabil. Este posibil, desigur, să mutați roata spre stânga, dar conducerea unei motociclete a cărei roți se rotesc în diferite planuri nu este suficientă. Dacă schimbați motorul de la cutia de viteze spre dreapta, centrul de greutate se va schimba, de asemenea, și aceasta este o bomba pentru controlabilitate ... Sau trebuie să scăpați de arbore?
Transmisia cardanică în comparație cu unitatea de lanț are avantaje semnificative. Dar, de asemenea, dezavantaje: greutatea mare a reductorului mărește greutatea nesuportată a suspensiei spate și îi agravează performanțele. Nu vreau să vorbesc despre reparații. Înlocuiți piesa transversală sau reglați poziția uneltelor din cutie de viteze - nu vă schimbați lanțul cu asteriscurile. Alegerea rapoartelor de transmisie a reductorului - o dată, de două ori și obchelsya.
Și m-am gândit. Cutia de viteze principală a fost montată pe cadrul imediat din spatele agregatului și conectată la cutia de viteze printr-un ambreiaj din cauciuc. Iar la ieșirea reductorului a fost atașat un adaptor cu un pinion principal. Și astfel încât axa de rotație a pinionului să coincidă cu axa de oscilare a pendulului din spate. Datorită faptului că a scăpat unul dintre principalele dezavantaje ale transmisiei lanțului - modificări ale tensiunii lanțului în timpul funcționării suspensiei spate. Pentru a compensa alungirea sa datorită uzurii naturale, dispozitivele de tensionare a lanțului au fost instalate la capetele conductelor pendulului. Noul pendul a făcut mai larg - aceasta este pentru a găzdui o roată largă, iar țevile sale sunt duble - aceasta este pentru o rigiditate mai mare. Ram a trebuit să fie extins cu dimensiunea reductorului.
Acum despre "pantofi". Roata din față a fost asamblată dintr-un hub auto-fabricat și dintr-o jantă "Dnepr" de 18 inci. Roata din spate a fost sudata de doua roti de 15 inci ale Mercedes. Hubul este de asemenea fabricat de auto, greutatea sa fiind de numai 4,6 kg. Sunt de acord, avantajul "în greutate" față de structura obișnuită a opoziției în sensul cel mai adevărat al cuvântului.
A modificat și o transmisie. Angrenajele treptelor de viteză III și IV au fost înlocuite - rapoartele de transmisie au scăzut de la 1,7 la 1,55, respectiv de la 1,3 la 1,09. Raportul de transmisie al transmisiei lanțului este o unitate, dar dacă este necesar, nu va fi dificil să o schimbați acum. Inițial, am vrut să fac un transfer pe roată cu o centură Kevlar, chiar și cu fulii. Dar când am aflat prețul, fantezia mea mi-a calmat rapid zborul. Nimic, o să merg cu lanțul pentru moment.
După astfel de transformări, a fost un păcat să nu invadeze sfânta sfintelor - motorul. Mai întâi de toate am decis să scap de ajustările frecvente ale supapelor. Spălați găurile din carterul în care se deplasează împingătorii dispozitivului de supapă și instalați compensatoarele hidraulice de la Opel. Pentru ca acestea să funcționeze, acestea trebuie abordate cu ulei sub presiune din sistemul de lubrifiere al motorului. L-am condus pe tuburile de oțel de la senzor. Designul a funcționat bine, dar dacă nu ridicați viteza motorului peste medie. Deja la 4000 rpm presiunea uleiului a crescut atât de mult încât articulațiile de dilatare au trecut prin arcurile ventilului moale "Dnipro", iar întreruperile motorului au început. Sau poate aceasta sa datorat faptului că compensatoarele hidraulice sunt mai grele decât împingătoarele obișnuite, iar izvoarele nu aveau puterea de a face față inerției la viteze mari ale motorului? Nu am înțeles. Doar transplantat în capetele "Dnipro" izvoarele "Opel", iar motorul a câștigat. În același timp, am instalat capace de eliminare a uleiului pe bucșele supapelor.
Electronica pentru aprindere a fost asamblată din piesele VAZ. Senzorul Shutter Hall fabricate în dimensiunile „Tavria“, cu doar două ferestre, și sudate la mașină standard de centrifuge. Corpul regulat al întreruptorului a fost curățat de interioare, iar senzorul a fost fixat în el. Datorită comutator și bobina de aprindere cu patru duce de la VAZ-2110 au posibilitatea de a stabili în fiecare dintre capetele de mai lumânare și sărăcește amestecul de combustibil.
Harnașul este asamblat în imaginea și asemănarea automobilului. Instalat 10 relee, dintre care două sunt utilizate pentru a bloca demarorul. Acesta din urmă a trebuit să muncească din greu. În loc de un disc de ambreiaj principal, am instalat un disc cu dinți, care, la pornirea motorului, este cuplat cu o roată din bendix. Începător de la VAZ-2110, dar din cauza numărului mic de dinți, uneltele obișnuite de pe "bendix" au înlocuit piesa de la starterul VAZ-2108. Kikstarter a hotărât să o păstreze doar pentru caz. Blocul de pornire a fost asamblat de unul dintre circuitele bine cunoscute, dar a adăugat ceva propriu.
Când lampa de încărcare se stinge (adică, motorul este înfășurat), mecanismul "Bendix" se deconectează automat. Și încă un element de automatizare: motocicleta este echipată cu dispozitivul de oprire a aprinderii la cădere.
Acumulatorul și unitatea de relee amplasate deasupra cutiei de viteze, luând în același timp și o parte din locul filtrului regulat de aer. Restul a fost luat de un starter. Acum, aerul intră în carburant prin filtre de rezistență redusă.
Există, de asemenea, o inovație din seria "puțin, dar frumos" - standul lateral are un mecanism electric. Pentru a face acest lucru, am folosit un electromotor cu o cutie de viteze cu vierme de la regulatorul de ferestre italian SPAL. Așezați-o sub cilindrul din stânga, astfel încât arborele de ieșire al reductorului să se afle pe aceeași axă de rotație cu axul suportului și să le legați printr-un ambreiaj din cauciuc. Pe tabloul de bord a adus un buton din aceeași fereastră de alimentare. Cu suspensia roții din față, totul a fost relativ simplu - a fost instalată furca frontală din CZ-516. Capătul din spate, datorită faptului că amortizoarele se înclină după reconstrucția pendulului, nu funcționa în mod normal. Long "chinuit" "Dneprovsky" amortizoare: turnat în ele ulei de amortizoare de import, a făcut fir de ajustare a pretensionare arc. Chiar și încercat să suprascrie supapele. Dar toate acestea nu au ajutat. Acum caut un substitut printre piesele importate.
Dar cu frânele era mai ușor.
Discurile de frână din caroserie din Mazda protachil la o grosime de 6 mm și instalate într-un set cu sistem hidraulic "Izhevsk".
O soluție simplă și de succes a fost instalarea unui vitezometru electronic pentru biciclete. Senzorul său, un comutator montat pe o bobină, răspunde la un magnet încorporat în discul de frână.
Debutul pentru sezonul "Nipru-V3" (V-Vlad) a avut loc anul trecut și nu undeva, ci pe un spectacol de biciclete de la St. Petersburg. În ciuda unor schimbări serioase în motocicletă, pentru sezon nu a existat nici un singur refuz și nu am condus cu el mai mult sau mai puțin 4000 km. Este deloc plăcut să înțelegi că dintr-un simplu "Nipru" a fost posibil să se colecteze nu doar un aparat cu drepturi depline, ci ceva care înainte părea imposibil de atins și imposibil de atins. Acesta este meritul prietenilor mei de la clubul de automobile Lugansk Hazard MC, precum și SRT "Yuna-motors", pe baza căreia mergea. Toți cei pentru care o motocicletă nu este doar un mijloc de transport, ci o parte integrantă a vieții. Ce o face deosebită.
Mai târziu, am cântărit-o, exact 250 kg. După ani de funcționare, a apărut generatorul fără perii, cu toate că noile chinezi, dar bine-funcțional amortizoare, roata din spate 200/70/15, un alt lanț și stele. Apoi au fost schimbări în suspensia spate, dar acesta este un subiect separat.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: