Încă din 1875, au apărut primele propuneri de stabilire a unei linii de cale ferată de la gara Kursk în direcția Maryina Grove, care trecea Lubyanka, precum și Puskinskaya Square. Acest plan nu a fost susținut, deci propunerea nu a urmat. Primul proiect de construire a metroului din Moscova a fost dezvoltat în 1901. De la începutul anului 1902, inginerii de la Balinsky și Knorre au fost invitați să conecteze Zamoskvorechye și Tverskaya Zastava cu o singură linie de metrou.
După trecerea în revistă Consiliul Local nu a acceptat proiectul, din cauza incertitudinii în elaborarea cuprinzătoare a detaliilor de construcție a proiectului, precum și, de asemenea, de teama de concurență cu traficul de tramvai, care a adus profituri substanțiale oraș.
Mai multe proiecte ulterioare au fost de asemenea propuse în perioada anterioară celui de-al Doilea Război Mondial, dar la acea vreme construcția metroului nu a fost niciodată începută.
Până la sfârșitul anului 1925, a fost elaborat un proiect, comandat anterior de compania germană - contractorul Siemens Bauunion GmbH, dar din cauza lipsei fondurilor pentru construcții, proiectul a rămas doar pe hârtie.
În 1923, Căile Ferate din orașul Moscova (o organizație implicată în transportul cu tramvai) au creat un subdiviziune, care își dezvoltă propriul proiect de construcție a metroului. A trebuit șapte ani să-l creeze. Numai în 1930 există un proiect care corespunde localizării primelor stații, cu excepția unei singure stații. Acest proiect a prevăzut o altă stație de metrou aflată chiar sub mausoleul Piața Roșie din Moscova.
În 1930, proiectul Metro este închis, experții sunt suspectați de distrugere și arestați, iar departamentul este desființat și închis. În același an la Moscova există un colaps de transport. Tramvaiele pe drumuri sunt multe, devin îngrămădite și oamenii pur și simplu nu intră în mașinile aglomerate. Apoi a apărut expresia "tramvai de tramvai".
Construcția primei linii de metrou
La începutul anului 1932, prima mină a fost pusă și lucrarea a început cu viteză maximă în toate domeniile construcției. Inițial se presupunea că proiectul de construcție subterană a fost aprobat. Partea subterană era planificată să fie ridicată doar în partea centrală a orașului, la o adâncime mică. Lucrările de construcție au fost foarte lente, așa cum au fost făcute manual, și a existat o lipsă catastrofică de personal calificat pentru a gestiona munca depusă.
Dintre toți profesioniștii implicați în construcția, SN Rozanov avut anterior o experiență în construcția de metrou din Paris, și alte câteva ingineri au participat timp de mai mulți ani în construcția de metrou din Berlin.
Datele geologice au fost epuizate la o adâncime de 15 metri. La aceeași adâncime, adesea s-au găsit rapide, de exemplu, în construcția unei stații de lângă Piața Lubyanka, unde miniere convenționale nu se aplica. La începutul anului 1933, doar 0,6% din lungimea totală a primei linii a fost săpată.
A început să se desfășoare constant seminarii cu implicarea unei game largi de companii europene cu experiență în construcția unui metrou. De asemenea, sa decis angajarea a șapte specialiști străini pentru muncă permanentă, având experiență în construcția metroului. 10 angajați Metrostroi au fost trimiși în străinătate pentru a pregăti tehnologii moderne de construcție a metroului. În același an, sa decis în cele din urmă construcția unui mod închis numai la adâncimea dorită în centrul orașului, la fel ca în la distanță de centrul în cazul în care se permite lățimea străzilor, dar a decis să continue să construiască un mod deschis și asta înseamnă puțin adâncă.
Pentru a construi tunelurile de metrou la adâncimea necesară, ET Abakumov a fost chemat la Moscova, care a adus cu el o echipă de ingineri miniere experimentați. În lucrările de excavare de bază, au început să se utilizeze panouri cu cașoane. Până în vara anului 1933, acest lucru a ajutat la atingerea adâncimii necesare și începea deja să se implice în construcția practică a tunelurilor.
A existat o altă problemă: pentru o construcție la scară largă, oamenii au lipsit foarte mult. Însuși Moscova, construcția metroului a fost percepută iritabil, au apărut multe inconveniente și s-au alocat fonduri uriașe pentru construcție. La începutul lui 1933, agitația în masă a tinerilor din rândurile Komsomolului a început pentru construcție. Acest lucru a dat rezultate - doi ani mai târziu, peste 19 000 de tineri au participat la construcții. Construcția metroului a devenit populară în rândul tinerilor și muncitorilor. Profesia de metrostroevtsa sa transformat într-una dintre cele mai prestigioase.
La alegerea metodei de așezare a metroului, s-au luat în considerare modalitățile de așezare a liniilor franceze, engleze și germane. În Londra și Paris, construcția metroului a fost efectuată fără a deschide străzile, iar în Berlin, într-o ordine mixtă.
Prin metoda pariziană, toate lucrările au fost efectuate fără a deschide străzile cu ajutorul minelor de mică adâncime. Tunelul tunelului a fost realizat în principal prin minerit cu ajutorul galeriilor și suporturilor. În cele mai excepționale cazuri, a fost folosit un scut. Cu metoda de penetrare pariziană, a fost, de asemenea, necesară relansarea tuturor structurilor subterane.
Modul londonez de la Londra a fost condus, precum și parizian, fără să se deschidă străzile, dar tunelul se desfășura la o adâncime de 20 de metri sau mai mult. Pasajul a fost condus de un scut sau, desigur, de o metodă montană.
Nici una dintre metodele de mai sus nu putea fi aplicată la Moscova în condițiile dificultăților hidrogeologice din zona subterană a Moscovei. Aici a fost necesară o combinație combinată a tuturor acestor metode, luând în considerare condițiile speciale din diferitele secțiuni ale viitoarei rute. În timpul construcției metroului din Moscova, în prima etapă, s-au folosit în principal echipamente miniere, lopeți și roabe pentru exportul de terenuri.
Mitropolitul de la Moscova a fost deschis într-o atmosferă festivă la 15 mai 1935. Deja la ora 5:48 în metrou sa început curentul și, după 4 minute, primul tren a părăsit depozitul de mașini. Și deja la ora 6:45 au fost deschise ușile vestibuli deasupra solului.
13 palate de gara decorate cu arhitectura, bine amenajate si foarte bogate, inundate complet de lumina, deschise in mod ospitalier la usile locuitorilor Moscovei si intregii tari.
Interesant este faptul că oamenii care au fost primii care au intrat în metrou, toată noaptea, au stat lângă vestibuli în așteptarea deschiderii.
În acel moment nu existau mașini de schimb și turnichete, iar toți pasagerii erau trecuți pe bilete de hârtie simple, de două culori. Roșu - la stația "Sokolniki", și galben - înapoi. Pe aceste bilete s-au făcut observații cu privire la momentul exact al emiterii. Biletul în sine a păstrat timpul de acțiune doar pentru 35 de minute.
În prezent, muzeul metroului din Moscova deține o expoziție foarte curioasă. Acesta este un document de călătorie al acelui timp - bilet numărul 1 pentru călătoria pe metroul din Moscova.
Prima secțiune a metroului a inclus 11,5 kilometri de pistă, 13 stații noi și 14 trenuri.
Schema de metrou, 1935
Conducerea sovietică a plasat construcția metroului ca merit al poporului în realizarea acestui obiectiv ambițios. Prima linie de trenuri a trecut de la stația "Sokolniki" în direcția "Parcul Culturii", care se încadrează la "Smolenskaya". Mai târziu această ramură a devenit linia Arbat, iar la începutul anului 1937 a ajuns la stația "Kievskaya".
În următorii cinci ani, lungimea metroului din Moscova a crescut cu mai mult de treisprezece kilometri, iar numărul total de stații - cu zece.
Înainte de război, viteza medie a traficului de tren a crescut constant. Dacă prima a fost de 22,5 kilometri pe oră, viteza anilor de dinainte de război a ajuns la 34,58 kilometri pe oră, viteza maximă este mărită la 60 de kilometri pe oră.
Datorită îmbunătățirii continue a parcului de tren și a dezvoltării unor noi tehnici de conducere, timpul total necesar pentru un zbor a scăzut, utilizarea trenurilor sa îmbunătățit semnificativ.
Pentru o zi, fiecare masina a rulat o distanta medie egala cu distanta de la Moscova la St. Petersburg. Cu o astfel de muncă intensă, a fost necesară întreținerea atentă a convoaielor, a căilor ferate subterane, întreținerea și întreținerea preventivă.
Dar nu toate stațiile de metrou erau potrivite ca refugiu din cauza patului lor superficial, care în timpul bombardării putea duce la moartea oamenilor. Cea mai mare parte a materialului rulant al metroului a fost evacuată. Rezoluția Comitetului de Stat pentru Apărare a vizat distrugerea completă a întregului echipament disponibil al metroului în cazul apariției trupelor inamice la marginea Moscovei.
În perioada postbelică, țara a avut deja un număr suficient de ingineri pregătiți pentru a efectua toate lucrările necesare pentru construcția metroului. A început construcția liniei inelului subteran.
Inițial a fost planificată construirea acestei linii sub Inelul de grădină, care conform planului corespunde graniței secolului al XVI-lea al Moscovei. Prima linie a acestei linii - de la "Parcul Culturii" până la "Kursk" a fost construită în 1950. Această linie este situată chiar sub Ring Ring itself. Cu toate acestea, mai târziu sa decis construirea părții de nord a Liniei Ring de la o jumătate de kilometru mai departe de Inelul de grădină, oferind astfel acces la 7 din cele 9 gări existente ale capitalei. A fost asigurată construcția de stații direct lângă gări, a devenit un pas imens în dezvoltarea infrastructurii. A doua linie a liniei Ring a fost deschisă în 1952. Această stație "Kurskaya" - "Belarusiană". În 1954, construcția acestei linii a fost complet finalizată.
Chiar și construcția părții profunde a liniei Arbat este legată și de nevoia de adăpost pentru cetățeni, deoarece "războiul rece" se intensifica. Stațiile, în special cele profunde, trebuiau să servească drept adăposturi pentru cetățeni în cazul unui război nuclear.
Din 1955, în conformitate cu decizia Comitetului Central al PCUS și Consiliul Comisarilor Poporului din URSS „Cu privire la eliminarea exceselor în proiectarea și construcția“ obiectivul principal al construcției de metrou este la accelerația maximă a construcției din cauza sale mai ieftin. Prin această decizie a început „gri“ perioadă în construcții de metrou: toate stațiile alocate pentru anumite restricții, care trebuiau să se întâlnească. Nu s-au permis nicio derogare. Din proiecte costisitoare, individual compilate, fiecare dintre stații a început să se aplece spre proiecte standard standard ieftine.
Astfel, au început să apară intrarea tipic la metrou sub numele - „sticlă“, iar stația în sine a început la un proiect, care au diferit unul de altul numai în culoarea de plăci de perete. În căutarea unei abordări standard si ieftinătate au fost admise de proiectare și construcție gafe Luzhniki Podul de metrou, și a venit repede la starea de urgență a devenit practic inutilizabil.
Metro în 1955
În 1953 a început construcția etapei a 5-a. Frunze raza decis să se extindă la sud-vest de 6,5 km cu construcția obligatorie a cinci stații: Frunze, Usachevsky, Luzhniki, Munții Lenin cu principalele ieșiri de pe malul vestic al râului Moscova, pe, pe autostrada Vorobiev, și la Universitatea, în conformitate general, cu vechiul proiecte din 1938 și 1947.
Raza Riga a constat în stațiile Grădina Botanică, Riga, Alekseevskaya, expoziția agricolă și agricolă a Uniunii. El a fost comandat o mai 1958, iar stația Alekseevskaya a fost redenumit stație Scherbakovskaya chiar înainte de deschiderea.
Deja în timpul construcției razei inițiate după arbore Frunze scufundarea la „Luzhniki“, urmată de o decizie de a schimba traseul și construcția unei stații de „Usachevsky“ în loc de două ( „Usachevsky“ și „Luzhniki“). Acest lucru sa întâmplat nu mai devreme de 1954.
Trimiteți-le prietenilor: