Avocatul Iskander Elakunov, într-un interviu cu WB, a vorbit despre normele legislației, care îngreunează serios dezvoltarea transportului aerian și, în consecință, crearea unei emisiuni.
Reamintim, guvernul a stabilit sarcina ambițioasă de a construi pe teritoriul Kârgâzstanului de trafic centrul de tranzit, centru de transport - cel mai mare hub aerian multi-modal pe baza „Manas“ aeroport internațional, care, datorită poziției sale geografice în centrul Eurasia, va fi chemat să se alăture calea traficului aerian din regiunile Asia de Nord și de Sud-Est în regiunile Europei și Orientului Mijlociu.
Pentru a acoperi traficul de călători și traficul din țările vecine din Asia Centrală, se preconizează crearea unui centru regional de aviație din Asia Centrală pe baza aeroportului Osh.
De la adoptarea declarației, procesul de liberalizare a fost documentat, deși acest proces a început în principal în țările din Vest și Japonia de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial.
Aviababy sunt produsul acestei liberalizări. Concepute astfel încât să ia cât mai multe aeronave posibil, asigurând astfel un flux continuu de călători și mărfuri, ele reprezintă o întruchipare clară a ideii de liberalizare a transportului aerian.
Mașini colosale în care totul funcționează ca un ceas. De exemplu, atunci când am fost la aeroport „Charles de Gaulle“ din Paris, odată ce a devenit clar: în ciuda mărimii sale, toate depanat: peste tot semne, plimbare camion ordonat, fiecare cu o altă rută, cu respectarea regulilor de circulație. Fiecare specialist în aia aviației este în locul său și își îndeplinește în mod clar funcțiile. Acest lucru nu a putut fi realizat fără reglementarea "corectă" a acestor activități.
- Care este, așadar, esența acestei reglementări "corecte" de reglementare a huburilor de aviație?
- Aviababy are o rețea ramificată de rute aeriene (zeci și sute de rute). Este un aeroport mare care trebuie să aibă legături cu alte aeroporturi mari și mici. În consecință, statul pe teritoriul căruia se află aerodromul este interesat de o mai mare deschidere a spațiului său aerian pentru transportul aerian civil.
Până în prezent, Kârgâzstan are 25 de acorduri cu diferite țări cu privire la comunicarea aeriană, dar numai misiuni permanente sunt realizate cu o mică parte a țării din diverse motive, dintre care unul este un trafic de pasageri slab și traficul de mărfuri în aceste zone. Este logic să ia în considerare introducerea în Bishkek și Osh, regimul de „cer deschis“, ceea ce ar permite companiilor aeriene ale statelor care nu au legătură cu acordurile privind serviciile aeriene Kârgâzstan, pentru a participa la dezvoltarea și distribuirea de noi rute. Acest lucru va spori concurența pe piața transportului aerian și va atrage, de asemenea, atenția transportatorilor către aceste orașe ca centru pentru transporturile de mărfuri de tranzit.
- În jurul valorii de "cer deschis" o mulțime de controverse. Dar, în orice caz, implementarea este împiedicată de normele actualei legislații. Care dintre ele?
- Practic vorbim despre normele Codului aerian. Astfel, în conformitate cu art. 116 înainte de începerea zborurilor regulate, transportatorul aerian înaintează autorității aviației civile spre aprobare tarifele și tarifele care le vor fi aplicate în cursul operațiunilor de transport. Aprobarea lor este aplicată în cazurile în care acestea determină sau presupun că a cauzat pierderi unui alt transportator aerian care efectuează transporturi similare pe aceeași rută sau secțiune a aceleiași căi.
În opinia mea, această regulă este o reglementare administrativă excesivă, care inițial urmărea să protejeze piața internă în primii ani de la prăbușirea Uniunii Sovietice, adică companiile aeriene naționale de la operatorii de transport extern. Pur și simplu pune, în cazul în care un bilet de avion, care doresc să transporte pe un anumit traseu, bilet mai ieftin la o altă companie, deja de zbor pe acest traseu, prima companie aeriană nu ar putea transporta pe acest traseu pe ratele lor mai ieftine, fără aprobarea Agenției Aviației Civile.
Am văzut în acest număr cel puțin trei puncte negative: dictatele directe ale statului și "selectarea" transportatorilor aerieni în materie de stabilire a prețurilor, limitarea concurenței, posibilitatea corupției.
- Aș dori să menționez încă o problemă juridică legată de activitățile centrelor de aviație: problema răspunderii transportatorilor. Cum trebuie să se schimbe companiile aeriene naționale?
Cu toate acestea, funcționarea show-ului oferă un nivel ridicat de spațiu aerian deschis pentru operatorii externi. Deseori, un transport aerian internațional este efectuat de mai multe companii aeriene. De exemplu, prin achiziționarea unui bilet către orice destinație, veți fi livrați în acest moment cu transplanturi, în unul dintre care va fi înlocuit transportatorul.
În această situație, în cooperare cu companiile aeriene ale statelor părți la Convenția de la Montreal a transportatorilor interni angajate în parte de transport aerian, va fi responsabil pentru orice daune provocate și au apărut ca consecințele negative, în ciuda faptului că Kârgâzstanului nu a aderat la Convenție.
- Problema poate fi numită norma legislației noastre, asociată cu primirea costului unui bilet în cazul refuzului de zbor.
- Da, norma stabilită de art. 136 din Codul aerian prevede că un pasager are dreptul de a refuza un zbor și de a primi o rambursare a sumei plătite în cazul în care transportatorul este informat despre refuz nu mai târziu de perioada stabilită de regulile de transport. După anularea regulilor de zbor pentru pasageri prevăzute mai târziu perioadă de pasageri este permis pentru a obține înapoi suma plătită cu păstrarea taxei stabilite, a căror dimensiune nu poate depăși 25% din plata pentru transport într-o singură direcție. În acest caz, statul provoacă în sine transportatorii aerieni să aplice măsuri nepopulare în ceea ce privește pasagerii.
Consider că condiția de colectare pentru refuzul transportului ar trebui să fie reglementată exclusiv de către transportatorii aerieni în regulamentele lor în domeniul aviației, deoarece într-un astfel de caz această condiție va deveni în mâinile lor unul dintre multele mijloace de concurență loială. La urma urmei, un călător își caută adesea principiul "unde este mai ieftin".
Desigur, printre purtătorii, sunt cei ale căror reglementări aviație nu respectă această normă, dar statul este dificil să se aplice sancțiuni pentru astfel de încălcări, la fel ca în anumite domenii, ele sunt cheia, dacă nu singurul. Prin urmare, se pune întrebarea: de ce avem nevoie de o regulă nelegală de drept, atunci când soluția poate fi simplă și satisfăcătoare pentru toate părțile? Prin excluderea acestei norme de la legislație, statul poate fi mulțumit de faptul că a contribuit la dezvoltarea concurenței și la eliminarea responsabilității inutile pentru îndeplinirea normelor care nu funcționează. Transportatorii aerieni vor fi mulțumiți de posibilitatea unei abordări mai flexibile a pasagerilor, călătorii vor fi mulțumiți de alegerea transportatorului aerian respectiv, în conformitate cu preferințele acestora.
- Probabil aceasta nu este singura normă care nu funcționează?
- Nu are nici un sens să lista toate inactive sau nu îndeplinesc cerințele de timp ale Codului aerian al normei, dar am colectat o mulțime, din moment ce documentul a fost adoptat în urmă cu douăzeci de ani sub complet diferit de condițiile actuale, acesta a fost modificat de mai multe ori. Dar, din păcate, nu a acoperit pe deplin cerințele actuale ale pieței.
- O nouă versiune a Codului aerian a fost dezvoltată acum. Recent, "BM" a organizat o masă rotundă pe această temă. Ce credeți că ar trebui incluse în noul document?
- Statul a definit vectorii de direcție pentru piața liberă și concurența loială, care ar trebui luată în considerare în legislația profilului. Lucrul cu Codul aerian și reglementările relevante în materie de aviație adoptate pe baza acestuia, după cum îl văd, ar trebui să fie realizate ținând cont de cele mai recente realizări mondiale în transportul aerian și aerian.
O atenție deosebită merită faptul că implementarea proiectului de creare a unui centru de aer va necesita implicarea unor specialiști cu înaltă calificare care au experiență în crearea unor astfel de facilități.
Aviahab - un complex creează o oportunitate de a oferi primirea în condiții de siguranță și în timp util și expedierea de plasare și de depozitare a încărcăturilor pentru a le trimite la destinație, cazare în condiții de siguranță a pasagerilor de aeronave comandate, asigurarea siguranței transportului aerian, etc. Pentru a crea aceste oportunități vor avea nevoie de arhitecți .. , constructori, specialiști în logistică, programatori, specialiști în securitate și alți specialiști cu experiență.
În plus, Airshow nu poate funcționa eficient fără personalul de întreținere, care va fi plin de responsabilitate pentru funcționarea sa în siguranță. Astăzi aviahaby în majoritatea cazurilor, controlate prin programe de calculator, care sunt responsabile pentru multe procese: .. Adoptarea și distribuția de bunuri, de securitate, funcționarea echipamentelor de înaltă tehnologie, etc. Astfel de programe de calculator nu sunt numai programatori, dar, de asemenea, experți în diferite domenii. Greselile lor duc adesea la moarte.
- Pentru toate acestea, experții locali sunt puțini și este dificil să atrageți străini din statul nostru din cauza lipsei cronice de bani. Cum sa fii?
- Specialiștii au nevoie nu numai de o recompensă demnă de specialiști. Este necesar să se revizuiască normele de drept cu privire la angajarea experților străini, în special, regulile legilor „Cu privire la migrația externă“ și „Cu privire externă Migrația forței de muncă“ și reglementările relevante, în special în ceea ce privește necesitatea de a obține un permis de muncă în țară. Revizuirea acestor standarde este necesară, deoarece acordarea în mod obișnuit a permiselor de ședere și a permiselor de muncă pentru specialiști în acest proiect va depăși cotele de atragere și utilizare a muncii străine determinate de guvern. Opțiunea cu o creștere a cotei nu va funcționa, de asemenea, deoarece numărul specialiștilor care lucrează permanent în cadrul show-ului se poate schimba în mod constant.
Desigur, în contractele cu acești specialiști este necesar să se indice o responsabilitate individuală specifică - la urma urmei, nu angajăm antrenori pentru o echipă de fotbal.
- Mulți nu vor fi de acord cu dvs. în sensul că este mai bine să oferim locuri de muncă pentru compatrioții noștri decât să angajeze străini.
- Bineînțeles, poporul kârgâz va funcționa în mod esențial. Dar este necesar să se ofere instruirea tuturor proceselor necesare pentru crearea și întreținerea unui hub de aer. Pentru a face acest lucru, este necesar să se organizeze prezența și participarea la producerea operelor și este necesar, de asemenea, să se stabilească în contractele specialiștilor străini atrași obligația de a efectua formarea pentru cetățenii noștri. Deși modul cel mai eficient este de a trimite studenții la instituții de învățământ specializate sau de a studia pentru căile aeriene în străinătate în detrimentul statului.
- Având în vedere cât de încet sunt implementate reformele în țara noastră, credeți că o altă țară din regiune poate profita de această inițiativă?
- Este. După părerea mea, intenția constantă a autorităților de a crea un centru de aer și dorința de a le aduce la îndeplinire ar putea avea un efect extraordinar pozitiv pentru noi. Cel puțin pentru că însăși conceptul de "aviachab" ca concept presupune deschiderea maximă pentru afaceri, îmbunătățirea sistemului de securitate și, în consecință, disciplina, căutarea unor soluții nestandardizate. Punerea în aplicare a acestui proiect va necesita modificări nu numai în legislație, ci în toate cele obișnuite, bine stabilite, inclusiv în schimbările în modul de gândire.
Trimiteți-le prietenilor: