"Titanic" a fost de aproape o jumătate de ori mai mare decât "Mauritania", dar puterea totală a motoarelor sale a fost mai mică. În același timp, Superliner nostru nu a fost melc lent, el a pierdut deținătorul recordului la o viteză maximă de mai puțin de 5%, astfel încât viteza de trecere a oceanului a fost, deși mai mic, dar destul de comparabile (pentru o călătorie de cinci zile peste întârzierile la ocean de la „Mauritania“ ar fi făcută numai 5- 6 ore).
Aceasta a fost rădăcina răului, deși creatorii Titanicului au plasat în primul rând confortul, viteza a fost extrem de importantă. Nu uita, proprietarii de superliniere promite pasagerilor un incredibil repede pentru acele vremuri o calatorie din Europa in America. Întârzierea pentru o jumătate de zi de la programarea programată a lovit prestigiul companiilor. Iar supraviețuitorii s-au grabit prin ocean prin întuneric și prin valuri, fără a încetini noaptea. Să ne amintim o declarație curioasă: „Rhino vede prost, dar dimensiunea acesteia nu este problema lui, iar cei care vor fi în calea lui.“ În această afirmație, cu excepția umorului, există o cantitate echitabilă de bun simț. Navele care traversează drumul la Superliner noapte, foarte riscantă, deoarece viteza de monstri ocean a fost de necrezut pentru acei ani, mici goeleta de pescuit lent și bărci, care nu sunt suficient de norocos pentru a fi în calea Giants, a repetat în jetoane.
Singurul motiv pentru care liniile de pescuit ar putea încetini la ocean a fost o furtună sau o ceață. Chiar și probabilitatea de a întâlni un aisberg în sine nu ar fi făcut ca căpitanul unei astfel de căptușeli să încetinească, pentru că, în vreme clară, un aisberg poate fi văzut de departe. Căpitanul lui Edward Smith, Titanic, nu făcea excepție - în acea noapte fată, pentru că norocul ar fi fost o vreme absolut calmă și clară, nu a existat nici un motiv să pierdem viteza.
Căpitanul Edward John Smith
Înainte de Titanic, supraviețuitorii au făcut sute și sute de zboruri peste ocean, dar numai o dată s-au ciocnit aisbergul, ceea ce nu a dus la deteriorarea gravă a navei și la pierderea vieții. Astăzi, ca și până acum, vina căpitanului Edward Smith este că el nu a încetinit, știind despre riscul întâlnirii aisbergurilor. Când, după catastrofa publicului, a devenit cunoscută despre radiografiile care avertizează despre posibila prezență a aisbergurilor, a izbucnit un scandal. Dar, pe măsură ce ancheta a progresat, a devenit clar că o astfel de practică era destul de comună pentru companiile navale. Deși căpitanul a fost responsabil pentru siguranța navei deasupra lui, precum și asupra celorlalți căpitani, ordinea neoficială de sus nu a încălcat în niciun fel programul.
În cazul „Titanic“ a fost presiunea este considerat a fi chiar mai pronunțat - pe primului voiaj al navei era un presedinte si director - manager (ca acum el a fost numit „CEO“) al companiei „White Star Line“ J. Bruce Ismay.
Era în direcția lui că, potrivit mărturiei unor martori oculari, căpitanul nu numai că nu a încetinit după avertizare cu privire la posibila prezență a aisbergurilor pe drum, ci și la viteza adăugată. Poate că acest lucru a fost făcut pentru trecerea rapidă prin locul periculos. Cu toate acestea, nici o instrucțiune nu a influențat decizia căpitanului. pentru că pe navă el este întotdeauna primul după Dumnezeu.
Despre Bruce Ismeev și comportamentul său în timpul și după accident, vom vorbi în următoarea parte, care va include, printre altele, călătorii de la Titanic
De fapt, doar un singur mesaj de radio * primit cu puțin timp înainte de punctul de coliziune la faptul că gheața în imediata vecinătate drept înainte „Titanic“, dar acest lucru este Radiografia și nu au ajuns căpitanul. Vinurile din acest operator de radio senior, în momentul în care a dat și a primit telegrame de pasageri de „Titanic“ și zaparke pur și simplu nu au avut timp pentru a le transfera la camera de control, luând-l la următoarea nu este prima zi a unui avertisment. Operatorul de radio nu cunoștea cursul exact al navei, nici coordonatele sale în acel moment și nu putea aprecia importanța radiografiei. Cu toate acestea, el nu ar trebui să evalueze importanța lor, ci pur și simplu a trebuit să transmită radiograful imediat căpitanului. De ce nu a făcut-o, nu a fost posibil să aflăm, operatorul senior de radio Jack Phillips a murit în timpul prăbușirii.
Senior radio operator John George (Jack) Phillips. Pe acest voiaj a împlinit 25 de ani.
Aici, cu toate acestea, este de remarcat faptul că, deși noaptea era clar, dar fără lună, care este mai ușor de spus, era foarte întunecat și un întuneric, foarte dificil de a vedea la o distanță de mai multe mile iceberg, pentru a fi evitate în condiții de siguranță.
Unul dintre motivele pentru care vremea clară a fost văzut prea târziu este adesea numită absența binoclurilor de către observatori pe Marte (un post de observare pe catargul din față al navei). De asemenea, unul dintre navigatori menționează o ceață mică care a apărut cu puțin timp înainte de coliziune și a înrăutățit brusc vizibilitatea deja slabă. Dar ar fi probabilitatea de a vedea un aisberg mai devreme dacă observatorii au binocluri? Afirmație controversată.
Binoclurile cu astfel de întuneric, când nu există repere și linia orizontului este pierdută în ceață și în întunericul nopții, sunt aproape inutile. Observatorul în această situație are mult mai multe șanse să observe obiectul cu ochiul liber și numai atunci va încerca să îl examineze cu ajutorul binoclurilor.
Navele "Hans Hetts" și "Explorer"
Potrivit observatorilor, au informat timoneria de îndată ce au observat aisbergul. Apoi, lucru interesant se întâmplă - timpul mesajului de la pod a fost fixat oficial - 23 ore 39 minute. În același timp, unul dintre pasageri (colonelul Archibald Gracie) a raportat că imediat după coliziune, se uită la ceas - era 23:45. Vă puteți imagina că mesajul despre pericol a venit la sfârșitul a 39 de minute, adică la 23:40. Puteți sugera chiar și câteva ore inexactitate colonel (a avut ceas destul de decente, pe care a verificat împotriva navei) și faptul că el se uită la ceas, imediat după ciocnire, în acest caz, coliziunea a avut loc la 23:43 sau chiar 23:44!
Un minim de trei minute ... Sincer, nu am nici un răspuns așa cum s-ar putea merge un complet de trei minute înainte de coliziune, pentru că cei mai mulți care scrie despre prăbușirea „Titanic“, spune 36-37 secunde înainte de coliziune.
Dar aici sunt doar chinuit de mari îndoieli. Dupa 36-37 secunde inseamna ca inaintea aisbergului, in momentul raporterii, in cabina au ramas aproximativ 400 de metri (dat fiind viteza navei de 11-12 metri pe secunda). Linerul cântărind aproape 50 de mii de tone într-o astfel de secțiune scurtă este aproape imposibil de frânat și de a transforma orice semnificativ.
Haide, ne vom întoarce la acțiunile ofițerului de ceas al primului asistent căpitan Murdoch în aceste momente. Imediat după raportul aisbergului, el dă porunca "La dreapta", încercând să treacă peste obstacol. Deci, atunci, atunci comandă imediat "Stop Machine" și "Full Back". La urma urmei, un marinar cu experiență TREBUIE să știe că, prin aceasta, se agravează semnificativ manevrabilitatea navei și șansele de a avea timp să se întoarcă sunt reduse! Mai mult decât atât, după comanda "Full Back" reversul real al șuruburilor pe care echipa de mașiniști va putea să o efectueze DOAR în 30 de secunde, este pur și simplu imposibilă mai repede.
Răspunsul este destul de evident și nu înțeleg de ce nimeni în fața mea nu a scris despre asta. Iceberg văzut de observatori pe Marte, la o altitudine de aproximativ 20 de metri deasupra casei de punte, te superi, să nu interfereze cu nici sticla sau lumina din interiorul cabinei, acestea sunt mai mari și vedea mai departe. Ce înseamnă asta? CORECT, în timonerie, aisbergul NU ESTE VIZAT. Murdoch dă comanda despre întoarcere, fără să vadă un obstacol. secunde curge încet, ofițerul de ceas se uita cu atenție în întuneric, dar încă nu vede aisbergului și nu a putut estima dimensiunea sa de a reduce cumva forța de impact într-o coliziune, el dă comanda „Oprește mașina,“ și apoi „Full Back“. Curând după aceea, vede un munte de gheață. Și imediat dă porunca "Stânga la bord!", Asta este, întoarcerea maximă spre dreapta, restaurând astfel cursul anterior al navei. Dacă primul asistent nu a dat această comandă - lovitura s-ar fi apropiat de mijlocul navei în cea mai vulnerabilă parte a acesteia.
De unde provin cei mai răi 37 de secunde? Comisia britanică a avut loc astfel de manevre pe „Olimpic“ și a constatat că, în scopul de a livra la această viteză ar putea transforma în două din stânga Rumba (și anume atât de pornit, indicând „Titatnik“ martor) au necesitat 37 de secunde.
Aici numai cei care scriu aproximativ 37 de secunde înainte de coliziune, să uităm că Murdoch nivelat barcă și împușcat lovit partea după ce a dat comanda „stânga la bord“, ceea ce înseamnă că este posibil, a durat mai mult de 37 de secunde.
Sunt profund convins iceberg a fost văzută la o distanță de mai mult de 600-700 de metri, probabil, un kilometru sau chiar mai mult, din momentul când a fost reperat înainte de coliziune, a fost nevoie, probabil, mai mult de un minut.
Deci, un alt mit spune că pe "Titanic", prin supravegherea cuiva, nu au fost încărcate semnale roșii de semnal. Ca și când rachetele roșii au fost lansate pe "californian", și-a dat seama imediat că nava este în primejdie și ar fi reușit să ajungă la salvarea navei moarte. Într-adevăr, rachetele de semnal roșu pentru convenția maritimă care înseamnă "pericol", "alarmă", o cerere de ajutor și rachete de semnalizare albe sunt folosite doar pentru a atrage atenția.
Din păcate, acesta este și un mit. În acel moment, rachetele roșii nu erau universal recunoscute ca un semnal de primejdie, ci doar după moartea lui Titanic. Dar loviturile și semnalele de erupție prin intervale egale de timp - au însemnat "suferă un dezastru" din momentul navelor de navigație. Echipa Titanic a lansat opt rachete la un interval de cinci minute, nimic mai mult decât o cerere de ajutor în oceanul deschis, nu putea fi.
Doar faceți clic pe „Titanic“ sunt acuzați de faptul că barca vine în jos foarte încet, pentru că așa și nu au fost coborâte în apă toate bărcile, iar cei care au fost coborâte, au fost de multe ori pe jumătate goale, este din cauza acestei ucide atât de mulți oameni. Aici am o întrebare pentru cei care fac astfel de acuzații - nu observați că cele două comentarii se contrazic reciproc?
Dacă echipa care a lansat ambarcațiunile pe apă a trebuit să aștepte umplerea completă, acest lucru ar fi condus la o mare parte a timpului și, ca rezultat, cel mai probabil, ar fi fost posibil să se coboare mai puține bărci. La urma urmei, în primele bărci, mulți pur și simplu nu au vrut să se așeze și numai ultimul stânga a fost aglomerat.
Vreau să vă spun un fapt puțin cunoscut, care arată inconsecvența completă a acestor acuzații. Președintele Comisiei de anchetă cauzele catastrofei de „Titanic“, senatorul William Alden Smith prezent personal pe linie „Olimpic“ în timpul vizitei sale în Statele Unite, 25 mai 1912. La cererea sa, echipa "Olympic" a condus o descoperire exemplară a unei barci de salvare cu încărcătură completă. Timpul petrecut pentru încărcarea a 65 de persoane și coborârea bărcii în sine a fost de 18 minute! Și trebuie să luăm în considerare faptul că, după moartea "Titanic" o astfel de formare la "Olimpice" a avut loc de mai multe ori. A se vedea pentru tine în condiții ideale, în plină zi, comenzi ascultători „pasageri“, antrenat de coborâre și de timp de optsprezece minute!
La "Titanic", două echipe (câte una din fiecare parte) au lansat 18 bărci. Comanda pentru coborârea ambarcațiunilor a fost depusă la 0 ore și 20 de minute, iar ultima dintre bărcile demolate au atins apa la 2:05. Într-o oră de patruzeci și cinci de minute fiecare echipă a scăzut cu 8 bărci, adică pentru fiecare barcă - doar 13 minute! Dacă luăm în considerare că lansarea primei barca a luat 25 de minute, iar de la acesta din urmă a fost necesar pentru a trage murături pentru pasageri-bărbați din clasa a treia, pentru a pune femei și copii pentru a se proteja de mulțime, încercând să ia barca de furtună, devine clar faptul că marinarii coboară barca de salvare, au făcut imposibilul ...
Dar totuși, întrebarea rămâne - de ce navele au coborât incomplet? Adevărul este că ofițerii care au condus evacuarea știau foarte bine că mai puțin de jumătate dintre cei care erau pe navă aveau destule locuri în bărci. Prin ordin al Căpitanului plantat primul care femei și copii, dar partea stângă a doua pereche Lightoller permis numai femei și copii, din dreapta - primul ofițer Murdoch după încărcarea femei și copii și bărbați plantate. Prin urmare, mai multe nave încărcate au părăsit partea tribordului, și mult mai mulți oameni au fost mântuiți, dar toate, cu excepția celor din urmă, au coborât incomplet. Ofițerii se temeau că frânghiile și blocurile grinzilor nu ar rezista încărcăturii. Într-adevăr, coborârea bărcilor cu încărcătură completă (65 de persoane) nu a fost efectuată niciodată înainte. Pe de altă parte, se datorează încărcării incomplete. coborârea bărcilor ar putea fi mai rapidă. Ofițerii au instruit cămășii că, după ce nava a scufundat vapoarele, trebuie să aibă timp să ridice numărul maxim de persoane afară din apă. Acum devine clar că a fost necesar să avem cât mai multe bărci posibil, deși incomplete, pentru a asigura salvarea unui număr maxim de persoane. Din păcate, această strategie nu a funcționat, dar căpitanul și ofițerii sunt vinovați?
Unul dintre cititori își va aminti că echipajul Titanicului a număra aproximativ 900 de persoane, nu au putut să facă cel puțin câteva echipe pentru coborârea bărcilor de salvare?
Răspunsul este negativ. De fapt, marinarii de pe „Titanic“, în plus față de căpitan și de cei șapte aghiotanții în departamentul de punte, au existat doar 58 de persoane, inclusiv, printre altele, magazinerii, quartermasters, dulgher navei, iar medicul navei. Ceilalți - o echipă de ingineri, stokers, steward, bucătari, chelneri, muncitori de corespondență și așa mai departe. Pur și simplu nu au putut și nu au știut să lanseze bărcile. În plus, fiecare barcă trebuia să pună cel puțin un marinar ca comandant și călăreț. O parte din marinari era ocupată de echipa de ingineri privind supraviețuirea navei. Patru marinari conduse de boatswain trimise pentru arcul de examinare imediat după coliziune, nu sa mai întors, se pare că a murit. Oamenii erau foarte lipsiți, pentru a forma cel puțin încă o echipă pentru coborârea bărcilor, pur și simplu nu era unul dintre ei.
Când vorbim despre echipajul navei, amintiți-vă de orchestra navei.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: