În postul anterior despre cutia dozator TOD, am scris că sistemul nu produce direct un control variabil dinamic al cuplului pe axa din față. Cu alte cuvinte, nu poate regla independent gradul de strângere a pachetului ambreiaj în modul Auto.
Se pare că de ce avem nevoie de astfel de trucuri dacă magnetul se aprinde sau nu?
2. Sam a reținut în repetate rânduri că, dacă opriți mașina într-o mișcare sau în creștere și opriți tracțiunea integrală, atunci când deschideți complet unitatea, auziți un șoc sau o împingere clară.
De unde provine impactul, dacă magnetul nu îmbină direct ambreiajele?
3. În distribuția mea dezasamblată pe flanșele corpului magnetului și pe roata dințată, am văzut benzi de metal topit în locurile în care aceste părți se ating unul de celălalt.
Se pare că între ele există o răsucire și o frecare și o frecare sub sarcină, deoarece oțelul este foarte dur și neted. Dar de ce și în ce situații?
4. Ei bine, tabelul de distribuție efectiv pentru axe de la producător, în cazul în care în diferite moduri gradul de blocare a cuplajului este indicat cu o precizie de 5%.
Poate producătorul să fie atât de înșelător dacă nu există o distribuție activă? Sau dacă distribuția este "singură" în funcție de condițiile rutiere, atunci cum sunt calculate valorile exacte calculate în tabel?
Imaginați-vă cum funcționează sistemul de tracțiune integrală TOD. Culoarea roșie indică părțile care se rotesc la viteza punții față, verde - în spate.
Prin tragerea discului dințat în sine, corpul magnetului este sincronizat în rotația sa cu coșul de îmbinare, i. E. cu puntea față. Forțele care creează această sincronizare sunt forța de frecare cauzată de compresia angrenajului și a corpului electromagnetului, care, la rândul său, este cauzată de atragerea electromagnetului când se aplică un curent electric.
În cazul în care există diferențe în rotație a axei spate (rotative cu came) și axa față (acum cu corpul magnet) corpul magnet, care nu au unde să se mute de la locul său, el împinge departe bilele cam prin diluarea caneluri.
Atunci când cameleva atinge placa de presiune (care, la rândul ei, strânge ambreiajul), se oprește.
Acum luați în considerare 2 rezultate posibile, care se pot întâmpla în continuare.
1. Dacă forța care rotește roțile din față față de roțile din spate devine egală și devine puțin mai mică decât forțele de fricțiune din pungă, puntea față este sincronizată prin rotire din spate. Bilele din caneluri vor rămâne în poziția în care cama atinge placa de presiune.
2. Dacă forța care rotește roțile din față față de roțile din spate este mai mare decât forțele de fricțiune din pachet, rotirea axelor nu este sincronizată.
Aici ar trebui să facă o digresiune pentru a explica: corp magnet liber în mișcarea de rotație relativă față de cama numai la un anumit unghi - pe bile razdatke intacte nu poate scăpa de canelurile de la toate, astfel încât magnet de locuințe unghiul maxim cranking în raport cu cama nu va depăși 120 de grade (canalul 3, așa cerc complet 360 grade / 3 = 120).
Când acest unghi de rotație este depășit, rotirea pieselor din ambreiajul cu came este sincronizată, adică Corpul magnetului, camă și arborele principal se vor roti cu aceeași viteză - viteza de rotație a axei spate.
Astfel, dacă fricțiunea rezultată din pachet nu poate echilibra diferența dintre vitezele axelor din față și din spate, rotirea axei va continua în mod inevitabil. Cu toate acestea, de vreme ce pinionul rotativ, care se rotește sincron cu axul frontal, este atras de corpul magnetului care se rotește la viteza osiei din spate, rotația va avea loc și între ele.
Ce va fi în acest caz cu bilele? Totul este același - vor fi tot în același loc ca și în punctul nr. 1 - unde au ajuns când placa de presiune atingea arborele cu came.
Ce poate face sistemul în acest caz pentru a mări cuplul aplicat pe puntea din față? Este necesar să se mărească forța de frecare din ambalaj.
Cu toate acestea, sistemul poate controla doar un singur parametru - curentul pe bobina electromagnetului. Dar acest lucru este suficient, pentru că dacă creșteți curentul, atunci forța de atracție a magnetului va crește într-un pătrat. Astfel, forța de frecare dintre corpul magnetului și discul dințat va crește, de asemenea.
Conform celei de-a treia legi a lui Newton, cu cât este mai mare forța de frecare dintre corpul magnetului și discul dințat, cu atât este mai mare forța care transformă corpul magnetului și cama. Și cu cât se îndreaptă mai departe, cu atât mai mult bilele decuplează ambreiajul cu came și cu atât mai mult fixează discurile de frecare.
Astfel, creșterea forței magnetice sporește comprimarea discului dințat cu corpul magnetului și forța de frecare dintre ele, care REZUMă momentul rotației lor reciproce. În acest fel, calea parcursă de bilele din caneluri crește, întărind ambreiajul de prindere și prinzând pachetul ambreiajului.
CONCLUZIA # 1: CREȘTEREA PUTERII CURENTULUI PE CELUL ELECTROMAGNE CONTRIBUIE LA O COMPRESIE LARGĂ A PACHETULUI FRACȚIONAL.
Luați în considerare acum nu mai puțin interesante fapte legate de:
1. Compararea forței de compresie în perechi de frecare.
Forța atracției magnetice, în ciuda puterii electrice joase a magnetului (aproximativ 80 W), în opinia mea, la punctul de contact este de zeci de kilograme. S-a verificat experimental faptul că, chiar și cu curentul în zecimi de amperi, nu este posibilă ruperea dințată a discului dințat din corpul magnetului. Lucrătorul (probabil) este un curent de aproximativ 5A la o tensiune de 12V, iar forța de compresie va crește de sute de ori.
Calculați-l, chiar și o valoare aproximativă teoretic. din păcate, este imposibil, deoarece sunt implicați în calcul acești parametri precum numărul de înfășurări pe magnet, caracteristicile materialului din care sunt realizate părțile, forma pieselor și altele.
În ceea ce privește forța care strânge pachetul de îmbinări de frecare, este posibil să se efectueze o serie de calcule simple.
A) Să calculam cuplul, care ar trebui să păstreze pachetul de ambreiaj care poate fi întreținut cu o distribuție egală a acestuia între axe:
310 Nm al motorului * 3.8 IF al primei trepte * 2.48 IF a treptei inferioare / 2 osii = 1 460 Nm.
B) Având în vedere că raza discului de frecare este de aproximativ 10 cm, forța totală de frecare la frecare trebuie să fie 14 600 N.
Deoarece avem 11 discuri, suprafețele de frecare sunt aceleași, astfel încât forța de frecare pe un disc este 14 600/11 = 1 327 N.
B) Calculați forța de comprimare a ambreiajelor.
Forța de frecare = coeficientul de frecare * Forța comprimă suprafața.
Prin urmare, forța care comprimă suprafața = forța de frecare / coeficientul de frecare.
Înlocuim datele noastre, obținem:
Forța care comprimă ambreiajele este de 1.327 N / 0.6 (condițional, coeficientul maxim de frecare între oțel și ferodo) = 2 212 N sau 221 kg.
Forța maximă, prin frecare în distribuție, este de până la 220 kg. Se ia în detrimentul cuplului motorului și se reduc numerele de transmisie.
Total: condiționat 100 kg față de 220 kg.
2. Coeficienții de frecare.
Frecarea într-o pereche de caroserie cu magnet-angrenaj: valoarea tabelului în oțel-oțel cu lubrifiere este de aproximativ 0,05-0,1.
În ceea ce privește coeficientul de frecare în ambalaj ambreiaj, este atât de complex și depinde de rezistența la compresiune și proprietățile utilizate de fluid de transmisie care descriu propria sa școală de mecanici nu poate fi chiar de aproximativ.
În literatura de specialitate este posibil să se găsească valoarea coeficientului de frecare dintre oțel și ferod (materialul plăcuței de frână), acesta este de 0,45-0,6. Există o considerație că fricțiunea din pachetul de îmbinări este chiar mai mare, dar o vom lua condiționat pentru 0,6.
Deci, comparați valoarea fricțiunii într-o pereche de roți dințate - corpul unui magnet (oțel-oțel) și într-un pachet de îmbinări de fricțiune (îmbinări metalice):
0,05-0,1 față de 0,6.
Forța de frecare din pachetul de frecare a fost calculată mai sus - 14 600 N.
Mărimea forței de frecare din cealaltă pereche se calculează cu aceeași formulă:
condițional 1000 N * 0,1 = 100 N sau 10 kg.
Total: 1 460 kg față de 10 kg.
Calculele de mai sus arată cum, cu ajutorul unei mici forțe de frecare, se poate controla o forță de frecare mult mai semnificativă și distribuția cuplului de-a lungul axelor.
Din nou, experimental verificat că aplicarea flanșelor manivelă maximă mână forța Cardan reciproc poate fi la un curent de 0,2 A pe bobina. În plus, chiar și o ușoară creștere a puterii actuale duce la faptul că puterea mâinilor nu este suficientă! Și într-adevăr surprins - cum un astfel de magnet mic la mic curent AVANSURI o astfel de forță de gravă și de frecare, chiar și atunci când sandwich zeci de kilograme, PIN-ul aproape mort.
Deci, acum lucrarea casetei de transfer TOD în modul Auto este destul de clară. Desigur, producătorul a derivat teoretic relația dintre curentul pe bobină și forța de compresie a pachetului de fricțiune, a verificat-o în practică și apoi a dezvoltat unitatea de control și algoritmii acestuia pe baza următorilor parametri de mișcare ai vehiculului:
1. viteza de rotație a arborilor cardanici;
2. viteza vehiculului;
3. poziția unei pedale a frânei;
4. poziția pedalei de gaz;
5. Pozitionati clapeta clampului (pentru benzina);
6. Indicațiile senzorilor de rotație a roților;
7. Unghi de direcție.
Desigur, algoritmii sunt foarte complexe, dar pot reacționa cu flexibilitate la schimbarea condițiilor mașinii și pot face ajustări prin controlul distribuției cuplului de-a lungul axelor.
Concluzia 2: Sistemul TOD este meritat între sistemele CONSTANT FULL DRIVE.
Ca o concluzie, răspundem la întrebările puse la început:
1. Luminozitatea indicatorului de tracțiune integrală variază proporțional cu curentul de pe bobina electromagnetului;
2. Bateti atunci când opriți magnetul din cauza faptului că, la un moment dat forța magnetică dispare, carcasa de protecție magnet și cama. Discul dințată decuplat din carcasa magnetului, carcasa magnet de un arc îndemnând cama este returnat în poziția de repaus a rolei, cama este presată împotriva ei, presiunea pe ambalaj ambreiajului este oprit, ambreiajul coș este decuplat din arborele principal, puntea față este oprit.
3. Deoarece chiar și în modul de tracțiune integrală sub sarcină are loc rotirea în pachetul ambreiaj, se pare că coșul ambreiajului împreună cu roata dințată se rotește în raport cu arborele principal și carcasa magnetului. Deoarece magnetul presează pe cât posibil discul dințat cât mai mult posibil, rotația între ele duce la uzura metalului în punctele de contact.
4. Producătorul nu minte și nu vine, tabelele de distribuție de-a lungul axelor pot fi considerate ca fiind adevărate.
P.S. Toate celelalte în ceea ce privește funcționarea în modurile 2Hi, 4Hi și 4Low au fost descrise anterior corect.
În modul 2H al supertodei, nu se aplică tensiune la magnet, în modurile 4Hi și 4Low, se aplică întotdeauna maxim.
Kilometraj 103900 km
Trimiteți-le prietenilor: